Bohinjská dráha, neboli železniční trať Jesenice–Terst, je jednokolejná železniční trať normálního rozchodu ve Slovinsku a Itálii. Vede z Jesenic na jižním konci Karavanského tunelu do Terstu, přes Julské Alpy a Novou Gorici. Byla postavena na začátku 20. století jako součást velkého projektu železniční infrastruktury Nové alpské železnice, která měla propojit západní Rakousko a jižní Německo s přístavem Terst, a byla nejjižnějším z jeho tří úseků. Na severu navazovala na Karavanskou železnici do Villachu a Klagenfurtu otevřenou v roce 1906. Ve své původní délce je trať provozována jen výjimečně.
Název V němčině se používají názvy jak Wocheiner Bahn (pro úsek Jesenice – Nova Gorica), tak Karstbahn (pro úsek Nova Gorica – Terst). V projektu výstavby „Nové alpské dráhy“ z roku 1901 se oficiálně označovala jako Karawanken- und Wocheiner Bahn. Ve slovinštině se trasa dnes většinou nazývá Bohinjska proga, tento název odkazuje na údolí a město Bohinj. V Itálii je železniční trať známa jako Ferrovia Transalpina. Italská část náměstí u nádraží v Nové Gorici se nazývá Piazza Transalpina .
V německy psaných publikacích je termín Transalpina stále více užíván.
Dějiny
Politické pozadí náhled|Přehledná mapa druhého spojení s Terstem a Pyhrnskou dráhou, 1901 V roce 1869 podala Terstská obchodní komora petici císaři Františku Josefovi I., v níž poukázala na to, že blížící se otevření Suezského průplavu podnítí námořní obchod s Terstem, a proto je nezbytná druhá železniční trať směrem k Vídni a severním částem Rakouska. O volbu trasy se vedly spory téměř třicet let.
Po ukončení těchto sporů předložil 12. února 1901 ministr železnic Heinrich von Wittek v Říšské radě návrh zákona, který přijaly obě komory a byl schválen císařem 6. června 1901 jako Zákon o výstavbě a investicích do železnic.
Zákon mimo jiné stanovil, že železnice má být postavena do roku 1905 jako hlavní trať první třídy. Náklady na celý projekt státní železniční správy ve výši 487 038 000 korun a měly být pokryty vydáním státních dluhopisů. Z toho měl tento úsek stát 103 600 000 korun, což z něj činilo nejdražší část.
Výdaje na stavbu železnice byly pro každý rozpočtový rok stanoveny takto: 1901:3 700 000 korun1902:8 900 000 korun1903:17 400 000 korun1904:37 300 000 korun1905:36 300 000 korun Aby bylo možné realizovat výstavbu definovanou v zákoně dostatečně rychle, oznámil 6. června ministr Wittek, že pro výstavbu vytvoří odpovídající organizační strukturu: Taurskou dráhu, Pyhrnskou dráhu, Wechselskou dráhu a trať Lvov – Užocký průsmyk směrem do Uherska. V říjnu 1901 bylo oznámeno zřízení Císařského a královského ředitelství železničních staveb přímo podřízeného ministrovi. Ředitelem, titulovaným jako Císařský a královský vedoucí sekce a ředitel železničních staveb, byl jmenován Karl Wurmb. Rychlost výstavby je v historii rakouské železniční dodnes jedinečná a zahrnovala několik velkých projektů, které byly realizovány současně. Ministr Wittek a ředitel výstavby Wurmb rezignovali v roce 1905 po parlamentní kritice překročení nákladů na železniční stavební projekty způsobené geologickými problémy.
Výstavba Trať byla postavena (pod Wurmbovým vedením do roku 1905) do roku 1906; z finančních důvodů byl postaven pouze jeden dvoukolejný tunel (Bohinjský). I tak byla stavba označována za „problémové dítě“ železniční výstavby. Během výstavby tunelu způsobovaly problémy sesuvy skal a pronikání vody. Výzvou pro trasu v oblasti Terstu byl výrazný výškový rozdíl krasové plošiny a městské oblasti těsně nad hladinou moře a k přístavním zařízením. Proto je kolem města železniční trať vedena jihovýchodním směrem velkým obloukem s mnoha vloženými menšími oblouky, přičemž uvnitř města bylo nezbytné vybudovat další tunely a mosty. Bohinjský tunel byl proražen 31. května 1904. Tunel byl slavnostně otevřen arcivévodou Leopoldem Salvátorem 30. dubna 1905. Následujícího dne ministra Witteka ve funkci nahradil Ludwig Wrba .
Na začátku výstavby byla v Gorici vybudována odbočka z jižního nádraží (dnes Gorizia Centrale) do Ajdovščiny v délce 26 km, která byla od roku 1902 provozována jako místní trať a která se později z větší části stala součástí nové tratě. Zároveň byla v nové postavené stanici v Šempeteru pri Gorici vybudována kolejová smyčka, která umožňovala odklánět vlaky na dříve postavenou Jižní dráhu. Význam tohoto uzlu pro expresní vlakové spojení Terstu vzrostl poté, co bylo na východním spojení z Gorice do Terstu v roce 1932 zrušena osobní doprava a po roce 1945 zcela přerušena.
Arcivévoda František Ferdinand d’Este a ministr železnic Julius Derschatta von Standhalt projeli 2. června 1906 slavnostním vlakem většinu trati z Asslingu do Terstu. Před zprovozněním vyvolala nespokojenost místních obyvatel skutečnost, že názvy stanic byly pouze v němčině, a nikoli dvojjazyčné, což ovšem nezabránilo slavnostnímu zahájení provozu do Nové Gorice 19. července. Východní spojení z Gorice a tím i celá trať byla zprovozněna 30. září 1906.
Provoz vlevo|náhled|Slavnostní vlak s lokomotivou řady 110 na Solkanském mostě (19. července 1906) Trať provozovaly Císařsko-královské státní dráhy (kkStB), které byly přímo podřízeny Ministerstvu železnic. Od května do září 1912 a 1913 a od května do července 1914 jezdily na trase Salcburk–Villach–Terst vlaky Státních drah s vyhlídkovými vozy Canadian Pacific Railway (CPR). Tyto vozy byly vybaveny 33 koženými sedadly, elektrickými čtecími lampičkami, čtecí a kuřáckou částí, knihovnou, vyhlídkovou plošinou, tlumočníky a průvodci CPR, čtyřmi psacími stoly se stenografem a psacím strojem. Jakýkoli cestující 1. nebo 2. třídy si mohl zakoupit místenku za příplatek 5 korun. První jízda vyhlídkových vozů se uskutečnila 20. srpna 1912 (odjezd z Villachu v 9:20, příjezd do Terstu v 15:05). Zúčastnil se jí i významný lékař Julius Wagner-Jauregg.
Během první světové války se mezi červnem 1915 a říjnem 1917 Itálie pokusila trať dobýt v rámci dvanácti ofenzív na Soči. Železniční trať byla přerušena poblíž Gorice, přesto však většina rakousko-uherských zásob pro sočskou frontu byla přepravována po této trati ze severu.
V noci z 8. na 9. srpna 1916 rakouští ženisti při ústupu z Gorice vyhodili do povětří hlavní oblouk Solkanského mostu. Poté, co rakousko-uherská armáda v říjnu 1917 postoupila od Soči ke vzdálené Piavě, byl Solkanský most provizorně opraven, aby umožňoval nepřetržitou dopravu do Terstu.
Po rozpadu Rakousko-Uherska Po první světové válce byla oblast rozdělena Versailleskou smlouvou mezi Jugoslávii a Itálii. Hranice probíhala Bohinjským tunelem; údolí Soči připadlo celé Itálii, která železobetonem s obkladem z přírodního kamene přestavěla Solkanský most. Úsek Opicina–Terst byl v roce 1936 elektrizován stejnosměrným proudem o napětí 3 kV. Význam ve srovnání s předválečným obdobím výrazně poklesl.
Na konci druhé světové války byla trať opět těžce poškozena. Během ústupu Němci vyhodili do povětří severní portál Bohinjského tunelu, takže doprava na trati byla opět zcela zastavena. Po mírové smlouvě s Itálií, uzavřené 10. února 1947, se hranice mezi Itálií a Jugoslávií vrátila vesměs do původní polohy s několika výjimkami. Jižní části údolí Soči zůstala italská a úsek železnice tvoří hranici, kterou se rozdělilo město Gorica. Úsek vedoucí přes hranici se Svobodným městem Terst nesměl být kvůli mírovým smlouvám demontován a na nejjižněším úseku, který připadl městu, byla osobní doprava ukončena v roce 1945.
Jugoslávie do roku 1948 postavila spojku Kreplje–Sežana, kde se propojila historickou rakouskou Jižní drahou. Tamější část trati se přeměnila na trať Jesenice–Sežana, což ji umožnilo provozovat výhradně na jugoslávském území.
Vzhledem k politickému rozdělení Evropy po druhé světové válce železniční trať v letech 1945 až 1990 nadále ztrácela na významu.
Vlakové spoje
Na slovinské straně je trať obsluhována regionálními vlaky.
Na italské straně, mezi Krepljem a Terstem, je osobní doprava řídká. Nákladní vlaky překračují hranici mezi Krepljem a Opicinou pouze ve výjimečných případech; většina vlaků jede přes Sežanu.
Polní železnice u Bohinjské Bistrice Ze stanice Bohinjska Bistrica byla v roce 1915 během první světové války postavena ruskými válečnými zajatci úzkokolejná železnice, vedla k jižnímu břehu Bohinjského jezera a podél jeho břehu do Ukance na jeho západním konci. Odtud se vojáci a zásoby přivezené po Bohinjská dráze přepravovali do hor lanovkou na severní sočskou frontou. Rakousko-uherská armáda zde postavila elektrárnu a úzkokolejku, která byla původně koněspřežná, později elektrizovala Po válce po této železnici jezdily osobní vlaky až do roku 1924, kdy byla uzavřena. Zajatecký tábor se nacházel ve Bohinji.
Popis trasy
Trať začíná v Jesenicích a na svém počátku sleduje údolí Sávy. Pak překračuje okolní kopce a pokračuje údolím Sávy Bohinjky, které opouští Bohinjským tunelem a vstupuje do povodí Jaderského moře. V něm klesá podél vodních toků až k Soči, dna jejíhož údolí dosahuje u Nové Gorice. Odtud postupně stoupá na krasovou plošinu, která se nachází v nadmořské výšce kolem 300 metrů nad mořem, a zde opouští Slovinsko.
V Itálii trať pokračuje do Opiciny, přičemž celý úsek do Terstu tunely a oblouky klesá, zejména po strmém úbočí krasové plošiny směrem k moři, kde má charakter horské železnice. V bývalé konečné stanici se nachází od roku 1984 muzeum.
Technická infrastruktura
Bohinjský tunel Bohinjský tunel pod horou Kobla prochází pod rozvodím mezi řekami Sáva a Soča. Kvůli demolici severního portálu německým Wehrmachtem na jaře 1945 ztratil 12 metrů své původní délky a od té doby měří pouze 6 387 metrů. Průřez tunelu je vhodný pro dvoukolejný provoz, a proto odpovídá dalším tunelům z této doby, jako je Tauernský tunel a Arlberský tunel. V 60. letech byla druhá kolej odstraněna, aby se uvolnilo místo pro odvodňovací kanál, což bylo nutné kvůli neustálému pronikání vody. Dalším charakteristickým rysem je možnost uzavřít severní portál od roku 1934, aby se snížil silný průvan v tunelu.
Tunelem procházela letech 1919 až 1940 italsko-jugoslávská hranice.
Solkanský most
Solkanský most v Solkanu u Nové Gorice je největší mostní konstrukcí na trase. S rozpětím 85 metrů je považován za největší zděný kamenný obloukový most na světě. Most pravděpodobně postavila firma Gustava Orglmeistera, rodáka ze Smíchova. náhled|386x386pixelů|Mapa hlavních dopravních tras Kraňska a Přímoří, 1910 náhled|429x429pixelů|Dopravní situace v Terstu, 1912
Odkazy
Poznámky
Reference
Literatura
Externí odkazy
Kategorie:Julské Alpy Kategorie:Železniční tratě v Itálii Kategorie:Železniční tratě ve Slovinsku Kategorie:Rozchod 1435 mm