Zostały przebadane na zlecenie komisji śledczej przez Davida Kirkaldy'ego, który dowiódł, że pękały przy nacisku już 20 ton, zamiast spodziewanych 60 ton. Podczas sztormu zaczepy zawiodły i zdestabilizowały całą środkową sekcję mostu.

Oficjalne dochodzenie left|260px|thumb|Lokomotywa NBR 224, The DiverKomisji śledczej przewodniczył Henry Cadogan Rothery, komisarz ds. wraków, a u jego boku zasiadali pułkownik Yolland (inspektor kolejnictwa) i inżynier William Henry Barlow. Komisja ustaliła, że most był źle zaprojektowany, źle zbudowany i źle doglądany oraz że jego zawalenie się było następstwem wad konstrukcyjnych, które musiały prędzej czy później doprowadzić do katastrofy.

Dowiedziono, że środkowa sekcja była uszkodzona na wiele miesięcy przed katastrofą. Inspektor Henry Noble słyszał klekotanie w miejscu połączeń elementów żelaznych z żeliwnymi już w kilka miesięcy po oddaniu mostu do eksploatacji w czerwcu 1878 roku, a dźwięk ten świadczył o tym, że złącza zostały poluzowane. Takie luzy na połączeniu żeliwnych pirsów z żelaznymi belkami wzmacniającymi sprawiały, że belki te stawały się bezużyteczne. Noble nie próbował zacieśniać połączeń, w zamian wbijał metalowe kliny by wyciszyć owe dźwięki.