Le PATH (en forme longue Port Authority Trans-Hudson) est un réseau de métros qui relient l'arrondissement de Manhattan à New York aux villes voisines de l'État du New Jersey comme Jersey City, Hoboken, Harrison et Newark où se trouve l'aéroport international Liberty de Newark. Géré par la Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), c'est l'un des seuls métros au monde à fonctionner sur 24. Bien que certaines stations du PATH permettent une correspondance avec les stations des réseaux de métro de New York, Newark et Hudson Bergen (Jersey City), leurs gestions sont indépendantes. Il n'y a donc pas de politiques tarifaires communes entre eux, ce qui oblige les usagers à payer pour l'utilisation de chacun de ces réseaux.
La longueur totale du PATH est de (), avec . Il n'est souterrain qu'à Manhattan et dans certaines parties du New Jersey (sous Jersey City et Hoboken). Le réseau traverse le fleuve Hudson au travers d'un tunnel en fonte datant du début du . Dans la suite de son parcours, dans le New Jersey à l'ouest du comté de Hudson, il est surtout au-dessus du sol, roule sur voies au niveau, dans des tranchées ouvertes ou comme un métro aérien. L'ensemble des infrastructures ainsi que la flotte appartiennent au PANYNJ. Contrairement à d'autres réseaux de métros américains, le PATH est réglementé comme un chemin de fer, car il partageait autrefois des voies et un enclenchement avec le Pennsylvania Railroad ; en conséquence, ses wattmans doivent être autorisés comme conducteurs de train.
Le système PATH a été construit initialement par le Hudson & Manhattan Railroad (H&M) de 1908 à 1911, avec trois stations qui ont fermé. La montée de l'automobile, et la construction des ponts et tunnels sur l'Hudson pendant la Grande Dépression ont provoqué un déclin financier que le H&M n'a jamais récupéré. Le chemin de fer a fait faillite en 1954 ; six ans après, la PANYNJ a assumé la propriété et le contrôle des opérations. Le H&M et la PANYNJ ont tous deux proposé les extensions de service, principalement dans le New Jersey.
Le système a souffert de plusieurs catastrophes qui ont affecté New York à la fin du . L'attentat du World Trade Center de 1993 a forcé la fermeture de cette station pendant plusieurs jours. Huit ans plus tard, elle est complètement reconstruite après les attentats du 11 septembre 2001 ; la station nouvelle a ouvert en 2003. L'inondation de l'ouragan Sandy en 2012 a à nouveau nécessité la fermeture de cette station jusqu'en 2013.
Le réseau a transporté 60,7 millions de voyageurs en 2025, soit 74 % de son niveau d'avant la pandémie de Covid-19, et a connu en 2026 la plus forte extension de son offre depuis une génération, avec le rétablissement des quatre relations le week-end.
Histoire Le système PATH préfigure la première ligne souterraine du métro de New York exploitée par l'Interborough Rapid Transit Company en 1904. Il est connu initialement comme le Hudson & Manhattan Railroad (H&M). Bien que le chemin de fer ait été planifié en 1874, les technologies existantes ne permettaient pas de passer par le tunnel de l'Hudson en toute sécurité. La construction des tunnels existants commence en 1890, mais est rapidement arrêtée lorsque le financement est épuisé. Elle est reprise en 1900 sous la direction de William Gibbs McAdoo, un jeune avocat ambitieux qui avait quitté Chattanooga pour s'installer à New York. Plus tard, il devient président de la compagnie de chemin de fer du H&M. Le H&M est devenu si étroitement associé à McAdoo que, dans ses premières années, on parle des tubes McAdoo ou des tunnels McAdoo.
Construction vignette|droite|Plans originaux vignette|droite|L'un des tunnels sous l'Hudson peu de temps après leur achèvement. La construction du premier tunnel, maintenant appelé les Uptown Hudson Tubes, commence en 1873. L'ingénieur en chef, Dewitt Haskin, essaye de construire le tunnel en soufflant de l'air comprimé et en tapissant les parois avec de la brique. Environ . Le tunnel est construit de cette façon depuis Jersey City jusqu'à ce qu'il soit arrêté à la suite d'une série d'accidents, notamment un effondrement en 1880 qui provoque la mort de , et qui fit l'objet d'un procès. Le projet est abandonné en 1883 en raison d'un manque de fonds. Une autre tentative menée par une entreprise britannique, de 1888 à 1892, échoue également.
Le New York and New Jersey Tunnel Company relance la construction des tunnels en 1902. Son ingénieur en chef, Charles M. Jacobs, utilise une méthode différente. Il utilisa un tunnelier dans la boue puis plaça au fur et à mesure de sa progression un revêtement en fonte sur les parois de la galerie. Comme le tube nord du tunnel uptown a été achevée peu après la reprise de la construction, le tube sud a été construit de la même manière. Il tunnel uptown a été terminé en 1906.
À la fin de 1904, le New York City Board of Rapid Transit Commissioners avait permis à la société de construire une nouvelle ligne de métro travers Midtown. Elle serait connectée avec les tubes Uptown. La société aurait des droits exclusifs sur la ligne pendant . La ligne Midtown se dirigerait vers l'est sous Christopher Street avant de se tourner vers le nord sous la Sixième Avenue, puis se poursuivrait sous la Sixième Avenue jusqu’à un terminus situé à la rue.
En les Hudson Companies sont incorporées avec de dollars en capital pour compléter les Hudson Tubes et construire la ligne sous la Sixième Avenue. Il avait également été retenu pour construire les connexions du tunnel de métro d'Uptown Hudson Tubes de chaque côté de la rivière. Le H&M a été incorporé en afin d'opérer un réseau ferroviaire passagers entre New York et le New Jersey via les tubes Uptown et Downtown.
Une deuxième paire des tunnels, les actuels Downtown Hudson Tubes, ont été construits sur au sud de la première. La construction commença en 1906 en utilisant la méthode de la fonte ; pour finir trois ans plus tard. Les deux tunnels étaient composés de deux tubes, chacun avec une unique voie unidirectionnelle. Les sections est des tunnels, sous Manhattan, ont été construits en tranchée couverte.
Ouverture vignette|droite|La gare de Park Place était le terminus de la Hudson & Manhattan Railroad jusqu'à la construction de Newark Penn Station à la fin des années 1930. Les essais de trains vides ont commencé à la fin de 1907. Service des recettes commencé entre Hoboken Terminal et à minuit le , lorsque le président Theodore Roosevelt appuya sur un bouton à la Maison-Blanche qui a activé les lignes électriques dans les Hudson Tubes (le premier train "officiel" était passé la veille, mais était ouvert uniquement aux fonctionnaires sélectionnés). C'est maintenant une partie de la ligne actuelle Hoboken–. Le système était alimenté par un troisième rail à courant continu de 650 volts qui lui-même alimentait un système de transport de à trois sous-stations : la principale était à Jersey City, deux plus petites se trouvaient à Christopher Street et sur la rue.
Une extension du H&M de la rue à la ouverte en . En , le service a commencé entre le Hudson Terminal en Lower Manhattan et Exchange Place à Jersey City, en utilisant les Downtown Tubes. Le connexion entre Exchange Place et la jonction près de Hoboken Terminal a été ouverte deux semaines plus tard, constituant le tracé de base pour la ligne de terminal Hudson-Hoboken (maintenant la ligne Hoboken-World Trade Center). Une nouvelle ligne reliant la à Hudson Terminal a été créée en septembre. Presque un an plus tard, le H&M a été étendu à Exchange Place de Grove Street vers l'ouest, et la ligne –Hudson Terminal a été redirigée vers Grove Street, et est devenue partie de la ligne actuelle Journal Square–. Une quatrième ligne, Grove Street-Hudson Terminal (aujourd'hui la ligne Newark-World Trade Center) a été créée aussi. En , les lignes Hoboken– et Grove Street– étaient étendus à .
La ligne Grove Street–Hudson Terminal a été étendue à l'ouest de Grove Street à Manhattan Transfer (aujourd'hui disparu) en , puis jusqu'à Park Place à Newark le mois suivant. Après l'achèvement de l'extension à Rue et l'extension ouest, le réseau de H&M était achevé le coût final était estimé entre 55 et de dollars. Un arrêt à Summit Avenue, aujourd'hui Journal Square, situé entre Grove Street et Manhattan Transfer, a ouvert ses portes en comme station de « remplissage » sur la ligne Newark–Hudson Terminal, bien qu'un seul quai fut alors utilisé. Cette station a été achevée en , permettant au service de la de s'y terminer La dernière station, en Harrison, a ouvert un mois après.
Les correspondances et les prolongements abandonnés
À l'origine, les tubes Hudson étaient conçus pour relier trois des gares principales du fleuve Hudson, au New Jersey—l'Erie et Pennsylvania Railroads à Jersey City et le Delaware, Lackawanna and Western Railroad à Hoboken—New York City. PATH fournit toujours une connexion vers les gares de Hoboken et de Newark, mais Pavonia Terminal, la gare d'Erie, à la station actuelle Newport, et la station PRR à Exchange Place, ont été fermés et démolis. Il y avait des négociations afin que la Penn Station à New York soit partagée entre les deux chemins de fer. En 1908, McAdoo a proposé de construire un embranchement additionnel du H&M vers le sud jusqu'à la gare de Central Railroad of New Jersey à Communipaw.
Quand les commissaires du système de métro Rapid-Transit approuvèrent la construction de la ligne Avenue en 1904, ils délaissèrent l'option de creuser une ligne est-ouest de Crosstown. Le New York and New Jersey Railroad Company avait reçu les droits perpétuels de creuser sous Christopher et rues en direction de l'est soit jusqu’à Second Avenue, soit à Astor Place. Seulement ont été creusés; le tube existe toujours.
En le H&M a annoncé des plans pour étendre ses Uptown Tubes au nord-est vers Grand Central Terminal, à Park Avenue et 42e Rue. Les ouvertures des stations Rue et Rue ont été retardées pendant un certain temps à cause de cela. The New York Times a spéculé que davantage de passagers utiliseraient les tunnels Downtown que les tunnels Uptown car ceux-ci desservaient mieux le quartier financier de la ville. Le Interborough Rapid Transit Company (IRT), un concurrent viable au H&M, a proposé de connecter sa ligne de Lexington Avenue au H&M à Grand Central, Astor Place et Fulton Street une fois le système prévu achevé.
La station du H&M à Grand Central devait être située directement en dessous de la station IRT mais au-dessus du Steinway Tunnel vers Queens. Cependant, l'IRT a construit un puits de ventilation non autorisé entre ses deux niveaux dans le but de forcer H&M à construire sa station très profondément et donc difficile à atteindre. En guise d'alternative, il a été proposé de connecter les tubes Uptown du Steinway Tunnel. Une franchise pour étendre les tubes Uptown à Grand Central a été attribuée en .
Cinq ans plus tard, la construction n'avait encore pas commencé; le H & M ne croyait pas être prêt. En 1920, le chemin de fer a soumis dix-sept demandes de retards supplémentaires, prétextant qu'il n'était toujours pas prêt. Les commissaires rapid-transit ont rejeté la dernière demande, mettant ainsi fin au plan.
En , McAdoo a proposé une autre expansion consistant en une deuxième ligne nord-sud traversant Midtown. Il serait de long, de Hudson Terminal à la Rue et la Avenue, au-dessous du Herald Square et près de la station existante Rue de H&M. La nouvelle ligne passerait principalement sous Broadway, avec une petite section au sud sous Church Street. Selon le plan de McAdoo, la ville pourrait s'approprier cette ligne dans les de sa complétion.