Бриг-Фісп-Церматт-бан () — одноколійна залізнична лінія метрової колії в кантоні Вале, Швейцарія. Її 44-кілометрова лінія сполучає міста Бриг і Фісп в долині Рони з Теш і курортом Церматт у Маттерталь. Також є частиною маршруту Льодовикового експреса між Санкт-Моріцем і Церматтом. Відкрито у 1891 році як Фісп-Церматт-бан (Visp-Zermatt-Bahn) (VZ). 1 січня 2003 року BVZ було об'єднано з Фурка-Оберальп-бан (FO) у Маттергорн-Готтард-бан (MGB).
Горнергратбан (що було відкрито у 1898 році) сполучений із лінією BVZ в Церматті.
Історія
Планування, будівництво і відкриття руху Гірське село Церматт вперше отримало широку популярність в Європі після першого сходження на Маттергорн у 1865 році. Починаючи з цього року, кількість туристів неухильно зростала, хоча до села можна було дістатися тільки тривалим пішим переходом долиною Церматта. Навіть проста поїздка на мулі до Санкт Никлауса займала багато часу. Проте, у 1880-х рр. вже налічувалося до 12000 відвідувань туристів Церматту щороку.Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13 Незабаром з'явилися плани побудувати залізничну лінію, призначену для з'єднання з долиною Рони.
21 вересня 1886 року Федеральна рада Швейцарії задовольнила первісну концесію банкірському дому Masson, Chavannes & Co. в Лозанні і Basler Handelsbank. Спочатку планувалася 750 мм вузькоколійна залізниця з Фіспа до Церматту, що використовує як звичайні так і зубчасті перегони. За наполяганням Бундесрату, колія була змінена на метрову. Залізниця мала експлуатуватися з початку червня до кінця вересня, так як учасники не бажали взяти на себе ризики експлуатації лінії в умовах альпійської зими. Крім того, тільки влітку були перспективи значної кількості пасажирів, як в ті дні зимовий туризм ще не мав великої ваги. Проте, Бундесрат залишив за собою право продовжити робочий сезон, і передбачалося, що пільгові тарифи будуть запропоновані місцевим жителям.
Планування і будівництво лінії було покладено банками на залізничну компанію Suisse Occidentale-Simplon (SOS), яка влітку 1887 року провела масштабні дослідження в Маттерталь. 10 жовтня 1888 Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA була створена як керуюча компанія.
Точний маршрут і режим роботи спочатку став предметом інтенсивних дебатів. Suisse Occidentale-Simplon пропонували беззубчасту лінію, з максимальним градієнтом в 4,5 %, в той час як інженер Ернест фон Штокальпер, який працював на будівництві Готтардбану, пропонував комбінувати звичайну і зубчасту залізниці, як планувалося спочатку. Спеціальна комісія, створена для визначення ідеального режиму експлуатації відвідала численні зубчасті залізниці в Швейцарії і Німеччині, в тому числі Брюнігбан і Рюбеландбан в горах Гарца, які були оснащені системою Абт. Ці візити призвели до рішення оснастити лінію системою, яка використовується на Рюбеландбан, і використовувати максимальний градієнт в розмірі 12,5 %. Всього шість ділянок колії (в сумі 7450 м) мали використовувати зубчасту залізницю.
Будівництво розпочалося 27 листопада 1888 року У Фіспа. Придбання необхідних ділянок землі виявилося утруднено, особливо в муніципалітетах Шталден і Сант-Никлаус, оскільки місцеве населення не було зацікавлене у продажу. Потрібна була складна процедура експропріації. Ускладнювало справу то, що земля була розділена на маленькі ділянки, і не всі господарі цих ділянок були записані в офіційних документах. Відсутність доріг призвело до необхідності транспортування будівельних матеріалів майже виключно по вже готовим ділянкам залізничних колій.
3 липня 1890, залізничний рух на першій частині лінії, між Фіспа і Штальден, було відкрито. 26 серпня того ж року, перші поїзди досягли Санкт-Никлауса. У наступні місяці, проте незвично сувора зима затримала закінчення будівництва. Лише 18 липня 1891 вся лінія до Церматту побуту відкрита.
Перші роки діяльності Фісп-Церматт-бан (VZ), передав управління лінією Suisse Occidentale-Simplon, так як відповідно до цієї домовленості була можливість використання її співробітників в іншому місці під час щорічного зимової перерви. Ця угода про управління було підтверджено наступницею компанії Юра-Симплон-бан (JS) і зберігалося, і з Федеральними залізницями Швейцарії (SBB) аж до 1920 року.
З моменту відкриття лінії, пасажиропотік постійно збільшується, і через деякий час вже значно перевищив прогнози. Але в той же час залізниця мала боротися з незліченними бурями, які знову і знову паралізували роботу. Відкриття Горнергратбану у 1898 році, тунелю Симплон й 1906 і Лечбергбан у 1913 році додали BVZ нових пасажирів. Проте, висхідний тренд різко обірвався з початком Першої світової війни. Іноземні туристи припинили приїжджати Швейцарію, в той час як ціни на вугілля, сильно збільшилися. Пасажиропотік впав до рівня 1891 року. Графік руху було значно скорочено, і тарифи сильно зросли, але покрити вартість експлуатації було вже неможливо. Влітку в графіку 1914 року, були шість пар поїздів на добу між Фісп і Церматтом. Після початку війни їх стало тільки три, а у 1918 — дві. У 1918 році, загальний збиток склав близько 971,000 франків.EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, p 15
Ліквідація прогалин, електрифікація і цілорічна робота
Порятунок Фурка-Оберальп-бан Фісп-Церматт-бан пережив Першу світову війну без втрат. Зовсім інша була ситуація в Бриг-Фурка-Дізентіс-бан (BFD), який не був добудований на початок війни. До 1915 року, був завершений тільки перегін Бриг -Глетч, і у 1923 році компанії довелося подати на банкрутство. Директор VZ Аугусте Маргюрат взяв справу в свої руки, щоб зберегти і добудувати лінію. Синдикат був утворений, за підтримки швейцарської Конфедерації та кантонів Вале, Урі і Граубюнден. 4 квітня 1925 об'єкти залізничного транспорту й рухомого складу збанкрутілої лінії були придбані за 1,75 млн франків.Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 23 17 квітня 1925 -засування Фурка-Оберальп-бан АГ (FO), зі статутним капіталом 3,3 мільйона франків..EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26 4 липня 1926 починається рух на всій лінії до Дісентіс. FO спочатку управляється VZ, і лише 1 січня 1961 року відокремлюється.
Ліквідація пробілу Бриг-Фісп Початок експлуатації FO виявило недолік — розрив між кінцевою точкою VZ у Фісп і FO у Бриг, крім того, з моменту відкриття Летчбергбану у 1913 пасажирам, які прибувають з Берн а довелося пересідати в Бриг, а потім у Фісп.
До початку 20-го століття, численні проекти залізничної лінії метрової колії від Фісп до Брига вже були запропоновані. Більшість з них також передбачали продовження в напрямку Фурка чи Грімзеля, але в підсумку тільки це продовження було реалізовано Фурка-Оберальп-бан, з його відправною точкою в Бриг.
У 1919 році отельєр Олександр Зайлер запропонував відкрити трамвай метрової колії від Фіспа до Брига, який би обслуговував невеликі населені пункти між двома містами. Цей проект було відкинуто після того, як SBB заявив, що вставить дві зупинки на своїй залізниці стандартної колії. Через те що SBB не виконало обіцянки, концесійна заявка була відправлена повторно у 1925 році. У 1925 році комітет у складі VZ., FO і фірми Lonza Group що працювала у Фіспа взявся за проект. Він був перетворений у вузькоколійну залізницю що прямує паралельно лінії SBB. Початково на ній не планувалося зупинок, вона мала лише пов'язувати лінії VZ і FO, але уряд кантону затвердив проект 28 вересня 1928 роки тільки за умови включення хоча б однієї проміжної станції. Після завершення цього проекту, рух від Брига до Церматт було розпочато 5 червня 1930 року. Цікаво, що відкриття нової гілки не призвело до зміни назви Фісп-Церматт-бан. Лише 1 червня 1962 його було перейменовано у Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Бриг-Фісп-Церматт-бан).
Три з'єднані вузькоколійні лінії Фіспа-Церматт-бан, Фурка-Оберальп-бан і Ретійська залізниця — скористалися відкриттям нового з'єднання і ввели експрес-потяг від Санкт-Моріца до Церматта. 25 червня 1930 року Льодовиковий експрес вперше вирушив з вокзалу Церматта.
Електрифікація
Під тиском величезного зростання вугільних цін під час Першої світової війни, незабаром після закінчення війни було прийнято рішення про електрифікацію залізниці, щоб зробити її незалежною від дорогого імпортного вугілля. Дослідження, проведене у 1919 році рекомендувало використання постійного струму, з напругою між 1500 і 3000 вольт. Щоб заощадити кошти, запчастини від паровозів повинні були використовуватися для будівництва електровозів, і була розглянута можливість придбання автомотрис. Так як ціни на мідь і необхідні електричні системи були як і раніше надзвичайно високі відразу після війни, план електрифікації довелося відкласти через фінансові проблеми.
Досвід Ретійської залізниці, яка з 1913 року використовує напругу 11000 вольт змінного струму на лінії в Енгандині, призвів до рішення використовувати напругу 11000 вольт також на Фісп-Церматт-бан. Крім того, використання змінного струму робило можливим вільний наскрізний рух в разі електрифікації Фурка-Оберальп-бан.
Для електрифікації об'єктів залізничного транспорту і закупівель електровозів, був створений бюджет розміром в 1,7 мільйона франківZermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 32 Відповідальність за поставку електрики була покладена на SBB, яка, згідно з договором, була зобов'язана видавати в Фіспа змінний струм напругою до 15000 вольт. Цей струм потім трансформувався в потрібне напруження. Були закуплені п'ять електровозів типу MGB HGe 4/4 I. З 1 жовтня 1929 року, поїзди VZ могли, нарешті, слідувати на електричній тязі. З восьми існуючих паровозів типу VZ HG 2/3, п'ять найстаріших були виведені з експлуатації. Решта переводилися в резерв і використовувалися для прибирання снігу.
Введення зимового руху Вже у 1907, були прохання від населення і готелів почати зимовий рух. SBB і VZ відмовили через високу вартість і пов'язаним з цим відсутністю рентабельності. Також, була небезпека нещасних випадків через сходження лавин і повеней. Крім того, довгий час VZ дотримувалися позиції, що Церматтбан не пристосований до того, щоб бути зимовим курортом. Рада кантону Вале, який розглядав перспективу зимового руху позитивно, розглядав можливість зобов'язати VZ працювати зимові місяці, принаймні на ділянці від Фіспа до Санкт-Никлаус. Так як концесійний текст обмежував час роботи, і за відсутності будь-яких прецедентів, поправки до концесії проти волі власника були нездійсненні.
30 жовтня 1928, VZ вперше почав роботу за зимовим розкладом, до Санкт-Никлауса. У наступну зиму один поїзд ходив щодня до Церматт, в гарну погоду. Цей режим роботи був збережений до кінця 1930-х років. У січні і лютому 1931 року, проте, численні лавини зробили рух неможливим. За фінансової допомоги кантону захисні споруди були виконані восени 1933 року. Таким чином, в наступну зиму безперервний зимовий рух розпочалося по всьому маршруту.
Повоєнний період і відновлення
Початок війни у 1939 році мав набагато менший вплив на залізничні перевезення, ніж це було у 1914 році. Хоча і цього разу в іноземні туристи не приїхали у Маттерталь, були проте швейцарські, які, завдяки компенсації доходів, могли дозволити собі подорожувати навіть під час війни, поряд з військовим транспортом забезпечуючи повне завантаження залізниці. Завдяки електрифікації, збільшення ціни на вугілля також не мало ніякого подальшого ефекту на залізничний транспорт. У роки війни, пасажиропотік постійно збільшується, й у 1945 році, з 265 473 пасажирами, досяг нового максимумуZermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 40
По закінченню Другої Світової війни, пасажиропотік продовжував сильно зростати. У 1961 році він перевищив мільйонну позначку в перший раз. Вантажопотік також збільшився. У VZ скористалися підйомом для модернізації: між 1958 і 1989 роками всі мости (крім Кіпфенбрюкке, який, після його знищення під лавиною у 1947 році було відновлено як сталевий міст) були замінені на залізобетонні конструкції.
Рухомий склад також було оновлено.