Дизель-поїзд ДП (ДП-0) — серія дизель-поїздів, що будувалися в 1949–1952 роках угорським () (Будапешт) для залізниць СРСР. Конструкція цих дизель-поїздів стала розвитком серії , будувалася заводом із 1944 року. З 1951 по 1958 рік дизель-поїзди працювали як кур'єрські, а згодом — швидкі, на маршруті Москва — Ленінград (Жовтнева залізниця) і були найшвидшими і найкомфортабельнішими поїздами свого часу на залізницях Радянського Союзу.

З 1958 року дизель-поїзди експлуатувалися на лінії Ленінград — Нарва — Таллінн. Частина дизель-поїздів була передана в парк Литовської залізниці, де з грудня 1960 року експлуатувалася, зокрема, на маршруті Вільнюс — Рига — Таллін. До другої половини 60-х років більшість дизель-поїздів серії ДП були виведені з експлуатації. Частина з них ще деякий час працювала, забезпечуючи перевезення на відомчих лініях ряду промислових підприємств. Дотепер жоден із дизель-поїздів серії ДП не зберігся.

Історія створення та експлуатації

Проектування У 1944 році на заводі Ганц були розпочаті роботи по проектуванню шестивагонних дизель-поїздів, які є подальшим розвитком серії «Hargita, будувалася заводом для угорських державних залізниць. Проектування поїздів було перерване Другою світовою війною. У 1946 році, в рахунок репараційних поставок з боку Угорщини, в СРСР були доставлені 10 вже побудованих трьовагонних дизель-поїздів ДП схожої конструкції. До будівництва поїздів завод повернувся в 1949 році. Спочатку «Машиноімпорт» замовив 20 поїздів — побудовані були вісім. Перший дизель-поїзд серії прибув у Радянський Союз у 1950 році; в тому ж році надійшло ще два потяги, які отримали позначення ДП-01 — ДП-03. Нуль став знаком, відрізняв серію шестивагонних дизель-поїздів від трьовагонних, отримали подібне позначення. Загалом з 1949 по 1952 роки було побудовано 8 складів (48 вагонів, у тому числі 16 моторних (головних) і 32 причіпних).

Випробування 28 червня 1950 року в 5:55 шестивагонний дизель-поїзд ДП-01 з Ленінградського вокзалу відправився в випробувальний рейс. Шлях від Москви до Ленінграда був пройдений за 7,5 годин при середній швидкості 93 км/ч. Влітку того ж року здійснена випробувальна поїздка за маршрутом Москва — Сочі, для якої дизель-поїзду була виділена швидкісна нитка (поїзд був введений в розклад періодичністю «за спеціальним призначенням» і прямував під нумерацією № 1/2), час у дорозі становив 37 год. Витрати палива на 1 км пробігу становили 2,4–2,5 кг, що при запасі палива 4140 л забезпечувало рух без екіпіровки на відстань понад 1000 км. Коефіцієнт корисної дії силової установки, віднесений до обода рушійних коліс, при швидкостях 30-104 км/год досягав 28-30 %. Одночасно з цим було встановлено, що особливості роботи електричної передачі дозволяють досягти максимальної потужності дизеля тільки на швидкостях вище 70 км/год, що зумовило експлуатацію дизель-поїзда на високих швидкостях руху.

Після випробувань дизель-поїзда були приписані до депо Перерва Московсько-Курсько-Донбаської залізниці і стали експлуатуватися на лінії Москва — Ленінград. Надалі вони були передані в парк Жовтневої залізниці (у 1954 р. в моторвагонне депо Ленінград-Балтійський).

Експлуатація 12 квітня 1951 року дизель-поїзд здійснив першу поїздку з пасажирами за маршрутом Ленінград — Москва. У перший рейс склад повів машиніст-дизеліст Тищенко.

З 10 травня 1951 року поїзд був введений в постійне звернення як кур'єрський № 7/8 з зупинками тільки на станціях Бологоє і Калінін (10 хвилин) і в дорозі знаходився на 1 ч. 55 хв. менше, ніж «Червона стріла» — самий швидкий поїзд країни, за рахунок відсутності тривалих стоянок у шляхи для постачання паровоза водою і зміни локомотива. До 1956 року поїзд № 7/8 був виключений з розкладу з заміною на швидкі поїзда № 9/10 і 13/14, які випливали з зупинками на станціях Чудово, Мала Вішера, Бологе, Лихославль, Калінін.

Цим поїздам допускалося розвивати на перегонах значну за тими мірками швидкість — до 120 км/год, що по праву робило їх швидкісними. В цілях безпеки працівники залізниці отримали вказівку не наближатися до поїзда ближче ніж на 5 метрів під час його проходження. Серед пасажирів незабаром увійшло в обіг вираз «поїхати в Москву на дизель-поїзді», а то й простіше «на дизелі», так як дизель-поїзда відрізнялися високим рівнем комфорту, не поступається навіть «Червоної стріли». Завдяки цьому поїзда з номерами 9/10 і 13/14 користувалися високою популярністю.

Спочатку поїзди були пофарбовані в стандартний для фірмових поїздів того часу темно-синій колір. Під вікнами була біла смуга з тонкими червоними смужками по краях, скати даху пофарбовані в білий колір. У 1956 році поїзди були перефарбовані за тією ж схемою в зелений колір. У 1957 році поїзди були перефарбовані за схемою червоний низ — кремово-жовтий верх, стала стандартною для фірмових поїздів.

У 1958 році дизель-поїзди були передані в локомотивне депо Ленінград-Варшавський і працювали на лінії Ленінград — Нарва — Таллінн. Після ремонту в дорожніх майстерень станцій Унеча або Вільнюс шестивагонні дизель-поїзди були передані у депо дизельних поїздів Вільнюс-дизельне Литовської залізниці (станція Нова Вільня) і з грудня 1960 року експлуатувалися, зокрема, на маршруті Вільнюс — Рига — Таллінн.

Більшість шестивагонних дизель-поїздів закінчила свою роботу в 1961 році. Частина їх згодом використовувалася для перевезення пасажирів на комбінатах «Кузбассуголь» і «Тулавугілля». Чотири вагони ДП-06 з Риги в 1969 році передали Щекинскому вантажно-транспортного управління для організації місцевих перевезень відомчої гілці. За характерним забарвленням і країні-виробнику дизель-поїзд отримав прізвисько «Блакитний Дунай». Склад пропрацював в Промтрансуправлінні до початку 1980-х років, потім був відставлений від роботи та знято з візків. У 2003 році головний вагон дизель-поїзда ДП-06 використовувався як господарська будівля на станції Щокіно.

Загальні відомості Основні параметри дизель-поїзда серії ДП: Маса: Потяги — 375 т; Моторного вагона — 85 т; Причіпного вагона — 55 т; Довжина по осях автозчеплень — 158 700 мм; Число сидячих місць — 164; Годинна потужність головних дизелів — 2×600 к. с.; Дотична сила тяги на ободах рушійних коліс — до 18 ;700 кгс; Конструкційна швидкість — 105 км/год; Прискорення при пуску — 0,3—0,39 м/с2; Запас палива — 4140 л. Склад дизель-поїзда був сформований за звичайною схемою: моторний вагон — причіпні вагони — моторний вагон. Осьова формула — (1-20+2)+4·(2-2)+(2+20-1).

Конструкція

Кузов Рами, стінки, дуги даху дизель-поїзди були виконані із сталевих елементів, з'єднаних зварюванням; зовнішня обшивка кузовів з листової сталі кріпилася до стійок бічних стінок також зварюванням. Підвагонні обладнання закривалося знімними кожухами, лобові частини вагонів мали обтічну форму. Моторні вагони мали масу 85 т; при цьому навантаження на рейки від рушійних колісних пар становила 18,7 тз; причіпні вагони важили близько 55 т

Вагони дизель-поїзда з'єднувалися автозчіпленнями системи Ганц без фрикційних апаратів, функції останніх частково виконували буфера. Для можливості пересування дизель-поїзда локомотивом моторні вагони зі сторони кабіни управління обладналися гаками гвинтовий зчіпки, розрахованими на тягове зусилля 25 мс.

Ходова частина Кузови моторних вагонів спиралися на одну тривісну і одну двохосьову візки, причіпних вагонів — на дві двовісні. Рами візків зварної конструкції, виготовлені з листової і фасонної сталі, мали щелепи для роликових букс.

Навантаження від кузова на боковини рами тривісної візки передавалася через чотири ковзуна, розташованих по колу, центр якої збігався з теоретичним центром повороту візка, а від рами на букси — через вісім подвійних спіральних пружин і балансирів. Перша колісна пара з голови поїзда була підтримуючої, друга і третя були рушійними і приводилися в рух тяговими електродвигунами з опорно-осьовим підвішуванням. Зубчасті передачі від електродвигунів до колісним парам були односторонніми.

Двовісні візки моторних і причіпних вагонів мали люлечне підвішування з еліптичними ресорами системи Н. К. Галахова. Навантаження від кузова передавалася на люльку візка через два ковзуна системи Ганц — Ронан, розташованих під кутом 38° до осі люльки. Люлька була підвішена до рами візка, яка через чотири комплекти з двох циліндричних пружин і два поздовжніх балансира спиралася на букси.

Діаметр всіх коліс дизель-поїзда по колу катання без зносу становив 1050 мм.

Силова установка Особливістю дизель-поїзда ДП є поділ силової установки на дві частини: головна — для приводу рушійних колісних пар, додаткова — для допоміжних пристроїв і системи управління.

Таким чином, у машинному відділенні моторного вагона розміщувалися два дизельних двигуна системи Ганц — Ендрашик (Ganz — Jendrassik): типу XVI-JV 170/240 номінальною потужністю 600 к. с. (440 кВт) привода тягового генератора та дизель типу VI-JST 170/240 номінальною потужністю 220 к. с. (160 кВт) для приводу вентиляторів холодильника, компресора і допоміжного генератора трифазного струму частотою 50 Гц. В обох дизелів діаметр циліндра і хід поршнів, сполучених з головними шатунами, а також багато деталей були такими ж, як у дизелів типу VIII-JaR 170/240 трьохвагонного дизель-поїзда ДП.

Головний дизель типу XVI-JV 170/240 (головна силова установка) був чотиритактним предкамерним і мав шістнадцять розташованих у два ряди циліндрів, розміщених V-образно під кутом 40° симетрично вертикальній поздовжній площині; хід причіпних поршнів становив 236 мм. Діапазон робочих чисел оборотів становив 900-1150 в хвилину; при частоті обертання вала 1100 об/хв витрата палива становив 170 г/л. с.-год). Маса дизеля разом з генератором дорівнювала 10 ;000 кг. Пуск дизеля здійснювався головним генератором, який в цей час працював в режимі двигуна, отримуючи електроенергію від акумуляторної батареї.

Всі вузли двигуна кріпилися до верхній частині картера. Кожен циліндровий ряд складався з чотирьох блоків по два циліндра в кожному. У блоках малося простір для охолоджуючої циліндри води. При запуску двигуна спочатку включалися в роботу циліндри лівого ряду, потім — правої. Порядок роботи циліндрів кожного ряду — 1-5-7-3-8-4-2-6 (рахунок циліндрів з боку, протилежного маховику).

Потужність силової установки незалежно від профілю колії підтримувалася постійною, що дозволяло здійснювати її роботу з високою ефективністю. Повна потужність дизеля могла бути досягнута тільки при швидкостях вище 70 км/год, так як при більш низьких швидкостях мало місце обмеження щодо граничної величини струму машин електропередачі на їх тривалому режимі. Ця ж причина визначала можливу мінімальну швидкість. Ця особливість дизель-поїзда визначила його експлуатацію на високих швидкостях руху.

Допоміжний дизель типу VI-JST 170/240 мав шість циліндрів, розташованих вертикально в один ряд; номінальна частота обертання його вала становила 1150 об/хв. Запуск дизеля здійснювався від допоміжного генератора. Питома витрата палива такої ж, як і у головних дизелів.

Силова передача Силова передача дизель-поїзди — електрична постійного струму. Головний генератор кожного моторного вагона був підключений до двох тягових електродвигунів, включених паралельно. Підвішування електродвигунів — опорно-осьове. Передача до осей зубчаста, одностороння.

Гальмівне обладнання Гальмівне обладнання, що використовувалося на дизель-поїзді, — пневматична системи Кнорра — Ламбертсена. Гальмівний компресор дизель-поїзда був двоступінчастим, мав два циліндра низького і один циліндр високого тиску. Його продуктивність становила 1500 л/хв. Гальмівні колодки притискалися до рушійним колесам з обох сторін під дією двох гальмівних циліндрів, кожен з яких був пов'язаний з колодками тільки одного боку візка.

Електрообладнання