Stockholm-Arlanda flygplats är Sveriges största flygplats, belägen i Sigtuna kommun i Stockholms län. Driftbolaget Swedavia marknadsför flygplatsen med namnet Stockholm Arlanda Airport.
År 2024 reste 22,7 miljoner passagerare till respektive från flygplatsen, med omkring 19,5 miljoner utrikesresor och 3,2 miljoner inrikesresor. Arlanda har direktförbindelse med 133 utrikesdestinationer och 21 inrikesdestinationer (2024). Flygplatsens markområde omfattar 2 600 hektar, bestående av ett bansystem med tre banor, tre terminaler, driftbyggnader, men även jordbruksmark, skogsområden, vattendrag samt Halmsjön. På flygplatsområdet verkar omkring 600 företag med cirka 15 000 anställda.
Historia
Etymologi Tidiga namnförslag 1947 och 1958: "Attunda", förslag till benämning av flygplatsen vid Halmsjön.
Arlandas tillkomst
miniatyr|vänster|Arlandas kontrolltorn. Byggandet av Arlanda föregicks av många års utredningar där många olika förslag till placering figurerade. Redan 1943 tillsattes en utredning för att undersöka möjligheten att komplettera Bromma flygplats, som hade invigts 1936. Anledningen till detta var planer på att inrätta flyglinjer till Nordamerika. Brommas banor var nämligen för korta för de nya långdistansflygplanen. Utredningen - som kom att kallas 1944 års flygplatsutredning - skulle undersöka alternativa lägen för ett "Atlantflygfält". Utredningens förslag var Grillby i nuvarande Enköpings kommun i Uppsala län, uppåt 80 kilometer väster om Stockholm. Utredningen avrådde från de alternativa placeringarna Skå-Edeby och Väsby. Stockholms stad föredrog dock att flygplatsen placerades i Väsby, och efter kompletterande utredning föreslog utredningen i januari 1946 att flygplatsen skulle placeras vid Halmsjön, 42 kilometer norr om Stockholm, en bit bortom Väsby.Regiontrafikkommittén: Stockholm - region i tillväxt, del 4.7 Flygplatser (2004) Samma år fattade riksdagen beslut om att anlägga en storflygplats i enlighet med utredningens förslag. Byggandet vid Halmsjön påbörjades 1947 och var tänkt att ha första banan klar 1950 och fem banor klara till 1955 men avbröts 1949 på grund av brist på finansiering. Byggandet vid Halmsjön återupptogs 1952 men på grund av ansträngd ekonomi blev resultatet först en enkel betongbana som gick under namnet Halmsjöbanan. Invigningsflygningen genomfördes den 26 november 1954 på sträckan Bromma - Halmsjön. Med öknamnet puckelbanan blev banan föga använd. Halmsjöbanan kom efter ombyggnad senare att ingå i det som idag är bana 2:s (08/26) taxibana på Arlanda.
miniatyr|vänster|En Airbus A330 förbereds för en atlantflygning vid pir F.
Eftersom Halmsjöbanan med denna utformning inte löste storflygplatsfrågan lade Luftfartsstyrelsen i januari 1956 fram en skrivelse till regeringen med två alternativa lägen för en storflygplats, dels Halmsjön, och dels Jordbro, som man rekommenderade på grund av att avståndet till Stockholm endast var 24 km. Snabbt visade det sig dock att både Västerhaninge landskommun, länsstyrelsen och försvaret var negativa till en flygplats i Jordbro, bland annat på grund av närheten till flygflottiljen F 18 Tullinge och marinbasen i Berga. I april 1956 tillsatte regeringen därför en ny utredning - storflygplatsutredningen - under ledning av statssekreterare Grafström. Denna utredning föreslog en fortsatt utbyggnad vid Halmsjön. Luftfartsverket och flygbolagen var dock negativa eftersom de ansåg att Halmsjön låg för långt bort från Stockholm, och redan i oktober 1956 tillsattes en ny utredning för att utreda alternativ till Halmsjön. Denna utredning gick igenom ett 15-tal alternativ och rekommenderade i januari 1957 Skå-Edeby som den överlägset bästa placeringen för en storflygplats. En ytterligare utredning tillsattes i april 1957 för att undersöka markförhållandena i Skå-Edeby och vid Halmsjön, och kom fram att markförhållandena i Skå-Edeby (tjocka lager av lera) var olämpliga för flygplatsen. De många och långdragna turerna gjorde att man under 1957 började fundera på provisoriska lösningar, såsom en utbyggnad av Bromma, eller utbyggnad av de militära flygplatserna Tullinge eller Barkarby. Anledningen till detta var att SAS från slutet av 1959 skulle börja få leveranser av flygplanstypen DC-8, och att en ny flygplats behövde kunna tas i bruk 1960. För att slippa att ordna en sådan lösning bytte Luftfartsverket uppfattning i oktober 1957 och förordade nu Halmsjön som plats för flygplatsen. Riksdagsbeslutet kom i december 1957, och man anslog 153 miljoner kronor till byggandet av storflygplatsen, som skulle byggas med två banor, den 3,3 km långa bana 1 (huvudbana), som går i nord-sydlig riktning och den 2,5 km långa bana 2 som går i öst-västlig riktning.
mini|Flygfoto över flygplatsen cirka 1960. För att hitta ett passande namn till flygplatsen utlystes en namntävling 1958 i tidningen Året Runt men istället för att föreslå något av de inlämnade förslagen framförde juryn förslaget Arlanda som var en modifiering av ortnamnsforskaren Lars Hellbergs ursprungliga förslag Arland. Namnet kommer av Ärlinghundra härad, där flygplatsen är belägen. I ett dokument från 1316 omtalades detta som provincia Aarland, = "åkerlandets område". Mot denna historiska bakgrund fastställde riksdagen 1958 namnet Stockholm-Arlanda flygplats.
Flygplatsen började användas den 14 december 1959 och då endast för skolflygning. Klockan 13.59 landade det första flygplanet på bana 1, en Caravelle från SAS som hade startat från Bromma med flygkapten Axel Oldne vid spakarna. Med på flygresan var kommunikationsminister Gösta Skoglund som samma dag förklarade flygfältet öppnat. Den 5 januari 1960 öppnades Arlanda för trafik och den 26 juni 1960 lyfte en DC-8 från SAS på den första reguljära flygningen till New York. Inledningsvis användes mycket primitiva byggnader på Arlanda som terminalbyggnad för denna trafik.
Den 1 april 1962 invigde kung Gustaf VI Adolf officiellt Stockholm-Arlanda Flygplats som då hade fått en särskild utrikeshall och utrikestrafiken från Stockholm flyttade i och med detta från Bromma till Arlanda. Den första "kändisen" som flög från Arlanda var Greta Garbo, som klockan 00:15 på invigningsdagen den 1 april, startade mot USA.
Under år 1964–1965 installerades ett av världens första digitala flygtrafikledningssystem på Arlanda av Standard Radio & Telefon. Detta var baserat på teknik utvecklat för radargruppcentralerna i det svenska försvarsprogrammet STRIL 60 och kunde följa flygplan i realtid. Det ursprungligen militära systemet utökades med sekundärradarextraktorer och fick stor internationell uppmärksamhet. Den ökande svenska charterturismen till varmare länder ledde till att en särskild charterhall togs i bruk 1972. Inget av gamla Arlandas terminaler finns kvar.
Dagens Arlanda
1976 invigdes utrikesterminalen Arlanda International (även Arlanda Utrikes) den nuvarande Terminal 5, av kung Carl XVI Gustaf och all utrikestrafik, både reguljär och charter, flyttade hit.
Den 1 oktober 1983 invigdes Arlanda Inrikes (senare Inrikes 1), som idag är Pir C i Terminal 5, av kung Carl XVI Gustaf och drottning Silvia. Den 1 januari 1984 flyttade SAS inrikesflyg och Linjeflyg till terminalen, delvis från Bromma som skulle tömmas på jetflyg. Terminalen var underdimensionerad redan när den invigdes då inrikesflyget hade vuxit långt mer än de prognoser som låg till grunden för bygget. 1990 invigdes därför Inrikes 2, som idag är Terminal 2, av prins Bertil. SAS inrikesflyg flyttade in i terminalen men en kraftig lågkonjunktur ledde till sjunkande antal passagerare och redan 1992 lämnade SAS den, vilket ledde till en långdragen juridisk tvist om kostnaderna för byggandet av "Inrikes 2". Tvisten gällde huruvida Luftfartsverket och SAS hade ett avtal som stipulerade villkoren för användandet av terminalen. Tvisten vanns sedermera av SAS (jfr pir F nedan). Terminalen byggdes därefter om till en kombinerad in- och utrikesterminal, vilket krävde säkerhetskontroll (behövdes då inte inrikes), passkontroll, större bagagehantering, taxfree-butik och andra ombyggnader. Terminalerna döptes då om till nummer 2-5 istället för de tidigare inrikes- och utrikesbeteckningar. Uppgifter gör gällande att siffran 1 reserverades för en eventuell framtida terminal bredvid Terminal 2 (se nedan). Terminal 3 invigdes i augusti 1989 och hade under en period namnet Inrikes 2 innan det blev Inrikes 3 under några år. Den var avsedd att flytta mindre bolags rutter med propellerplan från Bromma. Det blev till nytta särskilt för de många som använder dessa linjer med byte till eller från annat större plan. En del kortare flyglinjer försvann dock av olika skäl.
Efter byggandet av en särskild järnväg (Arlandabanan) med underjordiska stationer började snabbtåget Arlanda Express i november 1999 att trafikera sträckan Stockholm C-Arlanda.
I mitten av 1990-talet gick konjunkturen upp igen och flygresandet ökade till nya rekordsiffror, vilket ledde till att det blev trångt på Arlanda. Den 10 november 1998 gick därför det officiella startskottet för byggandet av bana 3, som ligger parallellt med bana 1. I samband med byggandet av den tredje banan påbörjades byggandet av ett nytt trafikledartorn (83 m högt) som togs i drift den 23 december 2001. Nybyggnaderna omfattade även en ny brandstation och en ny terminal, som kom att utgöra den tredje piren (pir F) på Terminal 5, och togs i bruk i januari 2002. I samband med Sveriges inträde i Schengensamarbetet 2001 skedde ombyggnader för att kunna separera utrikespassagerare från icke-Schengen-länder från övriga passagerare. För att möjliggöra detta blev Terminal 2 en ren utrikesterminal och Terminal 5 fick en fjärde våning. Invigningen av det nya tornet, pir F och bana 3, förrättades den 29 maj 2002 av kronprinsessan Victoria. Invigningsflygningen på bana 3 skedde dock först klockan 11.00 den 17 april 2003. Det hade blivit lågkonjunktur vid den tiden så bana 3 användes ganska lite i början, delvis på grund av protester.
Konflikten om bana 3 Placeringen av bana 3 blev tidigt omstridd då miljödomstolen 1993 avslog byggandet på den föreslagna platsen som vid normal trafik skulle ge oacceptabla bullerstörningar för närmare 30 000 kringboende, samt spärra områden för framtida bostadsbyggande. Istället för att ändra placeringen återkom Arlanda med ett förslag där banan ändå skulle byggas på den föreslagna platsen, men överflygningar av närliggande tätorter skulle undvikas genom nya tekniska lösningar som skulle utvecklas och vara användbara under tiden som banan byggdes. Bana 3 fick ett nytt tillstånd som villkorade att överflygningar av bland annat Upplands Väsby tätort inte skulle ske (villkor 6 i miljötillståndet för Arlanda flygplats). Förslaget mötte redan initialt hård kritik dels från experter som hävdade att Arlanda underskattade problemen med införandet av den sk. "kurvade inflygningen", dels från politiker som menade att det var riskabelt att basera byggande av viktig infrastruktur på icke existerande tekniska lösningar. Efter ett flertal dispenser för att ändå tillfälligt flyga över tätbebyggt område meddelande Arlanda under 2011 att man misslyckats med införandet av "Kurvad inflygning" och nu inte heller tror detta kommer att vara klart till 2018 då prövoperioden avslutas, och ansökte därför om ett nytt miljötillstånd där man begär att befrias från villkor 6 Frågan har lett till en infekterad konflikt mellan Arlanda flygplats/Swedavia och närliggande kommuner samt olika sammanslutningar av närboende. Arlanda har delvis undvikit att använda bana 3 för starter söderut och landningar från söder, men taxibanorna till terminalerna är anslutna i banans norra ände varför det tar längre tid mellan terminal och flygning.
Flygplatsen menar att man visserligen missbedömt utvecklingen, men att Arlandas stora samhällsintresse och flygplatsens status som riksintresse borde ha företräde framför miljöhänsyn, bostadsbyggande och enskildas intressen.