Morska pot sv. Lovrenca

Morska pot sv. Lovrenca (; ) je sistem reke, zapornic in prekopov v vzhodni Kanadi in severnih Združenih državah Amerike, ki omogoča oceanskim plovilom plovbo od Atlantskega oceana do Velikih jezer vse do Dulutha v Minnesoti, na zahodnem koncu Gornjega jezera (Superior). Morska pot je dobila ime po reki sv. Lovrenca, ki teče naravnost iz Ontarijskega jezera v atlantski zaliv sv. Lovrenca. Pravno gledano se morska pot razteza od Montréala v Quebecu do Eriejskega jezera in vključuje kanal Welland. Ladje iz Atlantskega oceana lahko dosežejo pristanišča v vseh petih Velikih jezerih po vodni poti Velikih jezer.

Del morske poti ob reki sv. Lovrenca ni neprekinjena vodna pot; temveč je sestavljen iz več odsekov plovnih kanalov znotraj reke, številnih zapornic in prekopov vzdolž bregov reke sv. Lovrenca, ki obidejo več brzic in jezov. Številne zapornice upravlja korporacija St. Lawrence Seaway Management Corporation v Kanadi, druge v Združenih državah Amerike pa korporacija Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation; obe organizaciji skupaj oglašujeta morsko pot kot del Highway H2O. Odsek reke od Montréala do Atlantskega oceana je pod kanadsko jurisdikcijo, ki jo urejajo uradi Transport Canada v pristanišču Quebec.

Zgodovina Morska pot sv. Lovrenca je imela več predhodnic. Leta 1871 so zapornice na reki sv. Lovrenca dovoljevale tranzit plovil, dolgih 57 m, širokih 13,56 m in globokih 2,7 m. Prvi kanal Welland, zgrajen med letoma 1824 in 1829, je imel minimalno velikost zapornice 34 m dolžine, 6,7 m širine in 2,4 m globine, vendar je bil na splošno premajhen, da bi omogočil prehod večjih oceanskih ladij. Za drugi kanal Welland se je najmanjša velikost zapornice kanala Welland povečala na 46 m dolžine, 8,1 m širine in 2,7 m globine; do 82 m dolžine, 14 m širine in 4,3 m globine s tretjim Wellandskim kanalom; in do 233 m dolžine, 24 m širine in 9,1 m globine za sedanji (četrti) Wellandski kanal.

Prvi predlogi za dvonacionalno celovito globoko vodno pot vzdolž reke sv. Lovrenca so bili podani v 1890-ih. V naslednjih desetletjih so razvijalci predlagali projekt hidroelektrarne kot neločljivo povezan z morsko potjo; različne vlade in podporniki morskih poti so verjeli, da je globlja voda, ki bi jo ustvaril hidroelektrarniški projekt, potrebna, da bi morski kanali postali izvedljivi za oceanske ladje. Predlogi ZDA za razvoj do prve svetovne vojne vključno z njo niso naleteli na veliko zanimanja kanadske zvezne vlade. Vendar sta nacionalni vladi načrte predložili skupini v preučitev. Do začetka 1920-ih sta projekt priporočila tako Wooten-Bowdenovo poročilo kot Mednarodna skupna komisija.

Čeprav je kanadski liberalni premier William Lyon Mackenzie King okleval nadaljevati, deloma zaradi nasprotovanja projektu v Quebecu, sta leta 1932 z ameriškim predstavnikom podpisala pogodbo o nameri. Ta pogodba je bila novembra 1932 predložena ameriškemu senatu, zaslišanja pa so se nadaljevala do glasovanja 14. marca 1934. Večina je glasovala za pogodbo, vendar ni dobila potrebnih dveh tretjin glasov za ratifikacijo. Kasnejši poskusi med vladama v 1930-ih, da bi sklenili sporazum, so bili neuspešni zaradi nasprotovanja vlade Ontaria Mitchella Hepburna in vlade Quebeca. Leta 1936 je bil John C. Beukema, vodja Združenja pristanišč Velikih jezer in član Komisije za plimovanje Velikih jezer, med osmimi delegacijami iz držav Velikih jezer, ki se je v Beli hiši sestala z ameriškim predsednikom Franklinom D. Rooseveltom, da bi pridobila njegovo podporo za koncept morske poti.

Zagovorniki morske poti Beukema in sv. Lovrenca so bili prepričani, da bo navtična povezava vodila k razvoju skupnosti in gospodarstev območja Velikih jezer, saj bo omogočila prehod oceanskih ladij. V tem obdobju je bil izvoz žita in drugega blaga v Evropo pomemben del nacionalnega gospodarstva. Pogajanja o pogodbi so se nadaljevala leta 1938 in do januarja 1940 je bil dosežen bistven sporazum med Kanado in Združenimi državami. Do leta 1941 sta predsednik Roosevelt in premier Mackenzie King sklenila izvršni sporazum o izgradnji skupnih hidroelektrarn in navigacijskih objektov, vendar ta ni dobil soglasja ameriškega kongresa. Predlogi za morsko pot so naleteli na odpor; glavni odpor je prihajal s strani interesov, ki so predstavljali pristanišča na atlantski in zalivski obali ter notranje plovne poti in železniških združenj. Železnice so prevažale tovor in blago med obalnimi pristanišči in mesti ob Velikih jezerih.

Po letu 1945 predlogi za uvedbo cestnin za morsko pot niso bili zadostni, da bi ameriški kongres pridobil podporo za projekt. Kanada je postajala nestrpna in ker si je Ontario obupno želel električne energije, ki bi jo proizvajali s hidroelektrarnami, je začela razmišljati o samostojnem razvoju projekta. To je pritegnilo domišljijo Kanadčanov in sprožilo val nacionalizma okoli reke sv. Lovrenca. 28. septembra 1951 je kanadski premier Louis St. Laurent ameriškemu predsedniku Harryju S. Trumanu sporočil, da Kanada ni pripravljena čakati na Združene države in da bo morsko pot zgradila sama; kanadski parlament je 21. decembra istega leta odobril ustanovitev Uprave za morsko pot St. Lawrence. S to podporo se je administracija Saint Laurenta v letih 1951 in 1952 odločila, da bo vodno pot zgradila sama, skupaj z elektrarno Moses-Saunders. (To je postala skupna odgovornost Ontaria in New Yorka: ker bi hidroelektrarniški jez spremenil gladino vode, je bilo potrebno dvostransko sodelovanje.)

Mednarodna skupna komisija je oktobra 1952 izdala odredbo o odobritvi skupne gradnje jezu. Razprava v ameriškem senatu o zakonu se je začela 12. januarja 1953, zakon pa je prišel iz Odbora za javna dela Predstavniškega doma 22. februarja 1954. Senat in Predstavniški dom sta ga odobrila do maja 1954. Prvi pozitivni ukrep za širitev morske poti je bil sprejet 13. maja 1954, ko je ameriški predsednik Dwight D. Eisenhower podpisal Zakon o morski poti Wiley-Dondero, s katerim je odobril skupno gradnjo in ustanovil Korporacijo za razvoj morske poti sv. Lovrenca kot organ ZDA. Potreba po poceni prevozu železove rude Quebec-Labrador je bil eden od argumentov, ki je končno pretehtal v korist morske poti. Slovesnosti ob začetku gradnje so potekale v Masseni v New Yorku 10. avgusta 1954. Istega leta je Eisenhower imenoval Beukemo v petčlanski svetovalni odbor za morsko pot St. Lawrence.

Maja 1957 je Inženirski korpus ameriške vojske začel projekt povezovanja kanalov. Do leta 1959 je bil Beukema na krovu ameriške obalne straže Maple na prvi plovbi skozi ameriške zapornice, kar je odprlo Velika jezera za oceanske ladje. 25. aprila 1959 so velike oceanske ladje z globokim ugrezom začele pluti v srce severnoameriške celine po morski poti, projekt, ki so ga podpirale vse administracije od Woodrowa Wilsona do Eisenhowerja.

V Združenih državah Amerike je N. R. Danelian sodeloval z ameriškim državnim sekretarjem pri kanadsko-ameriških vprašanjih v zvezi s morsko potjo in vztrajal 15 let, da je ameriški kongres sprejel Zakon o morski poti. Kasneje je postal predsednik Združenja Velikih jezer St. Lawrence, da bi spodbujal razvoj pomorskih poti v korist ameriškega osrčja. Morsko pot je močno spodbujala Eisenhowerjeva administracija, ki jo je skrbelo pomanjkanje ameriškega nadzora.

Morska pot je bila odprta leta 1959 in je stala 470 milijonov kanadskih dolarjev, od tega je 336,2 milijona dolarjev plačala kanadska vlada. Elizabeta II. Britanska, kanadska kraljica, premier John Diefenbaker in predsednik Eisenhower so morsko pot uradno odprli 26. junija 1959 s kratkim križarjenjem na kraljevi jahti HMY Britannia, potem ko so nagovorili množice v Saint-Lambertu v Quebecu. Na projektu, 3700 kilometrov dolgi superavtocesti za oceanske tovorne ladje, je bilo hkrati zaposlenih 22.000 delavcev. Direktor pristanišča Milwaukee Harry C. Brockel je tik pred odprtjem morske poti leta 1959 napovedal, da bo »morska pot sv. Lovrencs največji posamezni razvoj tega stoletja glede na vpliv na prihodnjo rast in blaginjo Milwaukeeja«. Lester Olsen, predsednik Trgovinskega združenja Milwaukeeja, je dejal: »Obseg in potencial morske poti St. Lawrence in energetskega projekta burita domišljijo sveta.«

Odprtje morske poti se pogosto pripisuje zaslugam za zastaranje Eriejskega prekopa in hudemu gospodarskemu upadu več mest vzdolž kanala v severnem delu zvezne države New York. Toda do preloma 20. stoletja je bil Eriejski kanal že v veliki meri izpodrinjen z železnicami, ki so bile zgrajene čez New York in so lahko hitreje in ceneje prevažale tovor. Gospodarski upad severnega dela zvezne države New York so povzročili številni dejavniki, od katerih so bili le nekateri povezani s morsko potjo sv. Lovrenca.

V skladu s Kanadskim zakonom o pomorstvu (1998) so bili kanadski deli morske poti ustanovljeni z neprofitno korporativno strukturo; ta zakonodaja je uvedla tudi spremembe v zveznih pristaniščih.

Ladijski promet ob Velikih jezerih in po morju v Združenih državah Amerike letno ustvari 3,4 milijarde dolarjev poslovnih prihodkov. Leta 2002 so ladje po morski poti prepeljale 222 milijonov ton tovora. Čezmorske pošiljke, večinoma vhodnega jekla in odhodnega žita, so predstavljale 15,4 milijona ton oziroma 6,9 % celotnega prepeljanega tovora. Po podatkih ameriškega sveta za žita je leta 2004 izvoz žita po morju predstavljal približno 3,6 % ameriških pošiljk žita v tujino. V tipičnem letu uvoz jekla po morju predstavlja približno 6 % letnega zneska v ZDA. Prihodki od cestnin, pridobljeni z oceanskimi plovili, znašajo približno 25–30 % prihodkov od tovora. Pristanišče Duluth je prepeljalo nekaj več kot 2,5 milijona ton žita, kar je manj, kot je pristanišče običajno prevažalo v desetletju, preden je morska pot leta 1959 odprla jezero Superior za oceanska plovila z globokim ugrezom.

Mednarodne spremembe so vplivale na ladijski promet po morju. Evropa ni več glavna uvoznica žita; velike izvozne pošiljke iz ZDA zdaj gredo v Južno Ameriko, Azijo in Afriko. Zaradi teh destinacij so pristanišča v Perzijskem zalivu in na zahodni obali bolj ključna za izvoz žita v 21. stoletju. Upokojeni profesor ekonomije na državni univerzi Iowa, specializiran za prometna vprašanja, je glede projekta morske poti dejal: »Verjetno je bilo smiselno, približno v času, ko je bila (morska pot) zgrajena in zasnovana, a od takrat se je vse spremenilo.«

Nekateri uporabniki morske poti so bili zaskrbljeni zaradi nizke gladine vode v Velikih jezerih, ki je bila zabeležena med letoma 2010 in 2016.

Predlog za širitev Panamski prekop je bil dokončan leta 1914 in služi tudi oceanskemu prometu. V 1950-ih so se načrtovalci morskih poti odločili, da ne bodo zgradili zapornic, ki bi ustrezale velikosti ladij, ki jo dovoljujejo zapornice Panamskega prekopa iz leta 1914 (294 x 32 m, znano kot omejitev Panamax). Namesto tega so bile morske zapornice zgrajene tako, da se ujemajo z manjšimi zapornicami kanala Welland, ki je bil odprt leta 1932. Morske zapornice omogočajo prehod ladje, dolge 230 m in široke 24 m (omejitev Seawaymax).

Inženirski korpus ameriške vojske je izvedel študijo za širitev morske poti St. Lawrence, vendar je bil načrt leta 2011 zaradi proračunskih težav opuščen.

Zapornice v reki sv. Lovrenca

V delu morske poti ob reki sv. Lovrenca je sedem zapornic. Od navzdol proti navzgor so to: Zapornica St. Lambert—Saint Lambert, QC Côte Ste. Zapornica Catherine—Sainte-Catherine, QC Zapornice Beauharnois (dve zapornici)—Melocheville, QC, na in Zapornica Snell—Massena, NY Zapornica Eisenhower—Massena, NY Zapornica Iroquois—Iroquois, ON, na

Nadmorska višina gladine vode: Jezero Ontario je 74,1 m nadmorske višine Padec skozi zapornico Iroquois je 0,3 m Jezero St. Lawrence je 73,8 m nadmorske višine Padec skozi zapornico Eisenhower je 11,6 m Kanal Wiley-Dondero je 62,2 m nadmorske višine Padec skozi zapornico Snell je 13,7 m Jezero St. Francis je 48,5 m nadmorske višine Padec skozi zgornjo zapornico Beauharnois je 12,5 m Kanal Beauharnois je 36,0 m nadmorske višine