Les AIM-9 Sidewinder sont une famille de missiles air-air courte-portée guidés par infrarouge de type tire et oublie (), conçus et fabriqués aux États-Unis. Son nom vient d'un serpent, le (Crotalus cerastes, espèce de crotale) qui détecte ses cibles par la chaleur. Particulièrement efficace en combat air-air rapproché, il est embarqué par de nombreux appareils, dont des hélicoptères.
Développement Versions initiales, AIM-9 A et B vignette|Un prototype du Sidewinder 1 en 1952. L'histoire de ce qui deviendra un des plus grands succès de l'industrie de l'armement, commence en 1950 à China Lake, centre d'essais de l'United States Navy. L'idée était d'adapter un système de guidage et de contrôle sur une roquette air-air de . Une cellule photoélectrique au sulfure de plomb (PbS) sensible à la chaleur fut donc installée derrière une vitre hémisphérique dans le nez d'une de ces roquettes. Une autre grande idée fut d'adapter des « rollerons » sur l'empennage de la roquette, induisant une rotation sur son axe longitudinal qui avait pour effet de stabiliser le vol. Les premiers tirs de tests eurent lieu en 1951, et le , une première cible (un Grumman F6F Hellcat télécommandé) fut abattue pendant un essai. Le code fut choisi pour suivre le développement. La production d'une première série de développement d' Sidewinder 1 démarra en 1955 chez General Electric, qui avait gagné le contrat. L'année suivante, il entra en service au sein de l'US Navy. Seuls furent produits. En 1963, la désignation changea et l' Sidewinder 1 devint Sidewinder, tandis que l' Sidewinder 1A devint Sidewinder, ce dernier étant la version de production. La première utilisation opérationnelle du missile fut par les Grumman F9F Cougar et les FJ-3 Fury de l'US Navy au milieu de l'année 1956. thumb|left|F9F-8 portant 4 missiles Sidewinder en 1958 L'efficacité du système de guidage était très faible. Il ne « voyait » qu'un cône de vers l'avant et était très sensible à toutes les sources de chaleur (soleil, sol, avion ami). Le domaine d'emploi était donc limité à la destruction d'appareils non manœuvrants, dans leur secteur arrière, et à une distance comprise entre et .
L'United States Air Force avait pour sa part adopté le missile Falcon, mais au cours d'engagements simulés entre avions de l'Air Force et de la Navy, l' se révéla très supérieur. L'US Air Force décida donc de s'en équiper, sous le nom de . Jusqu'à la fin 1962, furent produits.
Évolutions thumb|left|F-8D Crusader portant des missiles AIM-9C en 1963 alt=Missile en exposition|vignette|287x287px|Un AIM 9 au musée militaire de Dresden Les faibles performances de l'AIM-9B poussèrent l'US Navy à lancer le développement de l'AIM-9C à guidage radar semi-actif et de l'AIM-9D à guidage infrarouge. Un nouveau moteur augmentait également la portée à . La version AIM-9C à guidage radar fut développée pour donner au Vought F-8 Crusader une capacité tout temps sans avoir à changer son radar par un nouveau compatible avec l'AIM-7 Sparrow. Étant peu efficace, il ne sera construit qu'à un millier d'exemplaires. La version D n'eut pas beaucoup plus de succès malgré sa nouvelle cellule photoélectrique refroidie par azote liquide. Elle fut également construite à un millier d'exemplaires entre 1965 et 1969. thumb|AIM-9E sur A-7D Corsair II en 1984 L'US Air Force de son côté, lance le développement de la version AIM-9E, équipée d'un système de refroidissement plus évolué et d'une capacité à suivre une cible manœuvrante bien supérieure (16,5°/s contre 11°/s pour les premières versions). Extérieurement, la différence par rapport à l'AIM-9B est un nez légèrement plus long et conique. Environ AIM-9B seront convertis en AIM-9E. Les alliés aussi suivent le développement de l'AIM-9 et l'allemand BGT propose la version AIM-9F, équipée d'un système de refroidissement au dioxyde de carbone (CO2). De nombreuses forces aériennes européennes l'adopteront et seront produits.
L'AIM-9G est une version améliorée par l'US Navy, couplant, pour l'acquisition de cibles, l'autodirecteur du missile au radar de l'avion. AIM-9G seront produits entre 1970 et 1972. Plus tard, la Navy s'équipera de la version AIM-9H, avec un autodirecteur encore plus rapide (20°/s contre 16,5°/s), affichant une efficacité bien supérieure à ses prédécesseurs. seront produites. L'Air Force produit de son côté la version AIM-9J reconnaissable à ses ailerons avant en double-delta. seront produits par modification des AIM-9B et E.
L'Air Force et la Navy s'associent thumb|Un AIM-9L faisant exploser un F-89 de test au sol en 1979 L'US Navy et l'US Air Force décident de s'associer pour le programme AIM-9K, mais celui-ci sera abandonné peu de temps après. Par la suite, la version sera développée en collaboration. Cette nouvelle version doit être redoutable, capable de suivre un appareil manœuvrant brusquement, et ce, à toutes les distances du domaine de vol. L'autodirecteur de la version H laisse la place à l'AN/DSQ-29 et un détecteur InSb refroidi à l'argon et le moteur à un propulseur solide Mk36. Le système de déclenchement devient à détection de proximité par laser type DSU-15/B AOTD. Enfin, la charge devient une charge à fragmentation de WDU-17/B. Toutes les performances sont améliorées. Il est désormais possible de tirer quelle que soit la position de la cible et ses évolutions, et le guidage et la létalité sont aussi bien plus efficaces. En 1982, le stock américain est de plus de Foreign Relations of the United States, 1981–1988, Volume XIII, Conflict in the South Atlantic, 1981–1984. et environ au total seront produites, aux États-Unis, en Allemagne de l'Ouest et au Japon.
Des versions export et des versions spéciales À partir de la version L, les grandes lignes étant établies, il n'y aura plus d'évolutions majeures. Seules quelques améliorations seront apportées, telles qu'un moteur à émissions de fumée réduites, pour le rendre moins facile à repérer visuellement et de nouvelles contre-contremesures sur la version M. Cette version M sera elle-même déclinée en plusieurs modèles, de AIM-9M-1 à AIM-9M-10. Cette dernière version, par exemple, a été développée pour le F/A-18E/F Super Hornet. Environ missiles en ont été produits. thumb|Un F-16 Fighting Falcon tire un AIM-9P4 Sidewinder L'AIM-9N est une version de l'AIM-9J à l'électronique améliorée, tandis que la version P est destinée aux clients ne pouvant s'équiper de la version L/M. Plus de en ont été produits. L'AIM-9Q est une version développée par l'US Navy, aucune suite donnée.
Versions actuelles et futures En 1986 est lancé le développement de la version , mais une réduction budgétaire eut raison de cette version qui devait être équipée d'un autodirecteur WGU-19/B IIR plus performant.
La version AIM-9S est une version export de l'AIM-9M sans le système de contre-contremesures. Seule la Turquie l'a commandée. Dans les années 1980, le chercha à remplacer l'AIM-9. Le seul missile de ce type en cours de développement était l'AIM-132 ASRAAM européen. Préférant une solution nationale, de nombreux tests seront réalisés par tous les partenaires du programme AIM-9. En 1991 est décidé de lancer le programme AIM-9X pour remplacer l' abandonné cinq ans plus tôt. En 1996, Hughes Aircraft est déclaré vainqueur du concours et se voit attribuer le contrat de développement. Les premiers tirs de tests ont lieu en 1998, et en 1999 la première cible volante est abattue. En 2002, les premiers exemplaires sont livrés à l'US Navy et l'US Air Force, alors qu'en 2004 est lancée la production à grande échelle.
AIM-9X thumb|left|AIM-9X Sidewinder thumb|Un F-22 tire un AIM-9M en 2005 L'AIM-9X conserve le moteur Mk.36 et la charge WDU-17/B de l'AIM-9M, mais tout le reste de la structure est amélioré. Extérieurement, on remarque avant tout la plus petite taille des ailerons. Ce changement de taille a pour objectif une diminution de la traînée afin d'accélérer plus vite mais aussi de permettre de le loger dans les soutes des F-22 Raptor et F-35 Lightning. Il est tout de même compatible avec les rails de lancement des versions précédentes. Une autre amélioration importante est l'adaptation aux viseurs de casque JHMCS permettant au pilote de désigner une cible en tournant la tête dans la direction de celle-ci.
Le , lors d'un test, deux AIM-9X ont réussi à détruire une fusée simulant un missile balistique, il s'agit de valider le capteur infrarouge du missile mda.mil.
Un AIM-9X a été utilisé comme missile antinavire léger lors d'un test le , une version sol-air tirée depuis un véhicule terrestre est produite et une version (mer) sol-air lançable depuis un sous-marin est à l'étude EXCLUSIVE: Raytheon adapts AIM-9X for air-to-ground mission, Stephen Trimble, Flightglobal, 3 décembre 2009...
Le cas particulier de l'AGM-122 Sidearm antiradar
Après le retrait des Vought F-8 Crusader de l'US Navy, les missiles AIM-9C à guidage radar ne servaient plus à rien. Il fut décidé de modifier leur système de guidage à bande étroite par un récepteur à bande large, faisant de ceux-ci des missiles antiradars. Bien que beaucoup moins performant que l'AGM-88 HARM, ce modèle transformé est très léger et peut être embarqué sur des hélicoptères. 700 seront construits sur la base de vieux AIM-9C.
Le sol-air MIM-72A Chaparral
Missile à tout faire, l'AIM-9 sera aussi modifié en missile sol-air de défense aérienne à courte portée. Cette version est très proche de l'AIM-9D, à l'exception de l'empennage qui ne comporte que deux « rollerons ».
Le système consiste en un blindé chenillé (châssis de M113) équipé d'une tourelle mobile à quatre rails de lancement.
Le sol-air RIM-116 RAM
En 1993, Raytheon développe un missile d'autodéfense pour navires à faible coût, en coopération avec la firme allemande Diehl BGT Defence.
Développé à-partir du Sidewinder, ce missile, le RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM), reprend l'ogive, le propulseur et la fusée de l'AIM-9, auxquels est ajoutée la tête-chercheuse du FIM-92 Stinger.
AGM-87 Focus
Développé à la fin des années 1960 au centre d'expérimentations de l'US Navy China Lake, ce missile s'appuyait sur la version AIM-9B du Sidewinder, et était destiné à de l'emploi air-sol à courte distance, contre des cibles de petite taille et faiblement protégées. À cet effet, il conserva son autodirecteur à infrarouge, car il était prévu de se guider sur les rayonnements de chaleur émis par ses cibles, tels les moteurs de camions ou autres petits véhicules non-blindés.
Construction AIM-9M Le missile AIM-9M peut être séparé en quatre sections :
Le guidage Le guidage est assuré par un autodirecteur infrarouge WGU-4/B composé d'un récepteur infrarouge, d'un miroir pivotant, d'un système de refroidissement à l'argon, tout cela placé derrière un dôme en verre transparent aux infrarouges. Le miroir peut s'orienter dans toutes les directions et est capable de suivre une cible se déplaçant à une vitesse angulaire de 20°/s. Si le missile détecte que la cible s'éloigne, un ordre de mise à feu de sécurité est transmis à la charge militaire.
Le contrôle Le système de contrôle en vol de l'arme est directement asservi à l'autodirecteur à l'aide de deux servomoteurs qui actionnent les ailerons avant. Les ailerons arrière sont immobiles et ne servent qu'à la stabilisation de la trajectoire, grâce à un dispositif nommé « rollerons » qui induit un mouvement de rotation autour de l'axe longitudinal.
La charge militaire La charge militaire est constituée d'un ensemble annulaire WDU-17B. Celui-ci est constitué de d'explosif en poudre polymérisé PBXN-3 tritonol et de câbles d'aciers enroulés en spirale, soit une masse totale de . Ces câbles, lors de l'explosion, créeront des éclats qui endommageront la cible si le missile ne la touche pas directement. La mise à feu est déclenchée soit au contact de la cible, soit par un système de détection de proximité à laser. La charge est amorcée après cinq secondes à l'accélération de .
La propulsion