Chenard & Walcker (Шенар ет Валькер) — з 1899 року французький виробник автомобілів. Штаб-квартира розташована в місті Аньєр-сюр-Сен. У 1934 році компанію купує фірма Société des usines Chausson. У 1950 році компанія припинила виробництво автомобілів.
Ернест Шенар і Генрі Валькер Молодий інженер Ернест Шарль Марі Шенар народився в 1861 році, він походив із старовинного роду аристократів, колишніх колись феодальних правителів містечка по імені Мотте-Гуіньонвіль, однак під час Французької революції позбувся всього свого багатства і привілеїв. Нащадки цих феодалів ставали після революції хто торговцем спецій, хто адвокатами, а Шарль став начальником фінансового відділення залізничної компанії, розташованої в Парижі. Ось в його сім'ї і народився син Ернест. Хлопчик постійно ходив до тата на роботу, але його приваблювали не папірці і печаті, а механізми, які можна було там побачити, тобто поїзди. Шарль не став вмовляти сина вчитися на адвоката, фінансиста або доктора, а, бачачи любов сина до механіки, дозволив йому вчитися на цю професію, попутно влаштовуючи його креслярем в компанію, де і сам працював.
У 1888 році молодий чоловік вирішує відкрити свою справу, а оскільки він захоплювався велосипедами, то він починає виробляти і продавати велосипеди, причому особливу любов він відчував до 3-колісних (з них менше ризику впасти). Нарешті ближче до середини 90-х XIX століття молодий фабрикант подумував про те, щоб моторизувати свої трицикли, що він і робить в 1896 році.
Він будує чотириколісний транспортний засіб, спереду, між колесами, встановлює сидіння для єдиного пасажира. Цим квадроциклом зацікавився один британець на прізвище Дункан, який виклав дуже солідну суму за цей транспорт.
Продовживши виробництво велосипедів, Шенар бере на роботу молодого практиканта, який обкатував велосипеди, перш ніж передати їх клієнтам — Генрі Вокера. Генрі Вокер був за походженням англійцем, його сім'я втекла з Англії, коли почалися гоніння на протестантами, і Девід Вокер перебрався зі своєю сім'єю до Німеччини, яка була і є протестантською країною. Там Девід взяв собі ім'я Адольф, а прізвище стали вимовляти як Валькер. Незабаром він переїжджає в Париж, де відкриває магазин «Le bazar du voyage», який стає дуже популярним і приносить хороший дохід колишньому британцеві. Під час Франко-прусської війни він бере французьке підданство, і переробляє свій особняк на власні кошти в лікарню, за що після військового конфлікту отримує Орден Почесного легіону, а в 1873 році у нього народжується син Анрі-Етьєн, який себе називав Генрі (ім'я пишеться однаково і французькою, й англійською, але вимовляється по різному). Через 15 років Адольф покинув цей світ, а синові нічого не залишилося, як йти вчитися, щоб заробляти собі на життя, от він і подався в гірські інженери, заодно вступивши в автомобільний клуб Франції, який дозволяв йому бути стюардом під час гонок, а іноді перепадало і самому взяти участь у змаганнях.
Заснування компанії. Початок виробництва автомобілів
У січні 1899 року Валькер запропонував приєднатися до бізнесу Шенара, на що той дав згоду і скоро була утворена компанія E. Chenard & H. Walcker ingénieurs-constructeurs, що знаходилася в Аньєр-сюр-Сен (місто відоме найстарішим собачим кладовищем у світі, а ще саме сюди оселялися іммігранти з Росії після революції). Валькер не мав особливих капіталовкладень, зате у нього було гарне чуття у веденні справ. Компаньйони починають будувати моторизовані трицикли і квадроцикли з моторами фірми De Dion, а також конструкцію, яка дозволяла переробляти трицикли на квадроцикли, і у випадку необхідності заново на трицикли.
Однак партнери не збиралися робити тільки одні велосипеди з мотором, їм хотілося створити і повноцінне авто, і таке з'являється у вересні 1900 року — Туре А. Його побудували у двох варіантах: з одноциліндровим мотором 4/5НР і 2-циліндровим 8/10НР, обидві машини мали 2-ступінчасту трансмісію з ремінним приводом, проте ремінь постійно прослизав під час ходових випробувань, так що машина у виробництво не пішла.
Тому в жовтні 1901 року на Паризькому автосалоні представили інший автомобіль — Туре В, з 2-циліндровим 1.16 л мотором, потужністю в 12 к.с., власної розробки, рама автомобіля була зроблена з дерева, але оббита залізом. Однак, не дивлячись на відсталість конструкції (дерев'яна рама), машина мала ряд технологічних вишукувань, як, наприклад, 3-ступінчаста трансмісія і кардан. Кардан йшов від коробки передач до заднього моста через півосі, що мали конічні шестерінки, які обертали барабани коліс, а сам задній міст ставав елементом підвіски, за подобою підвіски De Dion-Bouton.
Гальмувала машина через кардан, гальмо задіювало коробку передач, яка блокувала кардан, за рахунок чого машина і гальмувала, плюс мався тросиковий ручник на ті ж задні колеса.
Ще одним безперечним плюсом автомобіля виявилася його економічність, в 1902 році журнал L'Auto-vélo проводить марафон, головною метою якого була не швидкохідність машини, а її економічність. Генрі Валькер, сидячи за кермом своєї 12-циліндрової машини, перемагає з результатом в 6.47 л на 100 км. Через місяць Валькер організував сам подібні змагання, на які прибуло 20 екіпажів, до кожного водія посадили пасажира-контролера, який стежив за «чесними виборами», в результаті «Тип В» знову виграє, цього разу рекордом стало показання розміром в 5.5 л на сто кілометрів шляху. Після таких демонстрацій машина виявилася дуже популярною, так що компаньйонам залишалося тільки рахувати гроші за виручку. Однак була й інша категорія людей, які любили швидкість, і яким байдуже було, їсть машина 5 літрів на сотню або всі 15. Такі люди теж купували цю машину, оскільки в змаганнях Circuit du Nord в Альколі машина виграє головний трофей — золотий кубок.
У 1903 році машина починає поставлятися на британський ринок як 14НР, деякі машини забезпечили ланцюговою передачею, а також в цей час з'являється 4-циліндровий автомобіль 20/24CV з тим же карданним приводом і заднім мостом (ця конструкція буде візитною карткою марки до середини 20-х). У травні 1903 року проходять змагання Париж-Мадрид, але їх зупинили через низку трагічних подій, брав участь у цих змаганнях і Chenard-Walcker, за кермом якого сидів Альбер Кайє, коли гонку зупинили в Бордо, машина туди дісталася без жодної зупинки, викликаної через ремонт, на зворотному шляху також непередбачуваних зупинок не сталося, машина була дуже надійна, хоча і не була в лідерах пелетону.
У травні 1905 року замість старих моделей виходять у світ нові 4-циліндрові машини: 14/16CV з 3-літровим мотором і 18/24CV. Незабаром модель 14/16CV бере участь у змаганнях Бомбей-Калькутта, завдяки надійності, яку продемонструвала машина, принц і принцеса Уельські купують у місцевого дилера за прізвищем Лейо аналогічні машини для своїх поїздок по Індії, цей «непатріотичний» крок персон королівської крові був тільки на руку французам як додаткова реклама.
У 1906 році у фірму приходить працювати досвідчений управлінець — бельгієць Рене Донне, який знаходить спонсора в особі банку «Victor», після чого підприємство змінює вивіску на Société Anonyme des Anciens Etablissements Chenard & Walcker. Додаткова грошова ін'єкція допомагає придбати ділянку землі в Женвільє, де починається будівництво нового заводу.
А поки з'являються одноциліндрова машина 8/10CV з 4-ступінчастою коробкою передач, а також найбільша модель — 30/40CV (5.9 л), яка отримує автоматичну змазку заднього моста. В кінці року проходять змагання за маршрутом Париж-Монте-Карло-Париж, на старті було 37 машин, до фінішу прийшло 22, а золоту медаль від організаторів пробігу — Спортивного клубу Ніцци — отримує «Лейо», який покинув Індію і повернувся на батьківщину, його C & W 14/16CV приходить до фінішу без єдиного штрафного очка.
Влітку 1907 року ворота нового заводу відкриваються, тепер фірма може будувати до 250 шасі на місяць, але попит перевищував можливості заводу, і дилери йшли на хитрощі, просто підвищуючи ціни на них. Через рік з воріт став сходити новий одноциліндровий автомобіль 9CV Type О з 1 л мотором, який мав багато різних видів кузовів, але найпопулярнішим виявився таксомотор на базі цієї машини. 1909 року в каталогах фігурували модель Туре O 9CV з одноциліндровим мотором, Туре Q 10CV з 2-циліндровим і 4-циліндрові машини 12CV, 14/16CV, 20CV і 30CV, причому моделі 9CV і 14/16CV можна було купити і у вантажному варіанті. В цей же час на завод приходить працювати Жан Ретель, який стає правою рукою Генрі Валькера, а на місце інженера, відповідаючого за розробки нових машин Валькер бере свого однокурсника — Анрі Туте.
У 1909 році в світі була економічна криза, продажі йшли мляво, тоді фірма створює дочірнє підприємство, яке купувало нерозпродані автомобілі і починає здавати їх в оренду приватним користувачам, а так ож таксофірми, в той же час купується кузовна фірма Société Parisienne de Carrosserie Automobile, щоб після подолання кризи не стикатися з неустойками з боку кузовщиків, які постійно не встигали вчасно поставити кузови для готових вже шасі.
У 1910 році фірма зробила 1500 шасі, причому клієнти могли замовляти як ліве розташування керма, так і праве, компанія знаходилася в десятці найбільших автомобільних виробників у Франції в цей період. 1911 року припиняється виробництво 2-циліндрової моделі, а всі інші отримують новинку, розроблену Туте, — алюмінієві поршні, першими серед автомобільних двигунів, також нововведенням на цих моторах було примусове змащення колінчастого валу. Через рік відбувається трагедія — Валькера доставляють в лікарню з підозрою на апендицит, під час операції 39-річний чоловік помирає, оскільки доставили його занадто пізно, ця подія дуже сильно вдарила по Шенару, який передав кермо влади Донне, а сам перейшов в технічний відділ, щоб забутися в конструюванні механізмів, Анрі Туте стає його правою рукою.
Не дивлячись на смерть одного з батьків фірми, компанія продовжує розвиватися, в 1913 році з'являється дві нові моделі з 4-ма циліндрами: Туре Т2 7CV (1.6 л) і Туре U 15CV (3.0 л), мотори мали бічні клапани, а машини стандартно оснащувалися електричним освітленням фірми Polkey Jarrett, швидкознімними покришками фірми Vinet і амортизаторами Telesco, остання з двох моделей отримує на додаток подвійне запалення фірми Bosch. У цьому ж році з'являється перша і єдина 6-циліндрова модель 20/35CV з 4.5 л мотором, яка відрізнялася від решти продукції заводу круглим радіатором.
У 1914 році в каталогах значилися вже згадана 6-циліндрова машина і чотирициліндрові: 2.0-літрова 8/14CV, 2.6 л 12/20CV і 3.0 л 15/25CV, а моноциліндрові моделі з цього моменту стали частиною історії, в липні 1914 року дві машини з 3-літровим мотором беруть участь у змаганнях, що проходили в Анжу, в яких Лагаш приходить до фінішу першим у класі 3-літрових машин, а слідом за ним фінішує Довернь на точно такій же 15/25CV. З початком війни з автомобілів у виробництві залишається тільки 6-циліндрова машина, на базі якої роблять вантажівки з подвійними колесами, хоча перший час будували і легкові моделі, але незабаром основною продукцією заводу стали авіаційні двигуни, що виготовлялися за ліцензією Hispano-Suiza, яких робили по 50 штук на тиждень.
Після війни підприємство міцно стояло на ногах, оскільки, на відміну від Італії, Франція надійно платила за свої замовлення, тому фірма вирішує відновити в 1919 році виробництво легкових автомобілів. В хід пустили довоєнні розробки: 2-літрову машину назвали тепер Type UU 10/12CV, а 3-літрову — Type UU 15/18CV.
У 1920 році підрозділ фірми під назвою FAR починає виробництво тракторів, розроблених колишнім гонщиком фірми — Лагашем, він разом з іншим гонщиком — Глазманном — створює фірму Société Lagache et Glazsmann, яка починає випускати причепи для цих тракторів. 1921 року з'являються нові 2-літрові машини, які мали тепер верхнє розташування клапанів, плюс отримують гальма передніх коліс системи Перро, які до того ж мали сервопідсилювач системи Галло, яка не дозволяла блокувати колеса (предок сучасних ABS), ці машини отримали індекс Type TТ.