Ponadto elementy te zostały zgrupowane po bokach silnika, by zapewnić więcej miejsca dla "tunelu" w celu uzyskania efektu przypowierzchniowego pod samochodem.
Tak jak u konkurentów, w modelu BT49 silnik był elementem strukturalnym, który przenosił wszystkie obciążenia pomiędzy przednią i tylną częścią samochodu: przód silnika był połączony z integralnym zbiornikiem paliwa, a tył sięgał do tylnego zawieszenia i skrzyni biegów. Silnik DFV był znacznie lepiej zintegrowany z samochodem niż duże i ciężkie jednostki Alfa Romeo.
W czasie w którym był używany w modelu BT49, silnik Ford Cosworth DFV ważył 154 kg i generował około 500 KM przy 11000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 366 N·m przy 9000 obr./min. Po pierwszej sesji testowej Nelson Piquet skrytykował silnik DFV. W roku 1979, kiedy zadebiutował model BT49, wszystkie zespoły z wyjątkiem trzech (Ferrari, Renault i Alfa Romeo) używały jednostek DFV, najmocniejszy silnik innego producenta (V12 konstrukcji Alfa Romeo) produkował 525 KM. W roku 1982 większość zespołów nadal używała silników DFV, ale BMW, Ferrari, Hart i Renault rozwijały silniki turbodoładowane.