Moskovska enotirnična železnica () je enotirnična nadzemna železniška proga v severnem delu ruske prestolnice. Vključena je v mrežo moskovskega metroja kot linija 13 in povezuje območje okoli Vseruskega razstavnega centra (VDNH) s postajami podzemne železnice: VDNH (na liniji 6), Fonvisinska (na liniji 10) in Timirjazevska (na liniji 9). Proga ima trenutno šest postaj.
Je edina enotirnična železnica v Rusiji. Njeno načrtovanje se je začelo leta 1998. Za ruska podjetja, ki niso imela predhodnih izkušenj z gradnjo tovrstnih sistemov, je predstavljala unikaten projekt. Njena gradnja je stala okoli 6,3 milijarde rubljev (okoli 180 mio. evrov po tedanjem menjalnem tečaju).
Po otvoritvi 20. novembra 2004 je proga sprva obratovala po »izletniškem režimu« z okrnjenim voznim redom, januarja 2008 pa je prešla na »prevozni režim« s pogostejšimi vožnjami. Cena vozovnic je bila izenačena s ceno vožnje z moskovsko podzemno železnico; leta 2012 so bile cene vozovnic še vedno usklajene, ni pa bilo več mogoče med sistemoma uporabljati vozovnic za več voženj. Od 1. januarja 2013 so vse vozovnice podzemne železnice veljavne za enotirnično železnico, prestopanje s podzemne na enotirnično železnico in obratno pa je brezplačno 90 minut po prvem vstopu.Проездные на метро начнут действовать на монорельсовый транспорт — Российская газета Po izgradnji železnice se je večkrat špekuliralo o njenem zaprtju in demontaži.Монорельсовую линию в Москве закрывать не будут. :: Общество :: РБК
Zgodovina Načrtovanje sličica|levo|Poskusna enotirnična železnica v MITT
Zastoji so v 1990-ih letih na moskovskih cestah močno ovirali površinski javni prevoz, kar je obudilo zanimanje za enotirnično železnico. Po ocenah, objavljenih v medijih, bi bila gradnja enotirnične železnice 5- do 7-krat cenejša od gradnje novih linij podzemne železnice.
Odločitev za začetek načrtovanja gradnje enotirnične železnice v Moskvi je sprejel tedanji župan Jurij Lužkov po posvetovanju z Jurijem Solomonovim, vodjo Moskovskega inštituta za termalne tehnologije (MITT) in bližnjim sodelavcem, s katerim sta patentirala 19 izumov, vključno s patentom RU 2180295 »Transportni sistem enotirnične železnice«. Poleg tega je Solomonov vodil župansko volilno kampanjo Lužkova. MITT je v preteklosti razvijal vojaško tehnologijo, vendar ni imel predhodnih izkušenj s konstruiranjem enotirničnih železnic. Na koncu 1990-ih je MITT nujno potreboval financiranje in je iskal pogodbe z vlado Moskve.
17. julija 1998 je Lužkov konzorciju, ki so ga sestavljali MITT, Urad za transport in komunikacije ter Inštitut za splošno načrtovanje mesta Moskve, dal nalogo oblikovati program moskovske enotirnične železnice in pripraviti predhodno tehnološko in ekonomsko upravičenje za razvoj enotirničnih prog v Moskvi. Naloge so bile določene v odloku 777-RP »O financiranju projektnih del za enotirnični transport«. MITT je prejel 1,4 mio. rubljev iz moskovskega mestnega proračuna. Za nadzor projekta je bil zadolžen podpredsednik vlade Moskve B. V. Nikolski.
2. septembra 1998 je Lužkov podpisal odlok 996-RP »O oblikovanju in gradnji novih vrst hitrega prevoza v Moskvi«. V odloku je pisalo, da tradicionalni javni prevoz ni kos čedalje večjemu pretoku potnikov in da je kardinalna rešitev te težave mogoča samo z razvojem novih vrst hitrega prevoza, ki ustrezajo sodobnim ekološkim in ekonomskim zahtevam, so udobne in jih je mogoče integrirati s tradicionalnim prevozom. Odlok je določal tudi, naj Urad za prevoz in komunikacije ter državni Moskovski inštitut za termalne tehnologije nadaljujeta delo na moskovskem enotirničnem prevozu in naj oblikujeta shemo linij enotirnične železnice v prvem četrtletju leta 1999. Odlok Lužkova je predlagal tri enotirnične linije: od Novogirejeve postaje do Nikolo-Arhangelskega pokopališča, od postaje podzemne železnice Vihino do rajona Žulebno in od Krilatskega do Krasne Presnje. Ti predlogi linij se niso uresničili. Projekt je ponovno nadziral B. V. Nikolski.
16. februarja 1999 je bila z odlokom 108-PP ustanovljena delniška družba Moskovska enotirnična železnica. Podjetje je soustanovil Oddelek za državno in občinsko lastnino mesta Moskve, ki je deloval v imenu vlade Moskve in je imel 25 % + 1 delnico. Skupni osnovni kapital Moskovske enotirnične železnice je bil 100 mio. rubljev. Moskvo je v podjetju predstavljal Vladimir Grigorjevič Sister, prefekt Severovzhodnega upravnega okrožja. Generalni nadzor nad implementacijo odloka je izvajal B. V. Nikolski. 3. avgusta 1999 je Lužkov z odlokom 738-RP ustanovil odbor za nadziranje del na enotirnični železnici v Severovzhodnem upravnem okrožju. Sister je postal vodja komisije.
V prvem četrtletju 2000 so na kampusu MITT zgradili poskusno progo enotirnične železnice. Od švicarskega podjetja Intamin so kupili več vlakov. Odlok 49-PP je določal pravila, regulacijo in parametre za gradnjo Moskovske enotirnične železnice.
Projektiranje Načrtovali so, da bo enotirnična železnica potekala od nadvoza nad avtocesto M8 do železniškega postajališča Severjaninovo (danes prestopno vozlišče Rostokino), pozneje pa je bil projekt spremenjen tako, da je povezoval dve bližnji postaji podzemne železnice (Timirjazevska in Botaničeski sad) z Vseruskim razstavnim centrom. Takrat je Moskva tekmovala za gostovanje svetovne razstave Expo 2010 in sodobna enotirnična železnica bi lahko pripomogla k imidžu razstavnega centra. Ta ideja je bila uresničena 13. marca 2001 z odlokom moskovske vlade 241-PP. 21. junija so bile razdeljene naloge podjetjem, ki so sodelovala pri projektu enotirnične železnice.
Razvojni načrt Severovzhodnega upravnega okrožja v Moskvi je dajal prednost gradnji enotirnične železnice, ki bi povezovala postaji podzemne železnice Botaničeski sad in Timirjazevska. Ta linija naj bi bila dolga 8,6 km in naj bi imela devet postaj. 25. decembra 2001 so odločili, da bo gradnja enotirnične železnice potekala v dveh stopnjah. V prvi naj bi bil zgrajen odsek od postaje podzemne železnice Timirjazevska do Vseruskega razstavnega centra. 22. maja 2001 je vlada Moskve napovedala, da bo ta linija odprta v drugem četrtletju leta 2003. Vlada Moskve je poudarila edinstvenost tega objekta in pomanjkanje izkušenj ruskih podjetij v takšni gradnji. 31. januarja 2002 so odločili, da bo na območju Baumanskega depoja tramvajev, kjer je Muzej urbanega potniškega prevoza, odprt depo enotirnične železnice. Da bi pripravili prostor za odsek enotirnične železnice v depoju, so muzejsko razstavo najprej premaknili v delavnico za popravila tramvajev, nato pa v novozgrajeno stavbo, ki je bila odprta v rajonu Strogino 10. septembra 1999.
Gradnja sličica|Gradnja betonskih drogov leta 2002 sličica|Betonska dela na postaji Ulica Akademika Koroljova leta 2002
Avgusta 2001 se je začela gradnja na ulici Fonvizina. Območje so pripravili za gradnjo, posekali drevesa in izvedli testno vrtanje. 22. septembra je bil zgrajen prototipni okvir za prvi steber. Takrat so bili razstavni vlaki preseljeni iz Baumanskega depoja tramvajev v delavnico za popravilo tramvajev. 2. februarja 2002 je bil zaprt tramvajski tir med VVT in Ostankinom, za tramvajski liniji 11 in 17 pa je bil zgrajen začasen enosmerni obračalni krog.
Zasnovo enotirničnih vlakov je bilo treba prilagoditi, saj so vlaki, kupljeni od Intamina, izkazovali nezadovoljivo delovanje v zimskih razmerah. Prilagoditev je obsegala vgradnjo linearnega motorja, ki je bil produkt inženiringa znanstvenega centra »TEMP« (elektromagnetni potniški prevoz).Монорельс на сайте Владимира Свириденкова Dokumenti moskovske vlade so enotirnično železniško linijo, ki je bila v gradnji, omenjali kot »poskusno«.
Konec junija je bila dokončana gradnja enotirnične proge čez ulico akademika Koroljova in začela se je gradnja postaje. Postajo so poimenovali Ulica akademika Koroljova. 15. oktobra je bil obnovljen tramvajski promet na progi od Vseruskega razstavnega centra do TV-centra Ostankino. Decembra so bili nameščeni nosilci vzdolž proge in opredeljena gradbišča vseh postaj. Aprila 2003 se je z namestitvijo nosilcev in gradnjo železniške kretnice začela gradnja Timirjazevske postaje.
Odlok 866-PP moskovske vlade s 14. oktobra 2003 je podrobno opisal proces zaganjanja enotirnične železnice in zagotavljal tehnične parametre. Postavljen je bil rok za oblikovanje sprejemnega odbora, in sicer 24. oktober. 11. novembra so ime končne postaje MMTS Expocentre spremenili v »Ulica Sergeja Ejzenštejna«. 21. novembra je bil vzpostavljen posebni gradbeni zakonik, ki je omejil kopanje jarkov, polaganje javnih instalacij, gradnjo temeljev, dela v predorih in drugo poseganje v pas zemlje poleg enotirnične železnice. Meje tega pasu so bile opredeljene kot 25 m od nosilcev železnice. Omejitve so bile določene tudi za delo, ki znižuje podtalnico, v mejah 100 m od železnice.
Novembra 2003 se je gradnja večine postaj bližala koncu in gradnja železnice je bila skoraj končana. Decembra so izvedli prve preizkuse tirnih vozil.
Odprtje enotirnične železnice so načrtovali za začetek februarja 2004, vendar je bilo to preloženo na 23. februar. 19. februarja je odbor podpisal prejemni certifikat za železnico.Монорельс: путь готов... 21. februarja je med poskusno vožnjo eden od vlakov odtrgal 15 m tretjega tira.Авария на Московском монорельсе Zaradi nesreče je bilo odprtje železnice ponovno preloženo.
20. aprila 2004 je bil izdan odlok o »dodatnih ukrepih za gradnjo moskovske enotirnične železnice«, ki je podaljšal več gradbenih rokov z 2003 na 2004. Maja so trije vlaki odpeljali testno vožnjo, odprtje pa je bilo ponovno preloženo brez uradnega pojasnila.
11. novembra je prišla na dan informacija, da je nedokončano le še delo pri avtomatiziranem nadzornem sistemu. Istega dne je Dmitrij Gajev, direktor Moskovske podzemne železnice, predstavil linijo medijem.Маяк — В Москве открылась монорельсовая дорога
Okrnjen »izletniški« vozni red 20. novembra 2004 je enotirnična železnica prvič peljala potnike. V okrnjenem prometnem režimu sta po njej vozila dva vlaka v 30-minutnih intervalih, edina postaja za vstopanje in izstopanje pa je bila Ulica Sergeja Ejzenštejna. Po priporočilih Moskovske podzemne železnice je železnica delovala med 10. in 16. uro. 29. novembra je bila za vstopanje in izstopanje odprta Timirjazevska postaja. Cena ene vožnje je bila za odrasle 50 rubljev, za šolarje in dijake 25 rubljev, za otroke do šestega (pozneje sedmega) leta starosti pa brezplačna.
Na začetku leta 2005 je bil potrjen projekt gradnje proge in ocenjeni so bili stroški projekta. Julija je bil potovalni čas od Timirjazevske do Ulice Sergeja Ejzenštejna skrajšan na okrog 22 minut, delovni čas linije so podaljšali na od 8. do 20. ure in odprli postaji Vistavočni center in Telecenter. 6. februarja je blizu postaje Vistavočni center prišlo do požara na električni opremi, v katerem ni bil nihče poškodovan. Zaradi suma na možno visokonapetostno puščanje blizu mesta nesreče je bila proga zaprta do 11. februarja. 7. maja in 1. junija sta se še zgodili še dve nesreči, ki sta med drugim povzročili škodo na tokovnem tiru.Attractions sometimes break ... Popravila so v obeh primerih trajala nekaj dni. Odločeno je bilo, da bodo izvedli dodatne preverbe zanesljivosti železnice, kar je predvideni čas odprtja zamaknilo v drugo polovico 2006.
1. septembra 2006 je bila odprta zadnja postaja. 19. in 20. oktobra se je preizkušalo pripravljenost proge za sočasno obratovanje šestih vlakov. Po podatkih osebja železnice so te preizkušnje pokazale nezadostno zanesljivost voznega parka. Zato je bil zagon polnega prevoznega režima preložen na prvo polovico 2007.
26. decembra 2006 je bilo v času nedelovanja poškodovanih približno 400 m napajalne žice med postajama Vistavočni center in Ulica Sergeja Ejzenštejna. Poškodovano mesto je bilo hitro popravljeno in 30. decembra je linija nadaljevala z obratovanjem. Napeljavo je morda poškodoval bager ali druga težka oprema. 27. decembra je bil popravljen vlak EPS 01 sprejet v obratovanje in je bil v kratkem izrabljen za rezervne dele.