Рудниково-Лозівська залізниця — назва першого загального проекту преферійних залізниціь у напрямі Рутченкове — Покровськ — Дубове із тупиковими гілками Цукуриха — Курахівка (—Коханівка), Чунишине — Сазонове (закрита), Мерцалове — Добропілля — Легендарна. Залізниці будувалися для обслуговування шахт Красноармійського (колишнього Гришинського) вугленосного району, для якого Рудниково-Лозівська залізниця є умовною віссю, що перетинає лінії простягання майже усіх пластів вугілля. Проект Рудниково-Лозівської залізниці було складено інженером І. П. Табурно у 1902 році. Відхилення траси вже існуючих залізниць в напрямі Рутченкове — Дубове від траси магістралі, згідно із першим проектом, не перевищує 5 км.
Залізничний напрямок Рутченкове — Покровськ — Дубове (Лозова), — одноколійна неелектрифікована залізниця, — перетинає Покровський район в загальному напрямку з півдня на північ. На відміну від електрифікованої магістралі Ясинувата — Чаплине, дану залізницю будували і здавали в експлуатацію частинами протягом майже півсторіччя, — в міру потреби в наявності тієї чи іншої ділянки залізничної колії.
Історія проекту В 1875—1876 роках було відкрито рух по Рутченківсько-Курахівській залізниці французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії. Загальна протяжність колій даного суспільства становила 30 верст, з них 24 версти припадали на протяжну колію від станції Руднична (Рутченкове) до села Курахівка. Однак в кінці 70-х — на початку 80-х років XIX століття, при досить загадкових обставинах, вуглевидобуток на Курахівському руднику Гірничопромислового товариства на півдні Росії згорнули. Під'їзну колію законсервували, а потім — демонтували практично до вхідних стрілок станції Руднична.
Див. також: Старі шахти Курахівки, Курахівка (станція).
З 90-х років XIX століття у промислових колах і державних структурах починається дискусія з питання можливого відновлення Курахівської під'їзної колії. Серед пунктів примикання під'їзної колії до існуючих залізниць називалися станції Руднична, Мандрикине, роз'їзд Доля напрямку Ясинувата — Маріуполь, а також станції Гришине (Покровськ), Желанна, пост Журавка (нині — блок-пост № 10) напрямку Ясинувата — Чаплине. Також дебатувалося питання, якою буде відновлювана Курахівська гілка: сполучною або живильною (тобто тупиковою).
У 1898-1899 роках Техвідділ служби колії Катерининської залізниці склав проект Курахівської гілки, в якому остання передбачалася як сполучна. Однак проект був складений з наявністю півтора десятків альтернативних варіантів. Серед альтернативних станцій примикання Курахівської гілки до існуючих залізниць значилися раніше озвучені роздільні пункти; також відкритим залишалося питання проходження проектованої гілки через район села Сонцовка (колишнє Красне), де значилася перспективна ділянка вугільного родовища, — «Сонцовська дача».
Уродженець Сонцовки, син керівника маєтком поміщика Д. Д. Сонцова, згодом — відомий радянський композитор С. С. Прокоф'єв, пізніше у своїх спогадах напише: «Одного разу восени… в Сонцовку приїхали інженери і повідомили, що вони послані виробляти дослідження з проведення залізниці. Це обіцяло змінити обличчя нашої глушини. Стався переполох, полетіла телеграма від бабусі до батька й інша від батька до Сонцова. Прийшов наказ запропонувати дослідникам стіл і будинок і всіляку ласку. Сонцов погоджувався віддати задарма землю, за умови, щоб станція припала поблизу.
Інженери поїхали, потім повернулися навесні і прожили досить довго, виробляючи дослідження в околицях… Що стосується дороги через Сонцовку, то інженери за чаркою зубрівки пропонували назвати станцію ім'ям батька, посилаючись на те, що ім'ям Сонцова вже названа станція інша, під Курськом… Але далі справа почала глухнути».
Експертний висновок з питання раціональної траси Курахівської гілки мала надати Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії. Кураторами проекту від останньої впливової структури промислової буржуазії були призначені професор Л. І. Лутугін й інженер М. С. Авдаков. Останній експерт також займав високі посади в структурах французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії.
Укрупнено, з точки зору обслуговування проектованою гілкою копалень Західного Донбасу, гідними уваги були визнані два варіанти трасування Курахівської гілки. Перший — з примиканням по станції Руднична і роз'їзду Пост Журавка, з заходом в Сонцовку або без такого. Другий — з примиканням по станціях Руднична і Гришине. За першим варіантом, в разі заходження в Сонцовку, траса залізниці від роз'їзду Роя (Александрополь, — район сучасного міста Курахове) прямувала до Сонцовської дачі, потім — на Курахівку, Селидівку, роз'їзд Журавка. За другим варіантом, траса від Рої прямувала до станції Гришине, з примиканням до останньої з південного заходу (а не з південного сходу, як ділянка Рутченкове — Покровськ примикає зараз). Найближчим роздільним пунктом до Сонцовської дачі передбачалася станція Щурова, на схід від маєтку Д. Д. Сонцова. Далі траса проектованої залізниці проходила через Жовту, біля якої перетинала річку Солону, Краснокутівку й балку Сазонову поруч із майбутнім рудником Західно-Донецького товариства, де у 1899 році вже велися геологічні розвідки.
Л. І. Лутугін і М. С. Авдаков зійшлися на думці, що з двох варіантів найкращим є перший, оскільки він проходить по, нібито, перспективним ділянкам вугільних родовищ Курахівки й Селидівки, де вугілля залягає неглибоко, і тому, у разі будівництва залізниці, забезпечується швидкий вихід шахт на вуглевидобуток в промислових масштабах. Ділянка Роя — Гришине, навпроти, обслуговувала би пласти вугілля, що залягають під потужними третинними наносами.
Однак у зв'язку з економічною кризою в Російській імперії, питання будівництва Курахівської гілки за рахунок держави не було вирішено оперативно: Міністерство шляхів сполучення в 1900 році висунуло свідомо нездійсненні промисловцями вимоги з вантажообігу на проектованому напрямку, а потім віддало ініціативу будівництва даної гілки в руки приватного капіталу.
Цим рішенням профільного відомства і скористався директор Західно-Донецького кам'яновугільного товариства І. П. Табурно. У 1902 році останній завершив складання проекту приватної Рудниково-Лозівської залізниці в загальному напрямку з північного заходу на південний схід, — від роз'їзду № 14 Малинівка Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці (нині — станція Дубове) до станції Руднична через район станції Гришине Катерининської залізниці. У районі на схід від станції Гришине передбачався різнорівневий перетин Рудниково-Лозівської та Катерининської залізниць; в 2,5 верстах на південний схід від межі станції Гришине передбачалася передаточна станція Рудниково-Лозівської залізниці — роз'їзд Вукове, зі сполучної гілкою до станції Гришине. Такі ж передавальні станції передбачалися в 2,5 верстах від межи роз'їзду Малинівка і станції Руднична. В цілому, траса Рудниково-Лозівської залізниці практично збігається з трасою сучасної ділянки Рутченкове — Покровськ, і багато в чому схожа з трасою ділянки Дубове — Покровськ.
Дискусія з питання раціонального трасування Курахівської (південної, між Рутченково і Гришино) ділянки проектованої Рудниково-Лозівської залізниці затягнулася: Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії наполягала на трасі в напрямку Роя — Журавка. На вимогу Ради З'їзду, І. П. Табурно провів додаткові дослідження траси. У підсумку, розглядалися три варіанти траси, два з яких передбачали перетин ділянки Ясинувата — Чаплине в районі станції Гришине. Однак в 1904 році почалася Російсько-Японська війна, а в 1905 році — революційні заворушення, які зняли з порядку денного питання будівництва нових залізниць в Західному Донбасі.
У 1908 році Комісія з нових залізниць при Міністерстві фінансів Російської імперії затвердила проект Рудниково-Лозівської залізниці. Однак Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії і Міністерство шляхів сполучення ініціювали будівництво Курахівської ділянки Рудниково-Лозівської залізниці за рахунок казни, на догоду реалізації проекту іншої приватної залізниці — Північно-Донецької (Лиха — Родакове — Лиман — Харків — Льгов), при першочерговому будівництві останньої. На додаткові дослідження напряму Рутченкове — Гришине силами Катерининської залізниці з держскарбниці було виділено 700 тис. крб. Однак справа будівництва нових залізниць в даному напрямі до 1913 року не зрушила з мертвої точки.
У 1911 році франко-російське Красногорівське акціонерне товариство, яке володіло заводом шамотної цегли «Кристал» при Красній Гірці, відновило частину демонтованої ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці від станції Рутченкове до власного заводу. В цьому ж році начальник Катерининської залізниці К. М. Ваніфант'єв звернувся до Вищої Особливої комісії з клопотанням про більш детальне вивчення перспектив вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі, а також про будівництво нових залізниць у напрямку роз'їзд Гродівка — Курахівка — Іллінка — станція Оленівка (близько 30 верст), Красна Гірка — Курахівка (8 верст) і станція Гришине — Григорівка (Разіне, 15 верст). XXXVI З'їзд гірничопромисловців півдня Росії підтримав клопотання по частині залізничного будівництва.
У 1912-1913 роках розглядалися альтернативні проекти розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району. Акціонерне товариство залізничних колій запропонувало будівництво Курахівської гілки, — від «містечка Курахівка» до роз'їзду Гродівка або станції Желанна, а також викуп під'їзної колії Рутченкове — Красна Гірка у Красногорівського товариства, траси сполучної залізниці від Красної Гірки до Гришиного, з подальшим її будівництвом, — у держави.
Представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво протяжної залізничної лінії Рутченкове — Гришине — Лозова. Ділянка від Лозової до Рутченкового передбачався з мінімумом заокруглень, з будівництвом передаточної станції Гришине Рудникової залізниці в районі станції Гришине Катерининської залізниці. У районі Завидово передбачалося будівництво вугленавантажувальної станції, до якої могли б також примикати колії в Полтавському напрямку. Між селами Гришине і Добропілля передбачався комерційний роз'їзд Проїжджий. Від Гришиного в напрямку Рутченкового траса Рудникової залізниці йшла паралельно Першій Катерининській залізниці до роз'їзду Гродівка, роблячи далі крутий правий поворот в напрямку Селидівки й Курахівки, де також передбачалися вугленавантажувальні станції. На ділянці від Курахівки до Рутченкового передбачався комерційний роз'їзд Красногорівській; крім того передбачалася вуглевозна живильна гілка Курахівка — Рузський, — до Іллінки.
Товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало будівництво залізничної лінії в напрямі Краматорська — Гришине — Рутченкове зі сполучними гілками на Дружківку, Волноваху і живильними гілками на території сучасного Добропільського району — на Казенноторське (Шахове) для вивезення флюсів та Криворіжжя для вивезення вугілля. Траса лінії в Рутченківському напрямку передбачалася через район Курахівки, залізниці на Волноваху («вилка») — через район Іллінки. Крім того, товариство зобов'язалось побудувати сполучну гілку між залізницями Гришине — Курахівка — Рутченкове й Гришине — Іллінка — Волноваха.
Навесні 1913 року відбулося засідання Комісії з нових залізниць з питання будівництва нових ліній і гілок в Гришинському вугленосному районі. Претендентами концесії на будівництво та подальшу експлуатацію нових «рейкових шляхів» були князь С. В. Кудашов і інженер В. І. Пілсудський, а також Н. П. Рузський з Н. Н. Кашинцевим, акціонерні товариства залізничних колій і Північно-Донецької залізниці. Представники промисловості та земств рекомендували першочергове будівництво залізниці Рутченкове — Курахівка — Сонцовка — Гришине зі сполучними гілками Гришине — Лозова та Гришине — Краматорська. Концесію на зазначені лінії більшістю голосів вирішили віддати акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці.