ЛаГГ-3 — одномісний одномоторний поршневий винищувач-моноплан, що стояв на озброєнні ВПС РККА перед і під час Німецько-радянської війни. Використовувався як винищувач, винищувач-перехоплювач, винищувач-бомбардувальник, літак-розвідник, вироблявся протягом 1941—1944 рр. Один з трьох винищувачів нового покоління, прийнятих на озброєння перед самою війною (інші два — МіГ-3 і Як-1).
Керівником проєкту та начальником ОКБ-301 зі створення ЛаГГ-3 був В. П. Горбунов, проте, літак названий за прізвищами не тільки керівника проєкту Горбунова В. П., але і його найближчих співробітників: Лавочкіна С. А. та Гудкова М. І. — ЛаГГ.Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3 (1 серии)
Позитивні якості: потужне озброєння на перших серіях, висока живучість, мінімальне використання дефіцитних матеріалів — основний матеріал сосна, березовий шпон, фанера і модифікована смолами деревина (дельта-деревина).
Недоліки: слабкий двигун і внаслідок цього погана тягоозброєність, недоробки конструкції через рекордно короткі терміни розробки, величезну вагу внаслідок застосування недостатньо вивченого матеріалу (дельта-деревина), що змусило при розрахунках використовувати великі коефіцієнти запасу міцності.
У вересні 1941 року у бюро ОКБ-301 під керівництвом М. Гудкова вперше оснастили ЛаГГ-3 зіркоподібним двигуном повітряного охолодження АШ-82 і успішно його випробували (Гу-82), але через дивну позицію НКАП він не був запущений в серійне виробництво.Гудков Гу-82 Спробу встановити цей двигун на ЛаГГ-3 здійснили і у ОКБ-31 під керівництвом В. Горбунова (Таганрог), однак не було завершено, з огляду на термінову евакуацію. Пізніше, вже в Тбілісі, Горбунову вдалося встановити двигун на ЛаГГ-3, однак його варіант (Г-1) за швидкісними характеристиками поступався іншим модифікаціям ЛаГГ-3 з АШ-82.ЦЕЛЬ ЖИЗНИ — СТРОИТЬ МОТОРЫ
Через півроку після ОКБ-301, ОКБ-21 під керівництвом Лавочкіна С. А. (місто Горький) після аналогічної операції — установки двигуна повітряного охолодження АШ-82 на ЛаГГ-3, вдалося запустити у виробництво свій літак під найменуванням Ла-5Лавочкин Ла-5 , який став основою для сімейства винищувачів Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.
Історія створення
Передісторія У січні 1939 року НКАП видав технічне завдання на винищувач загального призначення. Створенням нового літака зайнялися відразу три КБ: Полікарпова, Сухого і Яковлєва. Невеликий конструкторський колектив ОКБ-301 (Володимир Петрович Горбунов, Михайло Іванович Гудков і Семен Олексійович Лавочкін) виник у 1938 році, працював над суцільнодерев'яними винищувачами і вирішив також представити на конкурс свою роботу. В. П. Горбунов був начальником відділу, М. І. Гудков і С. А. Лавочкін були його співробітниками в Головному (літаковому) управлінні НКОП (до поділу Наркомату оборонної промисловості на галузеві наркомати в січні 1939 р.). Спочатку група працювала на заводі в Кунцевому (ще в 1938 році залишалася меблевою фабрикою), де випробовувалися літакові гвинти і лижі. Незабаром після того, як Горбунов став начальником 4-го відділу 1-го головного управління (виділився з НКОП) Народного комісаріату авіаційної промисловості СРСР, його і решту колективу перевели в розпорядження директора заводу № 301 в Хімках Ю. Б. Ескіна. 15 липня 1939 р. Горбунова призначили начальником ОКБ-301, а у вересні 1939 р. він став керівником проекту зі створення винищувача. Під керівництвом В. П. Горбунова був створений спочатку ЛаГГ-1, а потім і ЛаГГ-3.
Прототип Прототипом був І-22 — одномісний суцільнодерев'яний низькоплан. У конструкції літака широко використовували березову фанеру і сосну. З дельта-деревини марки ДСП-10 виготовляли полки лонжеронів, нервюри, і окремі деталі передньої частини фюзеляжу. Через застосування деревини ЛаГГ-3 був набагато важче своїх конкурентів і важив 2968 кг (Яковлевський прототип І-26 — 2700 кг). Двигун рядний, рідинного охолодження М-105П потужністю 1050 к.с., розроблений в КБ Климова. Гвинт трилопатевими ВІШ-61П. Озброєння складалося з пари УБС (230 пострілів) і ПТБ-23 (81 постріл) (яка потім була замінена на ще один УБС).
30 березня 1940 року Нікашин Олексій Іванович вперше облітав прототип. Ємність трьох головних паливних баків, розташованих у фюзеляжі становила 340 літрів, що забезпечувало дальність польоту близько 600 км, але на той час НКАП видав нову вимогу до фронтового винищувача, згідно з яким дальність повинна була бути не менше 1000 км. За винятком цього недоліку І-22 відповідав всім поставленим технічним вимогам. Другий прототип І-301 будувався вже в Хімках. Він проектувався під двигуни М-105ТК-2 і М-106П, перший дослідний зразок І-301 з'явився навесні 1940, але моторобудівники не довели до необхідної надійності проектні двигуни. Це змусило поставити на дослідну машину серійний мотор М-105П, що погіршило льотні дані. І-301 першим з радянських одномоторних винищувачів отримав навігаційний прилад — радіонапівкомпас (на серійні машини РПК не встановлювався).
Заводські випробування І-301 завершилися 12 квітня 1940 року, а 29 квітня наказом НКАП його включили в список літаків, що беруть участь в першотравневому повітряному параді. Винищувач був покритий розведеним смоляним клеєм ВІАМ-Б3 вишневого кольору і відполірований, за що і отримав прізвисько «рояль». 14 червня 1940 р. І-301 взяли в НДІ ВПС. Провідним інженером призначили М. І. Тараканівського (учасника заводських випробувань), провідним льотчиком — П. М. Стефанівського; в випробувальних польотах брав участь Супрун Степан Павлович. Всього здійснили 42 польоти загальною тривалістю 16,5 годин. Але програма виконання випробувань на пікірування і фігур вищого пілотажу, включаючи «штопор», повністю виконано не було, не вдалося перевірити в повітрі роботу озброєння. Державні випробування зайняли шість днів, закінчивши 27 червня.
З протоколу приймальної комісії: «1. Пред'явлений на державні випробування 1-й примірник … І-301 з двигуном М-105П їх не витримав … 3. Визнати, що … І-301 представляє безперечний інтерес для ВПС, як в частині свого матеріалу — усталена деревина, потужного озброєння, так і в частині максимальної швидкості — 605 км / год.»
Серед перераховуваних недоліків відзначалися висока посадкова швидкість (близько 140 км / год, задана 115), поганий огляд з кабіни (низька якість плексигласу), перегрів води і масла при наборі висоти, недостатня подовжня стійкість, велике навантаження на основні шасі при зльоті, відсутність посадкової фари і радіостанції.
26 липня 1940 Раднарком ухвалив рішення про розгортання серійного виробництва І-301 на заводі № 23 в Ленінграді.
Після зміни системи позначення радянських військових літаків машина стала іменуватися ЛаГГ-1, а після наказу НКАП від 23 листопада про випуск варіанта зі збільшеною дальністю польоту (п'ятьма баками), як ЛаГГ-3. У 1941 року Лавочкіна, Горбунова і Гудкова нагородили Сталінською премією за результатами 1940 року.
Серійне виробництво Уряд 10 жовтня 1940 року ухвалив рішення запустити під позначенням ЛаГГ-3 винищувач І-301 в масове виробництво. Випуск почали на чотирьох Державних авіаційних заводах (ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижньому Новгороді (Горькому), ГАЗ-23 в Ленінграді, ГАЗ-31 в Таганрозі і ГАЗ-153 в Новосибірську. Наказ НКАП про запуск в серію поліпшеного І-301 зі збільшеним запасом палива на заводі № 21 вийшов 23 листопада 1940 року. Спочатку Лавочкіна направили на ГАЗ-21, але пробув він там недовго, йому наказали виїхати в Горький і очолити дослідне виробництво. 10 лютого 1941 року наказом НКАП ОКБ-21 під керівництвом Лавочкіна в м Горькому було визначено бути головним у вдосконаленні і модернізації ЛаГГ-3, до Таганрога начальником ОКБ-31 прямував Горбунов; Гудков залишався в Хімках на посаді начальника ОКБ-301.
Першим налагоджувати серійне виробництво винищувачів почав ленінградський ГАЗ-23. На грудень 1940 р. підприємству запланували випуск п'яти ЛаГГ-1. Фактично ж серійні машини стали залишати заводські цехи в наступному році вже в варіанті ЛаГГ-3. Перший літак вийшов на аеродром в лютому 1941 року. До евакуації ленінградці змогли здати замовнику 65 винищувачів.
Перший ЛаГГ, виготовлений в Горькому, піднявся в повітря з заводського аеродрому 23 січня 1941 р. проте військовим прийманням він був прийнятий тільки 24 лютого. У Таганрозі перший літак піднявся в повітря 23 лютого.
Контрольні випробування ЛаГГ-3 першої серії закінчилися в НДІ ВПС 20 червня 1941, фактично це були державні випробування, оскільки вперше держвипробування І-301 не пройшов. В ході випробувань вдалося виявити масу конструктивно-виробничих і експлуатаційних дефектів, усувати які довелося вже під час війни. На ЛаГГ-3 перших серій встановлювали радіопередавач РСІ-3 «Орел» забезпечує зв'язок на п'яти фіксованих частотах.
Технічний опис
Фюзеляж літака дерев'яний, типу монокок, овального перетину, що переходить в хвостовій частині в кільову ферму. Каркас фюзеляжу складається з п'ятнадцяти шпангоутів, чотирьох лонжеронів і дванадцяти стрингерів. Кіль виконаний заодно з фюзеляжем. Посилені шпангоути (№ 1 і 14) виготовлені із застосуванням дельта-деревини, лонжерони — із соснових брусів змінного перерізу. Крім сосни, в силовому наборі фюзеляжу застосовувалися липа і ясен. Всі дерев'яні деталі фюзеляжу з'єднуються на клеї ВІАМ-Б3 без використання цвяхів і шурупів. Обшивка фюзеляжу виклеюють з березового шпону; товщина обшивки змінюється від 9,5 мм в носі до 3 мм — в кормі. Зовнішнє оздоблення поверхні фюзеляжу включала склеювання шпону тканиною, шпаклювання і ретельне зашліфовування нерівностей перед фарбуванням. Передня частина фюзеляжу є відсік, що складається з цілісно-зварної ферми, двох бічних стійок, одного заднього розкосу і ряду приклепаних алюмінієвих профілів і книц під мотораму і озброєння. Цільно-зварна ферма виготовлена з хромансильової сталі С30ХГСА, термічно оброблена і оцинкована. Бічні стійки виготовлені з хромансильових труб С30ХГСАТ 40-38 мм в які уварені склянки. Стійки термічно оброблені і оцинковані. Поперечна розпірка виготовлена з хромансильових труби С30ХГСА 35-32 мм, на кінцях яких приварені обойми, термічно оброблена і оцинкована. На задніх кінцях поздовжньої панелі вставлені склянки, виготовлені хромансильової сталі С30ХГСА термічно оброблені і оцинковані.
Крило, набране з двоопуклих несиметричних профілів NACA-23016 (в корені) і NACA-23010 (в консолях) з відносною товщиною 16 і 10 % відповідно, технологічно ділилося на центроплан і дві дволонжеронні консолі з працюючою фанерною обшивкою. Кут поперечного V крила — 6,5 градуса.
Дерев'яний центроплан дволонжеронної конструкції є основним силовим агрегатом літака, до нього кріпляться консолі крила, шасі, фюзеляж. Обшивка центроплана між лонжеронами — фанерна, завтовшки 7 мм; обшивка носка крила виклеювати зі шпону завтовшки 4 мм. Лонжерони центроплана коробчатого перетину, полки виготовлені з дельта-деревини. Торцеві нервюри центроплана — металеві, виготовлені з хромансильової сталі С30ХГСА термічно оброблені і оцинковані. Фюзеляж кріпиться до центроплану на чотирьох сталевих вузлах (сталь С30ХГСА). Площині крила кріпляться до стикових вузлів центроплана на болтах. Лінії роз'єму площині і центроплана закриваються металевою стрічкою.
Крило, так само як центроплан, дволонжеронне; обшивка площин фанерна, передній край виклеювати зі шпону завтовшки 3 мм. У плані консолі мають трапецієподібну форму із закругленими кінцями. Механізація крила включає елерони типу «Фрайз» зі 100 % ваговою компенсацією і посадочних чотирисекційних (дві секції під центропланом, по одній — під площинами) щитків типу Шренка (кут відхилення 15 градусів на зльоті і до 50 — на посадці). Каркаси елеронів і секцій щитків виконані з дюралюмінію, обшивка елеронів — полотняна (перкаль), щитків — алюмінієва. На лівому елероні є тример. У правій консолі крила встановлено трубка Піто.