Tajsko-burmanska železnica znana tudi kot Siamsko-burmanska železnica, Burmanska železnica in podobna imena ali kot železnica smrti, je 415 km dolga železniška proga med Ban Pongom na Tajskem in Thanbyuzayatom v Burmi (danes Mjanmar). Gradili so jo med letoma 1940 in 1943 jugovzhodnoazijski civilisti, ki so jih ugrabili in prisilili k delu s strani Japoncev ter ujetih zavezniških vojakov, da bi oskrbovali vojake in orožje v burmanski kampanji druge svetovne vojne. Dokončala je železniško povezavo med Bangkokom na Tajskem in Rangoonom (dnaes Jangon) v Burmi. Ime, ki ga je uporabljala japonska imperialna vlada, je bilo Tai-Men Rensetsu Tetsudō (), kar pomeni Železnica Tajska-Burma.
Vsaj 250.000 jugovzhodnoazijskih civilistov je bilo prisilno delanih, da bi zagotovili gradnjo Železnice smrti, pri gradnji pa je umrlo več kot 90.000 civilistov, prav tako pa tudi približno 12.000 zavezniških vojakov. Delavci na tajski strani železnice so bili Tamilci, Malajci in manj kitajskih civilistov iz Malaje.
Večina teh civilistov je bila po oktobru 1943 premeščena v »počivališča«. V teh taboriščih so ostali tudi po koncu vojne, ko so opazovali evakuacijo zavezniških vojnih ujetnikov. Preživeli so leta 1947 še vedno živeli v taboriščih. Bili so britanski državljani, ki so brez dostopa do hrane ali zdravstvene oskrbe še naprej umirali zaradi malarije, griže in podhranjenosti. Preizkušnjo železnice so preživeli le zato, da bi umrli v »počivališču«.
Na splošno delavcem iz jugovzhodne Azije ni bilo izplačanih nobenih odškodnin ali reparacij, nekaj pa je bilo izplačanih zavezniškim vojnim ujetnikom, čeprav so razmere zapletene. Japonska je podpisala pogodbo in ponudila reparacije indonezijski in burmanski vladi, zavezniki (brez Sovjetske zveze) pa so vojnim ujetnikom zagotovili nekaj odškodnin in se odpovedali nadaljnjim zahtevkom do Japonske v pogodbi iz San Francisca. Odškodnina zavezniškim vojnim ujetnikom iz leta 1951 je bila ocenjena kot premajhna; enemu nekdanjemu vojnemu ujetniku so izplačali 76 funtov. Združeno kraljestvo je izplačalo odškodnino 60.000 zavezniškim vojnim ujetnikom (najnovejšemu pod Blairovo vlado), ne pa tudi svojim kolonialnim podložnikom.
Večina železnice je bila kmalu po vojni ukinjena. Na Tajskem je ostalo le prvih 130 kilometrov proge, vlaki pa so še vedno vozili vse do Nam Toka.
Zgodovina
Železniško progo med Burmo in Tajsko, ki bi prečkala prelaz Tri pagode in sledila dolini reke Khwae Noi na Tajskem, je britanska vlada Burme načrtovala že leta 1885, vendar se je predlagani potek proge – skozi hribovit džungelski teren, ki ga delijo številne reke – zdel pretežko izvedljiv.
Tajska je bila na začetku druge svetovne vojne nevtralna država. 8. decembra 1941 je Japonska napadla Tajsko, ki se je hitro predala. Tajska je bila prisiljena sprejeti zavezništvo in je bila uporabljena kot izhodišče za napad na Singapur.
V začetku leta 1942 so japonske sile napadle Burmo, britanske sile pa so se hitro predale. Za oskrbo svojih sil v Burmi so se Japonci zanašali na morje, saj so v Burmo dostavljali zaloge in vojake okoli Malajskega polotoka ter skozi Melaški preliv in Andamansko morje. Ta pot je bila ranljiva za napade zavezniških podmornic, zlasti po japonskem porazu v bitki za Midway junija 1942. Da bi se izognili nevarni 3200 km dolgi morski poti okoli Malajskega polotoka, se je železnica od Bangkoka do Rangoona zdela izvedljiva alternativa. Japonci so ta projekt začeli junija 1942.roll-of-honour.org.uk
Namen projekta je bil povezati Ban Pong na Tajskem s Thanbyuzayatom v Burmi in se povezati z obstoječimi železnicami na obeh mestih. Pot je potekala preko prelaza Tri pagode na meji med Tajsko in Burmo. 111 km železnice je bilo v Burmi, preostalih 304 km pa na Tajskem. Po predhodnih delih na letališčih in infrastrukturi se je gradnja železnice v Burmi in na Tajskem začela 16. septembra 1942. Predvideni datum dokončanja je bil december 1943. Velik del gradbenega materiala, vključno s tiri in pragovi, je bil pripeljan iz razstavljenih vej malajskega železniškega omrežja Federated Malay States in različnih železniških omrežij Vzhodne Indije.
Železnica je bila dokončana pred rokom. 17. oktobra 1943 so bile skupine civilistov, nasilno prepeljanih iz Burme, prisiljene začeti delati proti jugu in se srečale s skupinami civilistov, odpeljanih iz Tajske, ki so delali v severni smeri. Oba odseka proge sta se srečala na kilometru 263, približno 18 km južno od prelaza Tri pagode pri Konkoiti (danes: Kaeng Khoi Tha, okrožje Sangkhla Buri, provinca Kanchanaburi). Za 25. oktober je bil razglašen praznik, ki je bil izbran za slovesno odprtje proge. Japonsko osebje je potovalo z vlakom C56 31 iz Nong Pladuka na Tajskem v Thanbyuzayat v Burmi. Na stičišču je poveljujoči general Eiguma Ishida zabil bakreno konico, odkrili pa so tudi spominsko ploščo.
Japonska vojska je med vojno po železnici prepeljala 500.000 ton tovora. Gradbena taborišča, v katerih je bilo nastanjenih vsaj 1000 delavcev, so bila ustanovljena na vsakih 8–17 km proge. Delavce so po potrebi premikali gor in dol po železniški progi. Gradbena taborišča so bila sestavljena iz odprtih barak, zgrajenih iz bambusovih palic s slamnatimi strehami. Barake so bile dolge približno 60 m, na vsaki strani zemeljskih tal pa so bile dvignjene spalne ploščadi nad tlemi. V vsaki baraki je bilo nastanjenih dvesto ljudi, kar je vsakemu dalo približno 60 cm širok prostor za bivanje in spanje. Tabore so običajno poimenovali po kilometru, kjer so bili. Najhujši meseci v obdobju gradnje so bili znani kot Speedo (od sredine pomladi do sredine oktobra 1943).
Po vojni V enem letu po drugi svetovni vojni je Velika Britanija, ki se je soočala z bankrotom, ponovno zavzela Burmo, Malezijo, Singapur in naselja v prelivu. 16. januarja 1946 so Britanci japonskim vojnim ujetnikom ukazali, naj odstranijo štirikilometrski odsek železnice med Nikkijem (Ni Thea) in Sonkraijem. Železniška povezava med Tajsko in Burmo naj bi bila ponovno ločena, da bi zaščitili britanske interese v Singapurju. Po tem je bil burmanski odsek železnice postopoma odstranjen, tirnice so bile zbrane v Mawlamyineu, spodnji ustroj pa je bil vrnjen džungli.
Oktobra 1946 je bil tajski odsek proge prodan tajski vladi za 1.250.000 funtov (50 milijonov bahtov; kar ustreza 65.493.000 ameriškim dolarjem v letu 2023). Denar je bil uporabljen za odškodnino sosednjim državam in kolonijam za material, ki ga je Japonska ukradla med gradnjo železnice. 1. februarja 1947 sta bili med inšpekcijskim ogledom ubiti dve osebi, vključno z Momluangom Kri Dechatiwongom, tajskim ministrom za promet, ker se je most v bližini Konkoite zrušil. Po nesreči so se odločili, da se proga pri Nam Toku ukine, preostanek pa se ponovno uporabi za njeno sanacijo.
Po vojni je bila železnica v slabem stanju in jo je bilo treba obnoviti za uporabo sistema Kraljeve tajske železnice. 24. junija 1949 je bil dokončan odsek od Kanchanaburija do Nong Pla Duka (); 1. aprila 1952 je bil dokončan naslednji odsek do Wang Phoa (Wangpo). Dva ločna razpona mostu, ki sta se zrušila zaradi britanskega zračnega napada, sta bila zamenjana s paličnimi nosilci, ki jih je Japonska zagotovila kot del svojih povojnih reparacij, s čimer je nastal ikonični most, ki ga vidimo še danes. Končno je bila 1. julija 1958 dokončana železniška proga do Nam Toka (, 'slap', kar se nanaša na bližnji slap Sai Yok Noi). Del, ki je danes v uporabi, je dolg približno 130 km. Proga je bila za Nam Tok Sai Yok Noi opuščena; jeklene tirnice so bile rešene za ponovno uporabo pri širitvi železniške postaje Bang Sue, ojačitvi dvojnega tira križišča Bangkok–Ban Phachi, obnovi tira od križišča Thung Song do Tranga in izgradnji stranskih prog Nong Pla Duk–Suphan Buri in Ban Thung Pho–Khiri Rat Nikhom. Deli zapuščene proge so bili preurejeni v sprehajalno pot.
Od 1990-ih so bili podani različni predlogi za obnovo celotne železnice, vendar do leta 2021 ti načrti niso bili uresničeni. Ker zgornji del doline Khwae zdaj poplavlja jez Vajiralongkorn, okoliški teren pa je gorat, bi bilo za ponovno železniško povezavo Tajske z Burmo potrebno obsežno izkopavanje predorov.
Delavci Japonci Japonski vojaki, 12.000 jih je bilo zaposlenih na železnici kot inženirji, stražarji in nadzorniki vojnih ujetnikov in civilnih delavcev. Čeprav so bili delovni pogoji za Japonce veliko boljši kot za vojne ujetnike in civilne delavce, jih je med gradnjo umrlo približno 1000 (osem odstotkov). Mnogi se japonskih vojakov spominjajo kot krutih in brezbrižnih do usode zavezniških vojaških ujetnikov in civilistov iz jugovzhodne Azije. Mnogi moški v železniški delovni sili so nosili breme neusmiljenih ali brezbrižnih stražarjev. Krutost je lahko imela različne oblike, od skrajnega nasilja in mučenja do manjših fizičnih kaznovanj, poniževanja in zanemarjanja.
Žrtve trgovine z ljudmi
Več kot 180.000 civilistov iz jugovzhodne Azije je bilo prisilno rekrutiranih za delo na železnici smrti. Omejeno vodenje evidenc o civilnem prebivalstvu pod britansko okupacijo je privedlo do nepopolnega in nezadostnega beleženja imen in družin posameznikov, ki so bili žrtve trgovine z ljudmi. Japonska cesarska vojska je za delo na železnici tihotapila Javance, malajske Tamilce, Burmance, malajske Kitajce in druge jugovzhodne Azijce, ki so umirali med gradnjo železnice. V začetnih fazah gradnje železnice so bili Burmanci in Tajci zaposleni v svojih državah, vendar je bilo število rekrutiranih delavcev nezadostno. V Maleziji so japonski častniki družine s plantaž prisilili, da so svoje otroke poslale na železnico, mlade zdrave moške pa so pogosto ugrabili in jih tihotapili na železnico.
V začetku leta 1943 so Japonci objavili oglase za delavce v Maleziji, Singapurju in nizozemski Vzhodni Indiji, pri čemer so obljubljali dobre plače, kratkoročne pogodbe in stanovanja za družine. Ko to ni pritegnilo dovolj delavcev, so se zatekli k bolj nasilnim metodam, zbrali so civiliste, vključno z otroki, in jih zaprli. Na železnici je delalo približno 90.000 Burmancev in 75.000 Malajcev. V projekt je bilo vključenih več kot 100.000 malajskih Tamilcev, približno 60.000 pa jih je umrlo. Delavci iz jugovzhodne Azije so bili uporabljeni za gradnjo železnice Kra (ožina) od Chumphona do Kra Burija in železnice Sumatra ali Palembang od Pekanbaruja do Muara. Tisti, ki so ostali vzdrževati proge po dokončanju železnice smrti, so trpeli zaradi grozljivih življenjskih razmer in vse večjega zavezniškega bombardiranja.
Vojni ujetniki Premik ujetih britanskih vojakov proti severu iz zapora Changi v Singapurju in drugih zaporniških taborišč v jugovzhodni Aziji se je začel maja 1942. 23. junija 1942 je 600 britanskih vojakov prispelo v taborišče Nong Pladuk na Tajskem, da bi zgradili taborišče, ki bi služilo kot tranzitno taborišče za delovna taborišča ob železnici. Prvi vojni ujetniki, 3000 Avstralcev, so 14. maja 1942 zapustili zapor Changi v Singapurju in se po morju odpravili v bližino Thanbyuzayata (သံဖြူဇရပ် v burmanščini; v angleščini 'Tin Shelter'), severnega konca železnice. Sprva so delali na letališčih in drugi infrastrukturi, preden so oktobra 1942 začeli gradnjo železnice. Na Tajskem je junija 1942 3000 britanskih vojakov z vlakom zapustilo Changi in se odpravilo v Ban Pong, južni konec železnice. Nekatere ujete britanske vojake so med napredovanjem gradnje odpeljali iz Singapurja in nizozemski Vzhodni Indije.
Grozodejstva Razmere med gradnjo
Zapisi civilnih delavcev se niso ohranili zaradi omejitev glede evidenc o rojstvih in smrtih, ki so se vodile med predvojno in povojno kolonizacijo regije. Neki vojak je dejal, da so se »znašli na dnu družbenega sistema, ki je bil oster, kaznovalni, fanatičen in pogosto smrtonosen«". Življenjske in delovne razmere na Burmanski železnici so pogosto opisovali kot »grozljive«, z zlorabo, boleznimi in lakoto.