Tylko takie pantografy można stosować w taborze wymagających czterech odbieraków (niektóre rozwiązania lokomotyw czterosystemowych – gdy do każdego systemu potrzebny jest inny pantograf ze względu na właściwości elektryczne i geometryczne sieci – wymagane jest, by ślizgacz znajdował się możliwie najbliżej osi czopu skrętu). Dobry pantograf charakteryzuje się małą bezwładnością, dlatego też istnieje tendencja – zwłaszcza na pociągach dużych prędkości – do stosowania pantografów połówkowych o znacznie zmniejszonej masie; charakterystyka takiego pantografu jest zbliżona dla obu kierunków jazdy.
W polskich warunkach pantografy połówkowe (typ Faiveley, Stemman FB-700, OTK-2 oraz 160 EC) można zaobserwować na nowszych polskich tramwajach (w ostatnich chronologicznie odmianach konstrukcyjnych wozów rodziny 105N i w wielu późniejszych typach) oraz na modernizowanych lokomotywach i zespołach trakcyjnych wielu serii. Pośrednią konstrukcją jest pantograf tzw. wiedeński, w którym dolna część składa się z dwóch rur (podobne pantografy są stosowane także w kolejnictwie, np. na zespołach trakcyjnych w USA).
Część pantografu bezpośrednio stykająca się z przewodem jezdnym to ślizgacz.