МіГ-25 (за кодифікацією НАТО: Foxbat) — радянський висотний винищувач-перехоплювач, перший у світі серійний винищувач, що досяг швидкості понад 3000 км/год. У варіанті МіГ-25Р здатний виконувати завдання літака-розвідника.
Подальшим розвитком проекту став літак МіГ-31.
Розробка
Наприкінці 50-х років, XX століття, в СРСР була розгорнута розробка військового літака, який був би здатний перехопити американський надзвуковий бомбардувальник Convair B-58 Hustler та його наступника — перспективний стратегічний бомбардувальник XB-70 «Валькірія», який мав крейсерську швидкість 3 Маха та ракети. ОКБ А. Мікояна було зроблено замовлення на конструкцію винищувача, здатного розвивати трикратну швидкість звуку і вражати цілі у висотному діапазоні від 0 до 25 000 м.
Наказ для радянських конструкторських бюро про початок робіт над перспективним висотним перехоплювачем Е-155 надійшов від 10 березня 1961 року. Перший прототип Е-155Р-1 був готовий вже до грудня 1963 року. Заводські випробування почалися 6 березня 1964 року.
У процесі випробувань і доведень було встановлено декілька світових авіаційних рекордів. У документах ФАІ рекордна машина проходила під шифром Е-266 з двигунами Р-266. Навіть після завершення випробувань і початку серійної побудови в 1969 році дослідні екземпляри машини продовжували експлуатуватися, в тому числі і для досягнення нових рекордів.
3 квітня 1975 року за проведення державних випробувань МіГ-25 заслужений льотчик-випробувач СРСР Степан Анастасович Мікоян, йому було присвоєне звання Героя Радянського Союзу.
Конструкція літака
Літак являє собою двомоторний високоплан із трапецієподібним крилом, бічними повітрозабірниками, двокілевим вертикальним і суцільноповоротним горизонтальним оперенням. Літак виготовлений з високоміцних нержавіючих сталей ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, СН-3, ЭИ-703 и ВЛ-1 (близько 80 % по масі), а також алюмінієвого Д19АТ (11 %) і титанового 0Т4-1 (8 %) сплавів. Основний вид з'єднань у конструкції — автоматичне і напівавтоматичне контактне і дугове зварювання.
Фюзеляж Фюзеляж — типу монокок з додатковими нижніми лонжеронами і балками. Являє собою єдиний агрегат без експлуатаційних роз'ємів. Технологічно фюзеляж складається з переднього відсіку (до силового шпангоута № 2), закабінного відсіку (між сил. шп. № 2—3), відсіку паливних баків (сил. шп. № 3—12), хвостової частини (сил. шп. № 12—14), двох повітрозабірників (до шп. № 6) і хвостового кока (за шп. № 14). Поперечний набір фюзеляжу утворений 57 шпангоутами, 15 з яких — силові.
У верхній частині переднього відсіку фюзеляжу розташована гермокабіна льотчика, а під нею — обладнання. Ліхтар кабіни складається з козирка і відкидної частини виготовлений з термостійкого оргскла товщиною 20 мм (козирок) і 12 мм (відкидна частина). Відкриття та закриття ліхтаря — ручне. У відкритому положенні відкидна частина фіксується підкосом спереду і штангою стопору ззаду. У закритому положенні вона замикається чотирма замками і герметизується шлангом, який надувається стисненим повітрям. Носова частина переднього відсіку, в залежності від модифікації літака, має різну конструкцію. Носова частина розвідника-бомбардувальника складається з набору діафрагм і стрингерів з приклепаною до них алюмінієвою обшивкою. Всередині неї знаходяться агрегати спеціального фото- і радіоелектронного обладнання, змонтовані на платформі, яка при виконанні ТО може опускатися і підніматися на тросах за допомогою лебідки. У носовій частині переднього відсіку перехоплювача розташована РЛС, антена якої закрита радіопрозорим конусом. На навчально-тренувальному літаку в носовій частині розташована гермокабіна інструктора.
Закабінний відсік складається з герметичної теплоізольованої верхньої частини, в якій встановлено радіоелектронне обладнання, і негерметичної ніші передньої опори шасі. За конструкцією закабінний відсік — напівмонокок, утворений панелями, які виконані зі сплаву Д19АТ.
Відсік паливних баків — основний силовий відсік фюзеляжу, розділений шпангоутами на шість баків. Відсік містить вузли навішування консолей крила, основних опор шасі і двигунів. Між сил. шп. № 6 та № 9 проходять повітряні канали двигунів і розташовуються ніші основних опор.
Хвостова частина фюзеляжу містить вузли навішування двигунів, кілів і підфюзеляжних гребенів. Тут розташовані відсіки бустерів і балки кріплення консолей стабілізатора. Крім того, на шп. № 14 закріплені гідроциліндри нижнього і верхнього гальмівних щитків і гойдалки управління рулями повороту. Низ фюзеляжу між шп. № 9 і № 13 представляють собою відкидні панелі для ТО, демонтажу і монтажу двигунів.
Повітрозабірник кожного двигуна автономний, прямокутного змінного перерізу. Оснащений двостулковим регульованим клином, передня стулка якого має отвори для відсмоктування граничного шару, а на задній встановлений турбулізатор, а також регульованою нижньою стулкою, яка може займати три фіксованих положення.
Хвостовий кок фюзеляжу приклепаний до сил. шп. № 14. Він включає внутрішню (сталеву) частину і зовнішні (титанові) панелі: ніші верхнього і нижнього гальмівних щитків і контейнер гальмівних парашутів з дюралюмінієвою кришкою. Гальмівні щитки відхиляються на кут 45°. Загальна площа гальмівних парашутів — 50 м². Парашути можуть випускатися по команді льотчика або автоматично при торканні землі.
Крило Крило — вільно несуче, трапецієподібне, має аеродинамічну крутку. Подовження крила — 2,94, звуження — 3,1, кут поперечного «V» — 5°. Стрілоподібність крила по передньому краю — 41°02' (розвідники-бомбардувальники) або змінна (змінюється з віддаленням від фюзеляжу) — від 42°30' до 41°02' (перехоплювачі). Кут стрілоподібності по задньому краю — 9°29'. Профіль крила в кореневій частині — П-44М (відносна товщина 3,7 %), в кінцевий — П-101М (4,76 %). Кут встановлення крила +2°.
Консоль крила кріпиться до фюзеляжу в п'яти точках. Основними силовими елементами консолі є передній, середній і задній лонжерони, а також передній і задній стрингери. Поздовжній набір, нервюри і обшивка виконані в основному зі сталі і з'єднані за допомогою зварювання. Внутрішній простір консолі є два герметичних відсіки, що утворюють передній і задній крилові паливні баки. Носок крила — знімний, зварений з титанового сплаву. Усередині носка проходить паливопровід і електрокабелі. На кінцівках закріплені протифлаттерні вантажі.
Двосекційний елерон — клепаної конструкції з Д19АТ із сотовим заповнювачем, кути його відхилення до +/-25°. У носку елерона розташований протифлаттерний вантаж. Закрилок клепаної конструкції із сотовим заповнювачем. Кут відхилення — 25°. На літаках перших серій до № 840СЧ09 (перехоплювачі) і № 020СЛ04 (розвідники) закрилки оснащувалися системою здуву граничного шару і відхилялися при посадці на кут 47°.
Хвостове оперення Кілі — трьохлонжеронне, каркас виконаний зі сталі ВНС-5, обшивка — з Д19АТ. Кіль кріпиться до фюзеляжу в чотирьох точках. Кермо повороту — клепаної конструкції, відхиляється на кут до 25° в обидва боки. Горизонтальне оперення — суцільноповоротне, диференційно відхиляється. Кути відхилення на зльоті і посадці — від −32° до +13°, а при максимальній швидкості — від −12,5° до +5°. Літак оснащений двома симетрично встановленими підфюзеляжними аеродинамічними гребенями клепаної конструкції. Кожен гребінь складається з двох частин: передньої, приєднаної до заглушки обслуговування двигуна, і задньої, закріпленої на хвостовій частині фюзеляжу. Задня частина лівого гребеня оснащена відхилюваною штангою, що є датчиком торкання землі і яка керує автоматичним випуском гальмівних парашутів.
Шасі Шасі — трьохопорне з носовим колесом, яке забирається по напрямку польоту (вперед). Передня опора — напівважільного типу, керована, оснащена двома спареними колесами КТ-112/2 або КТ-112А з пневматиками 700×200 мм. Основні опори — важільного типу, на них встановлено по одному гальмівному колесу КТ-111/2А або КТ-111А з пневматики 1300×360 мм. Прибирання і випуск шасі відбувається за допомогою гідросистеми, аварійний випуск — від повітряної системи.
Двигуни Силова установка літаків ранніх випусків включала два турбореактивні двигуни Р-15Б-300. Пізніше встановлювалися Р-15БД-300. Двигун — одновальний, з осьовим п'ятиступеневим компресором, індивідуальними камерами згоряння в загальному корпусі, одноступеневою турбіною, форсажною камерою і двостулковим трипозиційним ежекторним соплом. Для полегшення обслуговування двигуни повернуті назовні щодо поздовжніх осей на 13°, завдяки чому коробки літакових агрегатів розведені в зовнішні сторони. Реактивні сопла відхилені на 2°30' вгору і на 1°46' — назовні. Паливо — гас марок Т-6 і Т-7П, розміщується в шести фюзеляжних і чотирьох крилових баках. Загальна кількість палива на перехоплювачі — 14750 кг. Під фюзеляжем розвідників-бомбардувальників і МіГ-25ПД може підвішуватися ППБ ємністю 5300 л (4370 кг). МіГ-25Р, випущені до середини 1970-х рр., мають два додаткові паливні баки в кілях. Протипожежні системи двигунів — автономні, кожна поділяється на дві підсистеми: сигналізації про пожежу та пожежогасіння. Речовина для гасіння — фреон 114В2.
Обладнання Устаткування, за винятком апаратури спеціального призначення, на розвідниках і перехоплювачах уніфіковано. Воно складається з: зв'язкової КХ-радіостанції Р-847РМ (пізніше — Р-864); зв'язкової УКХ-радіостанції Р-832М «Эвкалипт»; радіостанції Р-802; радіокомпаса АРК-10; радіовисотоміра великих висот РВ-19 (пізніше — РВ-18); радіовисотоміра малих висот РВ-4 (РВ-4А); станції попередження про опромінення СПО-10 «Сирена-ЗМ» (пізніше — СПО-15 «Береза»); маркерного радіоприймача МРП-56П; відповідача системи управління повітряним рухом СО-63Б (пізніше — СО-69); відповідача системи державного розпізнавання СРО-2П; радіосистеми ближньої навігації РСБН-6С «Корал»; антенно-фідерної системи «Піон-ЗП»; переговорного пристрою СПУ-7; захищеного накопичувача інформації «Тестер УЗЛ»; апаратури мовної інформації П-591 з магнітофоном РИ-65; магнітофона МС-6 «Ліра»; приймача повітряного тиску ПВД-7; системи автоматичного і ручного управління повітрозабірником СРВМу-2А та ін.
Крім того, на всіх перехоплювачах встановлена автоматизована пілотажно-навігаційна система «Полет-1И», що включає в себе: систему ближньої навігації і посадки «Ромб-1К»; систему автоматизованого управління польотом САУ-155П1 (САУ-155Р1 — на розвідниках); курсовертикаль; систему повітряних сигналів СВС-ПН-5. Система «Полет-1И» забезпечує політ в будь-який час доби, в простих і складних метеоумовах, в автоматичному, напівавтоматичному (директорному) і ручному режимах управління. При взаємодії з наземними азимутально-далекомірними і курсо-глісадними радіомаяками система забезпечує: програмний набір висоти; маршрутний політ по заздалегідь запрограмованих трьох проміжних точках і чотирьох аеродромах; повернення на аеродром вильоту або один з трьох запасних аеродромів; привід літака на незапрограмований аеродром і посадку у ручному режимі; заходження на посадку до висоти 50 м; повторний захід на посадку; політ на радіоорієнтир. Система «Полет-1И» сполучається з апаратурою бортового наведення і бортовою РЛС і забезпечує виведення літака в зону виявлення і атаки цілі.