Іл-62 (паводле кадыфікацыі НАТА: Classic — «класічны») — першы савецкі турбарэактыўны далёкамагістральны пасажырскі самалёт 1-га клас міжкантынентальнай далёкасці, распрацаваны ў АКБ імя Іллюшына ў 1960 годзе з улікам сусветных патрабаванняў да паветраных суднаў такога класа для замены самалётаў Ту-114 і Іл-18. Адзіны буйнасерыйны самалёт у сваім класе. Па ўзроўні тэхнічнай дасканаласці адпавядае турбарэактыўным пасажырскім самалётам «другога пакалення».
Самалёт цалкам адпавядаў сусветнаму тэхніка-эканамічнага ўзроўню. За стварэнне гэтага самалёта групе інжынераў-канструктараў АКБ была прысуджана Ленінская прэмія.
Першы палёт здзейсніў 2 студзеня 1963 года.
25 лютага 1965 года ў аэрапорце Раменскае (Жукоўскі, Маскоўская вобласць) адбылася авіяцыйная катастрофа — на ўзлёце разбіўся першы лётны прататып Іл-62, пры гэтым загінулі 10 чалавек.
Ужо да канца 1967 года — года паступлення ў эксплуатацыю — частку Іл-62 пачалі выкарыстоўваць у Ленінградскім аэрапорце «Шашэйны» (з 1973 года — «Пулкава», і разам з тым Ту-134 выцеснілі большую частку турбавінтавых самалётаў.
Іл-62 вырабляўся серыйна ў 1966—1995 гадах. Усяго было выпушчана 289 самалётаў (з прататыпамі). Траціна ўсіх выпушчаных машын пастаўлялася на экспарт у сацыялістычныя краіны, у першую чаргу, на Кубу.
На самалёце Іл-62 было ўстаноўлена некалькі сусветных рэкордаў хуткасці і далёкасці палёту. На працягу некалькіх дзесяцігоддзяў Іл-62 служыў у якасці ўрадавага («борт № 1») — у СССР, Расійскай Федэрацыі, Паўночнай Карэі.
На сённяшні дзень у Расіі ў камерцыйнай авіяцыі не засталося самалётаў гэтага тыпу, яны лётаюць толькі ў ВПС РФ. Акрамя таго, 4 судны выкарыстоўваецца КНДР і два лётаюць пад сцягам беларускай авіякампаніі Rada Airlines, якая займаецца грузавымі перавозкаміhttps://www.swissinfo.ch/rus/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%84%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%82-%D0%B2-%D1%81%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%B8_%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9--%D0%BE%D0%BB%D0%B4%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BC%D0%B5%D1%80--%D0%B8%D0%BB-62-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B8%D0%BB-%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0-%D0%B8%D0%B7-%D0%B1%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8F-%D0%B2-%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BA/45527620.
У аэрапорце «Шарамеццева» на плошчы перад будынкам ЦПУ побач з тэрміналам «В» усталяваны помнік Іл-62.
Гісторыя стварэння Першым міжкантынентальным пасажырскім самалётам у СССР стаў турбавінтавы Ту-114. Аднак на мяжы канца 1950-х — пачатку 1960-х гадоў у свеце стала імкліва развівацца рэактыўная пасажырская Авіяцыя. У імкненні прытрымлівацца найноўшых тэхнічных дасягненняў у СССР пачало прапрацоўвацца пытанне аб стварэнні міжнароднага пасажырскага лайнера з турбарэактыўным рухавікамі. Загружаны адразу некалькімі праектамі пасажырскіх самалётаў, А. Н. Тупалеў адмовіўся ад падобнага праекта, і тады за ўвасабленне ўзяўся іншы савецкі канструктар пасажырскіх самалётаў — Сяргей Уладзіміравіч Ільюшын.
Іл-62 стаў апошнім самалётам, які быў пабудаваны пад кіраўніцтвам С. В. Ільюшына. У канцы 1960-х гадоў Ільюшын па стане здароўя пайшоў на пенсію, і АКБ ўзначаліў Г. В. Наважылаў, які сканчаў праектныя работы і выпрабаванні самалёта Іл-62.
Распрацоўка Іл-62 была пачата ў пачатку 1960-х гадоў, калі Аэрафлотам былі выпрацаваны патрабаванні да далёкамагістральных самалётаў, здольных здзейсніць беспасадкавы пералёт з Масквы ў Хабараўск і Гавану. Гэтыя патрабаванні паставілі задачу забеспячэння найбольшай бяспекі палётаў, максімальнага камфорту для пасажыраў і высокай эканамічнай эфектыўнасці. У самалёце павінна была знаходзіцца спецыяльная тэхніка, якая забяспечвала б бяспечнае рашэнне пры адмове рухавіка, а таксама ў зонах падвышанай турбулентнасці. Па бяспецы, надзейнасці, эканамічнасці і далёкасці палёту ён павінен быў не саступаць самалётам Boeing 707 і DC-8.
Пры стварэнні самалёта СССР яшчэ не удзельнічаў у міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі (ІКАО). Аднак было прынята рашэнне выканаць на самалёце асноўныя патрабаванні ІКАО па забеспячэнні бяспекі палётаў.
Першы доследны прататып Іл-62 СССР-06156 з рухавікамі АЛ-7 цягай па кгс упершыню падняўся ў неба 2 студзеня 1963 года пад камандаваннем В. К. Кокінакі. На другім прататыпе СССР-06153 у 1964 годзе ўсталявалі новыя рухавікі НК-8 (9500 кгс), а пазней-мадыфікаваныя НК-8-4. Выпрабаванні працягваліся 4 гады і ў сярэдзіне 1967 года самалёт паступіў у эксплуатацыю.
З 1969 года ў АКБ імя Ільюшына прыступілі да распрацоўкі мадыфікаванага варыянту Іл-62М. новы варыянт пад пазначэннем Іл-62М-200 адрозніваецца (ад зыходнага Іл-62) узмоцненай канструкцыяй планёра, двухшчыліннымі закрылкамі (замест аднашчылінных), павялічаным дыяпазонам углоў перастаноўкі стабілізатара і аўтаматызацыяй яго кіравання, палепшанай канфігурацыяй наскоў руля вышыні, уключэннем інтэрцэптараў у праводку кіравання па нахіле, новымі цэнтральнымі вузламі штурвальнага кіравання, ўдасканаленай сістэмай кіравання, больш магутнымі і эканамічнымі ТРДД Д-30КУ, палепшанай аэрадынамікай гандол рухавікоў, размяшчэннем у кілі дадатковага паліўнага бака ёмістасцю 5000 літраў, новым турбаагрэгатам ТА-6А, істотна ўдасканаленым навігацыйным абсталяваннем. У выніку, узлётная маса самалёта Іл-62М-200 узрасла з 160,5 тоны ў Іл-62 да 164,7 тоны — на 4200 кг.
Лётныя выпрабаванні самалёта Іл-62М былі праведзены ў 1970—1972 гадах. У студзені 1973 года ён паступіў у эксплуатацыю. Самалёты Іл-62М выкарыстоўваліся на найбольш працяглых маршрутах. У 1975 годзе на ім быў выкананы пералёт з Масквы ў Сіэтл (ЗША) праз Паўночны Полюс.
З чэрвеня 1974 года да жніўня 1978 года АКБ распрацоўвала праект самалёта Іл-62МК, які адрозніваўся павялічанай да 196 пасажыраў умяшчальнасцю і разлічанага на ўзлёт з паласы даўжынёй 2300—2600 м. Для гэтага была зменена канструкцыя шасі: павялічана каляіна, зніжаны ціск у шынах, ўзмоцнены тармазы, на крыле прадугледжаны паветраны тормаз. Паколькі самалёт меркавалася эксплуатаваць на лініях сярэдняй працягласці, фюзеляж быў узмоцнены, каб вытрымліваць большую колькасць узлётаў і пасадак. Аднак гэты праект не быў рэалізаваны. У ліпені 1978 года перададзены ў эксплуатацыю першы Іл-62М (б/н СССР-86484) з узмоцненым крылом і павялічанай да 167 тон узлётнай масай. Узмацненне крыла таксама павялічыла рэсурс самалёта.
Характарыстыкі самалёта
Варыянт:Іл-62Іл-62МРазмах крыла, м43,2Плошча крыла, м2279,55Даўжыня самалёта найбольшая, м53,12Даўжыня фюзеляжа, м49,00Вышыня стаяначная, м12,35Вугал стрэлападобнасці крыла, град.32,5° (лінія 25 % хорд)Максімальная далёкасць палёту, км10 00011 050Максімальны ўзлётная вага, т161,6165/167База шасі, м24,48Каляіна шасі, м6,8Крэйсерская хуткасць790-850 км/гМаксімальная хуткасць870 км/гПрактычная столь12 000 м12 200 мМаксімальная камерцыйная загрузка23 000 кгПасажыраўмяшчальнасць168186
Канструкцыя Іл-62
Планёр Самалёт быў распрацаваны ў некалькіх кампановачных варыянтах. Кампаноўка адрознівалася лікам пасажырскіх салонаў, лікам крэслаў і крокам іх ўстаноўкі, а таксама ступенню іх камфортнасці, што дазваляла выкарыстоўваць Іл-62 з максімальнай рэнтабельнасцю.
Самалёт ўяўляе сабой свабоднаапорны нізкаплан са стрэлападобным крылом і Т-падобным апярэннем, з чатырма рухавікамі ў хваставой частцы фюзеляжа. Фюзеляж уяўляе сабой канструкцыю авальнага перасеку з сілавым наборам з шпангоўтаў, стрынгераў і працоўнай ашалёўкі. Усяго ў сілавым наборы фюзеляжа 101 шпангоўт і 76 стрынгераў.
Спераду знаходзіцца радыёпразрысты абцякальнік антэны РЛС «Гроза». Герметычная частка фюзеляжа падзелена падлогай на верхнюю і ніжнюю часткі. У верхняй герметычнай частцы фюзеляжа знаходзяцца: кабіна экіпажа (з 2-га па 11-й шпангоўт) з пяццю працоўнымі месцамі членаў экіпажа, абсталяваная неабходнай апаратурай для нармальнай працы першага і другога пілотаў, бортінжынера, радыста і штурмана. Затым два (ці тры) пасажырскіх салона, паміж салонамі — кухня-буфет, у задняй частцы фюзеляжа гардэроб на 125—130 месцаў для зімовага адзення пасажыраў. На ўсю пасажырскую кабіну маецца пяць туалетных пакояў (два пярэдніх туалета, адзін сярэдні і два задніх). Падлога пасажырскіх салонаў складаецца з фіксаваных і лёгказдымных панэляў, вырабленых з фанеры з унутраным запаўняльнікам з пенапласту. Пад падлогай знаходзяцца тры багажна-грузавых памяшкання, 4-ы багажны адсек размяшчаецца ў негерметычнай хваставой часткі фюзеляжа і выкарыстоўваецца для перавозкі самалётнай маёмасці. Агульны аб’ём усіх багажных аддзяленняў складае 48 м³. Унізе негерметычныя адсекі стоек шасі і адсек цэнтраплана. Задні шпангоўт № 75 з’яўляецца гермаперагародкай пасажырскай кабіны і мае ў канструкцыі дзверы для праходу ў службовы адсек. Службовы адсек знаходзіцца паміж шпангоўтамі № 75—85 і прызначаны для размяшчэння рознага самалётнага абсталявання. На канструктыўна аднолькавыя сілавыя шпангоўты № 78 і № 82 навешваюцца гандолы рухавікоў. Шпангоўт № 85 з’яўляецца апошнім шпангоўтам гермакабіны.
Фюзеляж ўнутры пакрыты цеплагукаізалюючым пакрыццём.
У фюзеляжы маюцца дзве дзверы злева для пасадкі-высадкі пасажыраў. Пярэдняя правая дзвер служыць запасной, задняя правая дзвер служыць для загрузкі кухні. Аварыйныя выхады на крыло — два злева і два справа. Чатыры люка на правым борце для доступу ў багажныя адсекі. Люк справа-знізу — для доступу да падпольнага абсталявання кухні-буфета. Усе гэтыя дзверы і люкі герметычныя і адкрываюцца ўнутр, герметычнасць забяспечваецца надзіманымі профільнымі шлангамі герметызацыі (акрамя люка багажніка № 4).
Для ўсіх членаў экіпажа ўстаноўлена кіслароднае абсталяванне. Пасажырскія салоны ўкамплектаваны крэсламі з адкіднымі столікамі, індывідуальным асвятленнем, вентыляцыяй, абаграваннем цёплым паветрам.
Крыло стрэлападобнае (32,5° па лініі чвэрці хорд), трохланжароннае, кесоннай канструкцыі. Мае складаны профіль з пярэднім наплывам (т.зв. «дзюба» або «зуб») і адмоўную крутку, што дазваляе мець вялікі запас устойлівасці пры закрытычных вуглах атакі. Пры вугле атакі, які перавышае нармальны (9 градусаў), на «зубе» ўзнікае віхравы джгут, які аказвае станоўчы ўплыў на ўмовы працы стабілізатара, памяншаючы вуглы скосу патоку і верагоднасць «дзяўбка».
Складаецца з цэнтраплана і двух раздымных частак крыла (РЧК). Папярочны сілавы набор — кляпаныя нервюры бэлькавага тыпу. Насавая і хваставая часткі крыла ўяўляюць сабой стандартную кляпаную канструкцыю. Ва ўнутраных паражнінах крыла размешчаны паліўныя бакі-адсекі.
У задняй частцы крыла размешчаны аднашчалевыя высоўныя закрылкі (знешняя і ўнутраная секцыі) з электрапрывадам ад двухканальнага электрапрываднага механізму МПЗ-9ПТВ (вугал выпуску закрылкаў на ўзлёце і пасадцы аднолькавы — 30° унутраныя і 26°36’ знешнія), затым элероны з трымерамі і сервакампенсатарамі, а на верхняй частцы крыла — двухсекцыйныя інтэрцэптары, якія выкарыстоўваюцца ў якасці паветраных тармазоў у палёце і на пасадцы.
У канструкцыі планёра выкарыстаны пераважна сплаў Д16Т. Са сплаву Д6 выраблены буйныя штампоўкі сілавых шпангоўтаў мацавання крыла, апярэння і шасі. Са сплаву магнію выраблены каркас ліхтара кабіны экіпажа. Вузлы апор шасі выраблены са сталі.
Апярэнне — «Т» падобнае. Кіль з рулём напрамку і стрэлападобны перастаўны стабілізатар (ад 0 да −9 град.) з двух кансоляў, для працы якога ўжываецца двухканальны электрапрывадны механізм МУС-3ПТВ. На стыку кіля і стабілізатара усталяваны спалучаны абцякальнік (ён адхіляецца разам са стабілізатарам).
Асаблівасцю кампаноўкі самалёта служыць яго спецыфічная разважванне — цэнтр цяжару пустога самалёта знаходзіцца ззаду асноўных апор шасі. Для прадухілення перакульвання пустога самалёта на хвост пры стаянцы ўжываецца выпускаемая вертыкальна ўніз чацвёртая задняя апора шасі, якая ўяўляе сабой штангу з двума невялікімі спаранымі коламі. У выпадку неабходнасці пералёту пустога самалёта, для захавання эксплуатацыйнай цэнтроўкі служыць усталяваны ў пярэдняй частцы фюзеляжа баластны бак на 3700 літраў, які запаўняецца вадой, і арматура запраўкі і зліву. Бак не мае прылад падагрэву вады, таму ў зімовы час сістэма запаўняецца толькі пры прагрэтым салоне і зліваецца адразу па прылёце ў месца прызначэння.