Тупик, також відомий як глухий кут — вулиця, яка має тільки один вхід або вихід.
Глухі кути створюються в містобудуванні для обмеження наскрізного проїзду в житлових районах. Хоча деякі тупики не передбачають жодного можливого проїзду, крім в'їзду на дорогу та виїзду з неї, існують й ті, які дозволяють велосипедистам, пішоходам або іншому не автомобільному рухові проходити через з'єднувальні сервітути або доріжки, приклад фільтрованої прохідності. Міжнародна федерація пішоходів запропонувала називати такі вулиці «живими кінцевими вулицями» та забезпечити знаки при в'їзді на вулиці, які дозволять зрозуміти її прохідність для пішоходів та велосипедистів. Їх застосування залишає основну функцію тупика як непрохідну дорогу, але яка встановлює зв'язок з пішохідною та велосипедною мережами.
Історія
Найдавніші зразки тупиків знайдені в селі робітників Ель-Лахун в Єгипті, яке було побудоване близько 1885 р. до н. е. Село прокладено прямими вулицями, які перетинаються під прямим кутом, схожими на сітку, але з меншою регулярністю. У західній частині розкопаного села, де мешкали робітники, зображено п'ятнадцять вузьких та коротких тупиків, які знаходяться перпендикулярно з обох боків ширшої вулиці; всі перериваються біля огороджувальних стін.
Тупикові вулиці також з'явилися в класичний період Афін та Риму. Архітектор та планувальник 15-го Леон-Баттіста Альберті в своїх працях наводить на думку, що тупикові вулиці, можливо, використовувалися в античності навмисно для цілей оборони. Він пише: Древні у всіх містах бажали мати кілька заплутаних Шляхів і повернутих Вулиць [тобто тупики або петлі], через які не можна пройти, у випадку, якщо Ворог потрапляє в них, він може зазнати втрати і бути в розгубленості і невизначеності; або якщо він сміливо наступає, може бути легко знищений. Таку ж думку висловлює і давніший мислитель Арістотель, коли він критикував Іпподайську сітку: … але для безпеки на війні [домовленість є більш корисною, якщо вона спланована] в протилежному [способі], як це було раніше. Тому що іноземним військам важко вступити в [домовленості] і знайти шлях, під час атаки. У Великій Британії їх раннє існування передбачається Законом про охорону здоров'я 1875 р., який забороняв їх використання в нових розробках.
Дедуктивні докази їхнього попереднього використання також можна отримати з тексту німецького архітектора Рудольфа Еберштадта, що пояснює їх призначення та користь: У наших середньовічних містах ми демонструємо дуже похвальні методи вирубки площі землі. Я мушу тут зазначити, що утримувати рух житлових вулиць необхідно не лише в інтересах населення, але, перш за все, заради дітей, здоров'я яких (серед робітничих класів) в основному залежить від можливості пересування поблизу зі своїми мешканнями, без небезпеки потрапити під машину. У більш ранні періоди рух транспорту виключався з житлових вулиць просто воротами або за допомогою глухого кута. Саме у Британії вперше були легалізовані тупикову вулиці, актом 1906 року про передмістя саду Хемпстед. Прихильники закону, Реймон Анвін та Баррі Паркер, отримали таким чином дозвіл на введення тупиків у своїх наступних планах ділянки, і вони рекламували його як відповідний тип вулиць для садового передмістя. Використання тупиків Анвіном завжди включали пішохідні доріжки, незалежні від дорожньої мережі. Ця конструктивна особливість відображає перевагу руху пішоходів у місцевих поїздках на межі XX століття та попереджує поточне планування приорітетів для підвищення доступу для пішоходів. Акт 1906 р. Визначив сутність тупиків як непрохідну дорогу і обмежив її довжину до . У садових містах Великої Британії, які слідували за Хемпстедом, такі як Велвін Гарден Сіті, є тупики (див. фото).
У 1920-х роках рух міст-садів почав розповсюджуватися у Сполучених Штатах, а разом із цим і його елементи дизайну, такі як тупики. Кларенс Штейн, головний прихильник руху, включив його до підрозділу Радберн, Нью-Джерсі, який мав стати моделлю для подальшого розвитку району. Федеральне управління житлової нерухомості країни рекомендувало та сприяло їх використанню через свої керівні принципи 1936 р. та силу фондів розвитку кредитування.
У Канаді в 1947 році був побудований варіант плану Штейна Радберна 1929 року, який використовував півмісяці (петлі) замість тупиків: парк Вілдвуд, Вінніпег, розроблений Хубертом Бердом. У 1954 році центральна корпорація іпотечного кредиту і житлового будівництва опублікувала власні керівні принципи, в яких тупик наполегливо рекомендується для місцевих вулиць, і, так, Федеральне управління житлової нерухомості країни в США використало свою позикову силу, щоб побачити її включення до планів розвитку. Селище Варсіті і Бресайд, підрозділи в Калгарі, Альберта, також використовували модель Радберна в кінці 1960-х.
У 1960-х роках культурна криза набула систематичного міжнародного застосування в нових запланованих містах, таких як Ісламабад Доксіадіс (1960). У Великій Британії нові міста, такі як Харлоу (1947), включили у свої макети тупики і півмісяці завдяки серу Фредеріку Гібберду та Мілтону Кейнсу (1967). Теоретики запропонували використати альтернативу тупикам. Перед усім, Крістофер Олександр та ін. у своїй книзі «Мова візерунка» 1977 р. (зразок № 49) пропонує використовувати петельні місцеві дороги, які зупиняються не різко. Хоча тупикові вулиці (тупики), відповідатимуть його визначенню петельних місцевих доріг Олександр припускає, що «тупики дуже погані з соціальної точки зору — вони спричиняють клаустрофобію, тому що існує лише один вихід». Доксіадіс додатково аргументував їх важливу роль у відлученні людини від машини.
Позапланові тупики
Спочатку позапланові тупики були створені в центрах міста, які викладені сіткою, перекриваючи рух транспорту. Цілі мікрорайонні вуличні реконструкції виникли в кількох містах, в основному зосереджених у Північній Америці та Великій Британії, до яких належать Берклі, Каліфорнія; Сіетл, Вашингтон; та Ванкувер, Британська Колумбія. Трансформація сіткових систем з 1970-х років обмежує доступ до існуючої дороги, яка була визначена як головна дорога, що дозволяє безперешкодно рухатися по ній, що полегшує проблеми мешканців.
Ця вибіркова, спорадична трансформація триває. Зі збільшенням обсягів руху та з часом, коли міста вирішують прибрати або зменшити рух на конкретних вулицях центральних районів, вулиці закриваються за допомогою тумб або ландшафтного дизайну, створюючи нові спочатку незаплановані тупики та створюючи нову функціональну суміш успадкованої сітки з новішими типами вулиць. Останнім варіантом обмеження трафіку є кероване закриття за допомогою висувних тумб, які активуються лише призначеними власників посвідчень. Однак, окрім автомобілів, вони також зупиняють швидку допомогу та інші аварійні машини, і їм часто не вистачає належного повороту.
Приміське використання та переваги З закінченням Другої світової війни нові підрозділи у США та Канаді, а також нові міста в Англії та інших країнах широко використовували типи вулиць, що складаються із тупика та півмісяця. Як правило, в підрозділі є одна або кілька центральних доріг з безліччю тупикових вулиць різної довжини, що відгалужуються від головних доріг, щоб заповнити землю підрозділу, дендритною або ієрархічною структурою. Починаючи з 1960-х років, ця структура є домінуючою структурою дорожньої мережі передмістя та околиць у США, Канаді та Австралії. Вона також стає все більш популярною у Латинській Америці, Західній Європі та Китаї. У цій схемі є лише кілька доріг (відносно кількості тупикових вулиць), що ведуть з підрозділу та в інші підрозділи або на основні дороги.
У США ці зміни можна пояснити бажанням забудовників нерухомості відповідати настановам Федеральне управління житлової нерухомості країни Федерального управління житлової нерухомості країни та надавати позики федеральним житлом своїм споживачам. У Канаді подібний стимул розробникам надала Канадська центральна корпорація іпотечного кредиту і житлового будівництва корпорації іпотечного кредиту і житлового будівництва. Стимули, які були припинені у 1970-х роках, дали початковий поштовх для застосування ієрархічної структури. В інших країнах таких стимулів не існує, і прийняття мотивоване споживчими уподобаннями.
Американське містобудування в 19 та на початку 20 століття наголошувало на системі сітки, частково без значної залежності від транспортування пішки, коней та трамваїв. У такій попередній міській забудові були включені алеї, щоб забезпечити доставку забруднених запасів, таких як вугілля, в задню частину будинків, які зараз опалюються електрикою, природним газом або нафтою.
Використання тупиків зменшує кількість руху автомобілів на житлових вулицях всередині підрозділу, зменшуючи тим самим шум, забруднення повітря та ймовірність аварій. Бен-Джозеф (1995) та Ловгрув/Сейд (2006) вказують на істотно менший коефіцієнт зіткнення вуличних мереж, що базується на вулиці тупикового типу. Дамба та Ре (2009) припускають, що структури землекористування відіграють важливу роль у безпеці руху та повинні розглядатися разом із мережевою структурою. У той час як усі типи перехрестя в цілому збільшують частоту смертельних аварій, чотиристоронні перехрестя, які рідко трапляються в мережі з тупиковими або петлевими вулицями, значно збільшують загальні та травмуючі аварії. Дослідження рекомендує гібридні вуличні мережі з щільною концентрацією Т-перехрестів і робить висновок, що повернення до сітки 19 століття є не бажаним.
Зниження трафіку, у свою чергу, слід вважати, знижує рівень злочинності та збільшує доцільність, оскільки в більшості випадків люди, які перетинають тупик, або живуть там, або є гостями тих, хто живе. Принципи планування CPTED передбачають посилення природного нагляду та почуття власності як засоби сприяння безпеці в мікрорайоні. Обидва ці явища природно трапляються на тупиковій вулиці, як і соціальні мережі. Вказівки щодо проектування, засновані на перспективі CPTED, рекомендують використовувати з цих причин.
Тупикові вулиці посилюють спонтанну активну діяльність на свіжому повітрі у дітей. Дослідження в Каліфорнії вивчало кількість дітей, що грають на свіжому повітрі, що відбувалося на вулицях мікрорайонів з різними характеристиками; сітчаста структура та тупик. Отримані результати свідчать про те, що тупик виявив істотне збільшення ігрової активності, ніж вулиці з сітчастою структурою. Тупик зменшує небезпеку від дорожнього руху, тим самим заохочуючи більшу грати на свіжому повітрі.
Подібні дослідження в Європі та Австралії показали, що гра на свіжому повітрі значно знижується на магістралях, де трафік сприймається батьками як ризик. Крім того, вони підтвердили результати основного дослідження Дональда Апплеярда 1982 року, яке показало негативну кореляцію між кількістю трафіку та соціальних мереж. Зворотна кореляція між кількістю руху та комунікабельністю вулиць була підтверджена новим дослідженням,Hart, Joshua and Parkhurst, Graham 2011, Driven To Excess: Impacts of Motor Vehicles on the Quality of Life of Residents of Three Streets in Bristol UK, World Transport, Policy & Practice, Volume 17.2 June 2011 яке повторило аналіз Апплеярда у Сан-Франциско в Бристолі, Велика Британія. Це показало, що тупикова вулиця з найменшим трафіком із трьох вулиць мала найвищий рівень соціальної взаємодії.
Дослідження рекомендують застосовувати тупики або сильні засоби заспокоєння руху. Коли тупики пов'язані між собою пішохідними та велосипедними доріжками, як, наприклад, у Вабані, Фрайбургу та Сільських будинках у Девісі, Каліфорнія, вони можуть посилити активні режими мобільності серед своїх жителів.
Забудовники нерухомості віддають перевагу тупикам, оскільки вони дозволяють будівельникам прилаштувати більше будинків до ділянок землі та полегшити забудову до країв річок та ліній власності. Вони також обирають сітчасті структури тупикових вулиць та кільцеві вулиці, через значну економію інфраструктурних витрат порівняно з сітчастою системою.