Пана́р () — з 1891 року французький виробник автомобілів та військової техніки. Штаб-квартира розташовується в Парижі. 1965 року увійшла до складу компанії «Citroën». 2005 року Panhard викупила компанія «Auverland» і було створено корпорацію «Panhard General Defense». 2012 року «Panhard General Defense» викупила компанія «Renault Trucks Defense». Тепер компанія «Panhard» займається виробництвом військової техніки.
Заснування компанії Panhard et Levassor (1891—1946) Panhard — найстаріша марка, яка стала виробляти машини з моторами внутрішнього згоряння. Всім відомо, що в 1876 році Ніколаус Отто запатентував одноциліндровий ДВЗ, 1885 року Карл Бенц будує перший автомобіль, який запатентував 1886-го (він чекав рік, поки не скінчиться дія патенту Отто на 4-тактний двигун). 1888 року К. Бенц починає продавати одиничні екземпляри своїх автомобілів, але найбільшим європейським виробником авто на той час стає Франція.
Історія підприємства Panhard сходить до 1845 року, коли винахідник стрічкової пилки Жан-Луї Перін засновує фірму з виробництва столярного обладнання «Meubliers du faubourg» в Парижі, за адресою рю дю Фобур-Сент-Антуан. 1867 року в його підприємство приходить 26-річний випускник технічної школи Ecole Centrale Луї Франсуа Рене Панар, після чого фірма перейменовується в Perin, Panhard & Cie. 1872 року до підприємства приєднується приятель Панара по Ecole Centrale — Еміль Левассор, який був фахівцем із газових двигунів, Перін же бажає механізувати свої верстати.
1875 року фірма починає розглядати газові двигуни як один із об'єктів свого виробництва, і через рік починає виробляти їх за ліцензією Отто і Лангена (Карл Ойген Ланген побачив потенціал Отто в 1864 році і взяв до себе в напарники, разом вони створили газовий двигун і потім заснували першу у світі фірму, яка виробляла двигуни, що працюють на газу, правда, вона збанкрутувала, і згодом Ланген заснував фірму Gasmotoren-Fabrik Deutz, яка жива і понині). Отримати право на виробництво вони змогли завдяки зв'язкам Левассора, який був знайомий з Едуардом Саразеном, бельгійцем, який представляв інтереси фірми Deutz у Бельгії та Франції.
Коли дія патентів Отто закінчується, починається активність у сфері 4-тактних двигунів, тому що Отто дуже ревно ставився до свого патенту і любив з усіма судитися, саме тоді Бенц, Даймлер з Майбахом та інші інженери активно починають працювати в галузі 4-тактних двигунів. 1886 року засновник французької фірми вмирає, і в назві компанії з'являється ім'я Левассора, відтепер фірма має назву Sté Panhard & Levassor. 1888 року Готтліб Даймлер, який покинув фірму Deutz, винаходить свій двигун, що працює на бензині, який він, по старій дружбі, пропонує продавати в Бельгії та Франції своєму давньому знайомому — Саразену, а той, своєю чергою, — своєму приятелю Левассору. Так Panhard & Levassor починає виробляти 2-циліндровий ДВЗ Даймлера, до речі, незабаром Левассор і Даймлер познайомляться особисто і будуть дружити та ділитися своїми дослідами до кінця своїх днів. Однак незабаром помирає Саразен, і права на патенти в двох країнах переходять у спадщину його вдові — Луїзі Саразен.
У 1889 році Панар і Левассор вирішують почати виробляти «самохідні вози», в цьому їм допомагає Арман Пежо, в травні 1890 року Левассор одружується на Луїзі Саразен, таким чином питання з оплатою патенту відпадає. У вересні 1890 року Левассор пише листа Даймлеру, щоб той приїхав до Парижа для консультацій, тому що квадроцикл, спроєктований Арманом, ненадійний: побудувавши два прототипи, цей проєкт припинили.
У січні 1891 року Арман Пежо, не дивлячись на опір своєї сім'ї, експериментуючи з автомобілями, використовує двигун Daimler V2, виготовлений на PL. Наприкінці липня 1891 року Еміль Левассор випробовує новий прототип, який прозвали «крабом».
Він мав 4 колеса, 2-сильний 1.1 л мотор встановили спереду, а тягові колеса — ззаду, до цього автомобілі мали заднє або центральне розташування двигуна, щоб максимально наблизити мотор до ведучого моста. Тепер же цей тип компонування, який тоді прозвали системою Панара, знаний як «класичне компонування». Коробка передач була 3-ступінчастою, причому передачі переключалися дуже жорстко, тому що синхронізаторів не було, і як говорив Левассор: «Так, конструкція груба, але вона їде». Вся конструкція спочивала на дерев'яній рамі, яка була взута в монолітні гумові покришки. Після вдалого випробування автомобіля в поїздці Порт-д'Іврі — Булонь і назад, Левассор вирішує запустити машину у виробництво.
У листопаді 1891 році починається «масове» виробництво автомобілів, фірма отримала замовлення на 30 машин, всі фірми, які будували автомобілі до цього, робили «штучний товар», в тому числі і Бенц, і Даймлер, останній взагалі більше спеціалізувався на двигунах для човнів, і навіть послав Левассору телеграму: «Вітаю, Ви — батько масового автомобіля».
Одним з перших покупців у Франції став промисловець, що спеціалізується на електротехніці — Луї Морс, який згодом створить свою автомобільну фірму, також прославиться своєю участю в гонках, а поки він робить бізнес-поїздки на своїй машині, накатавши за рік 8000 км без великих поломок.
Автомобілі постійно модернізувалися, коробка передач отримала 4 ступені, з'явився і 4-сильний агрегат об'ємом 1.3 л. 1894 року фірма виготовила вже 90 автомобілів і 350 двигунів, з яких 80 було поставлено фірмі Peugeot. У червні 1894 року проходять гонки Париж-Руан, 69 екіпажів виявляють бажання взяти участь у перших змаганнях, але після 50 км відбіркових заїздів до гонок протяжністю за 126 км допускається тільки 25 машин. Не дивлячись на те, що першим приходить паровий De Dion, за кермом якого сидів граф Жюль-Альбер Де Діон, перемогу присуджують автомобілям марки Peugeot і Panhard & Levassor.
До речі, саме в цій гонці вперше було помічено автомобіль, у якого було кругле кермо, а не «хвіст корови», як тоді називали важіль управління, Альфред Вашерон встановив на свій P & L P2D 1893 року випуску кермове колесо, і в списках виступав на автомобілі імені себе — «Vacheron», попри те, що він прийшов 12-м до фінішу, кругле кермо зацікавило виробників автомобілів.
З 1895 року автомобілі фірми беруть участь у перегонах Париж-Бордо-Париж (1178 км), всього виставлено 16 автомобілів з ДВЗ, 7 — з паровою установкою і один електрокар (цікаво, як Жантод збирався підживлювати свій автомобіль). Еміль Левассор виступав на 1.2 л моделі 3.5НР, йому вдалося обігнати лідера гонки, графа Де Діона, який заливав воду в котел свого паровика, в підсумку Левассор тримав такий темп, що прийшов вночі до Бордо, коли всі спали, тому що за розрахунками перші екіпажі повинні були прийти куди пізніше, ніж приїхав Левассор. Левассор розбудив організаторів гонки, щоб ті зафіксували його результат, також його мав змінити водій для поїздки назад, проте ніхто з організаторів не знав, в якому готелі поселили змінника, в підсумку Левассор перехопив кілька бутербродів, випив келих шампанського, трохи прогулявся і вирушив у зворотний шлях. На зворотному шляху він зустрів барона Шевальє Рене де Кніфа, який також їхав на «Панарі» і який впав, почувши, за який час Левассор приїхав в Бордо, до речі, де Кніф став ініціатором і президентом Commission Sportive Internationale, яка нині відома нам як FIA.
Левассор фінішує в Парижі через 48 годин і 47 хвилин після старту (звичайно, час, який він провів у Бордо, не зафіксовано), однак переможцем гонок визнається Арман Пежо, який фінішує другим через 11 годин, тому що машина Левассора везе лише одного пасажира — спостерігача гонок, в той час як «Пежо» везе чотирьох осіб, включаючи водія.
У цей час в багатьох країнах починають з'являтися експортовані новинки, так, наприклад, в Англії першою імпортною і другою за рахунком машиною став Panhard et Levassor 4HP, який придбав мандрівник Евелін Елліс, до речі, він був великим другом Фредеріка Сіммса, у якого і був перший у Британії автомобіль, до речі, обидва пани зіграють свої ролі в становленні найстарішої британської марки Daimler Motor Co. У цей рік машини як опція пропонуються покупцям з круглим кермом, а також з'являються моделі з новим 1.7 л рядним 2-циліндровим мотором Daimler серії Phöenix, ці машини отримують індекс Typ А, до речі «Панари» були першими автомобілями, які отримали закриті кузова.
У 1896 році для гоночних машин використовуються 4-циліндрові 3.3 л Phöenix. На перегонах Париж-Марсель-Париж виставлено не дуже багато екіпажів, всього 13, з них 3 беруть участь на автомобілях марки P & L, це сам Еміль Левассор, вже відомий нам барон Рене де Кніф і Майад, до фінішу першим приходить Майад (до речі, його машину купить після гонок Чарльз Стюарт Ройс), другим приходить барон де Кніф, але Еміля Левассора на фініші все немає і немає, виявляється, що він намагався об'їхати собаку і, не впоравшись з керуванням автомобіля, вилетів з нього, отримавши численні травми.
У квітні 1897 року Левассор від отриманих травм помирає у віці 54 років, його смерть дуже сильно вдарила по Рене Панару. Незабаром йому вдається залучити у фірму на посаду виконавчого директора Артура Костянтина Кребса. Кребс був легендарною особистістю, ще в 1884 році він разом з Шарлем Ренаром побудував перший французький керований дирижабль (до речі, ця подія відбилася в новелі Жуля Верна «Робур-Завойовник»); в 1888 році Кребс разом з Густавом Зеде будують електричний підводний човен, який оснащений перископом і електричним гірокомпасом (до речі, обидві розробки Кребса), в 1896 році він патентує автомобіль, на якому вперше був використаний кастор (колеса знаходяться під кутом по відношенню до шасі), електромагнітна коробка передач і ліве розташування керма. 1897 року компанія стає акціонерним товариством, і Густав Адольф Клеман вливає мільйон франків у фірму Panhard et Levassor, натомість він отримує посаду директора заводу, плюс право на створення власної марки Clément-Panhard і виробництво автомобілів, винайдених Кребсом, вони мали трубчасту раму, 800-кубовий моторчик в 3.5 сили і електромагнітну коробку передач, яка не мала заднього ходу. Всього було побудовано близько 500 «возів».
Тим часом Кребс займається доопрацюванням автомобілів P & L, так коробка передач отримує корпус з алюмінієвого сплаву в 1897 році, пневматичні покришки в 1898 році, тоді ж він встановлює кермо під нахилом на спортивну версію машини, яка виставлена на гонки Париж-Амстердам (цю гонку виграв Фернан Шаррон на Panhard & Levassor Type А 12CV).
У 1898 році серійно починають випускати і 12-сильну 4-циліндрову модель, яка до цього була доступна тільки «заводській команді», крім неї з'являється 2-циліндровий 8-сильний агрегат об'ємом 2.2 л. Також триває низка перемог у змаганнях, так Жиль Ургіес виграє перегони Париж-Трувіль, Париж-Дьєп, Етьєн Жиро в марафоні Ліон-Урьяж-Ліон, Фернан Шаррон виграє в марафонах По-Байонна-По і Марсель-Ніцца, а також гонки Париж-Амстердам-Париж, Лес виграє кубок в гонках, що проходять в Парижі, а барон де Кніф — в Париж-Бордо, все це закріплює за маркою імідж непереможної, бо в 22-х змаганнях автомобілі цієї марки перемагали 15 раз, а головним суперником був на той момент фірма Mors винахідника і гонщика Морса. Наприкінці 19-го століття фірма починає встановлювати нові двигуни серії «Centaure» на автомобілі Type B, маючи чотири циліндри, вони розвивали потужність від 8 до 16 сил. Ці мотори були спроєктовані Кребсом, справа в тому, що після смерті Еміля Левассора право на ліцензію Даймлеровських моторів знову перейшло вдові, і тепер за кожен виготовлений двигун доводилося платити відсоток Луїзі Левассор.
У цей час автомобілі марки все ще тримають реноме спортивних автомобілів, виграючи гонки Париж-Руан-Париж, Париж-Остенде або Париж-Булонь (ці гонки переміг Леонс Жірордо), або Париж-Бордо в яких перемогу здобув Фернан Шаррон, барон де Кніф перемагає в 1899 році в Тур де Франс, однак фірмі все важче утримувати лаври переможця, автомобілізація розвивається, а разом з нею з'являються і нові дійові особи, які не хочуть задовольнятися ролями другого плану.