«Грумман» F6F «Хеллкет» (, ) — американський палубний винищувач виробництва авіакомпанії Grumman за часів Другої світової війни. Розроблений для заміни попередньої версії винищувача F4F «Вайлдкет» та протидії японському A6M «Зеро». Літак був домінуючим палубним винищувачем ВМС США у другій частині війни на Тихому океані, перевершивши швидший F4U «Корсар», який однак мав проблеми з посадкою на авіаносець. У вересні 1943 року F6F дебютував у бою і незабаром став найвідомішого літака завдяки своїй славі надійного, добре продуманого винищувача морської авіації, який зміг перевершити A6M «Зеро» і допомогти в опануванні в повітрі на Тихоокеанському театрі війни.
На «Хеллкетах» літало 305 американських льотчиків-асів, у тому числі Девід Маккемпбелл, найрезультативніший ас ВМС США. За підрахунками авіаційних експертів льотчики F6F «Хеллкет», що перебували на озброєнні ВМС США, Корпусу морської піхоти США та морської авіації Королівського флоту, за час бойових дій записали на свій рахунок 5223 збитих літаки противника, що було більше ніж на «Корсарах», «Лайтнінгах» і «Уайлдкетах», разом узятих.
Загалом за трохи більше ніж два роки було побудовано 12 275 літаків. Перебував на озброєнні військово-морських сил США, Великої Британії, Франції, Парагваю та Уругваю.
Історія створення
Перші зразки Ще до початку Другої світової війни командування американського флоту дійшло висновку, що авіапарк палубних літаків значно застарів й якісно поступається новітнім літакам потенційного противника — Японії. Основний американський палубний винищувач «Уайлдкет» вже не міг конкурувати з новітнім японським винищувачем Mitsubishi «Зеро». Він практично вичерпав свої модернізаційні можливості, в той час як японський літак мав ще колосальні потенційні резерви.
З 1938 року компанія «Грумман» працювала над наступником F4F «Уайлдкету». Новий літак, що розроблявся, оснащувався потужним дворядним Wright R-2600 Twin Cyclone, 14-циліндровим радіальним двигуном, потужністю 1 700 к.с. (1 268 кВт) з трьох лопатевим гвинтом Curtiss Electric (аналогічна силова установка встановлювалася на торпедоносці виробництва «Грумман» надалі). Винищував являв собою середньоплан з крилами, що складалися назад у вигляді даху, передніми крайками догори. Цей принцип складання крил у літаків палубної авіації «Грумман» вже використовував на своїх попередниках: F4F-4 «Уайлдкет» і TBF-1 «Евенджер».
За винятком вузькоколійного, ручного колінчастого головного шасі «Уайлдкета», що втягувався у фюзеляж, прототип конструктивно мало відрізнявся від винищувача-біплана FF-1, що дебютував ще у 1931 році. Шасі було радикально перероблено — тепер замість «трапеції, що втягується» літак мав потужні високі стійки, котрі у польоті прибиралися в крило назад з розворотом на 90 °. Завдяки такій конструктивній особливості шасі цілком вміщувалося у консолі крила.
Крила встановлювалися нижче на фюзеляжі, і їх можна було складати вручну або за допомогою гідравлічної системи, при цьому кожна панель поза бортом шасі відкидалася назад від повороту на спеціальній системі повороту діагональної осі «Sto-Wing» запатентованій «Грумманом», подібно до F4F. Новий літак вийшов найбільшим з усіх одномоторних винищувачів, коли-небудь будувалися не тільки в США, а й у світі.
На початку 1942 року Лерой Грумман разом з головними конструкторами його компанії Джейком Свірбулом та Біллом Швендлером у кооперації з Бюро аеронавтики ВМС США працювали з досвідченими пілотами F4F над розробкою нового винищувача, який мав протистояти A6M Zero та допомогти авіації флоту здобути перевагу у повітрі на Тихому океані.
26 квітня 1942 року Бюро аеронавтики на підставі аналізу повітряних боїв між F4F і A6M Zero, видало рекомендацію на встановлення на майбутньому палубному винищувачі потужнішого 18-циліндрового радіального двигуна Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp на другий прототип XF6F-1. Отже, з огляду на цю вимогу «Грумману» довелося повністю перепроєктувати конструкцію планера та посилити його корпус для інсталяції цього двигуна на 2 000 к.с. з трилопатевим повітряним гвинтом Гамільтон Стендарт «Хайдроматік» замість застосованого раніше «Кертісс Електрик». За підрахунками Лероя Груммана ефективність XF6F-3 збільшувалася на 25 % у порівнянні з XF6F-1.
26 червня 1942 року у повітря піднявся перший прототип літака XF6F-1 (02981), оснащений Wright R-2600 Twin Cyclone, а XF6F-3 (02982) — 30 липня 1942 року. 3 жовтня 1942 року вже злетів перший серійний зразок F6F-3, з двигуном R-2800-10, а в лютому 1943 року перша авіагрупа, озброєна новітніми винищувачами набула оперативної готовності у складі ескадрильї VF-9 на авіаносці «Ессекс».
Подальший розвиток На основі базового літака F6F-3 були розроблені два варіанти нічної версії палубного винищувача. Перші 18 з них — F6F-3E виготовлялися шляхом модернізації попередніх зразків F6F-3, та оснащувалися радіолокатором частоти 10 ГГц AN/APS-4, встановленому в обтічному контейнері з діелектричного матеріалу під правою консоллю, з невеликим радіотехнічним прицілом, встановленим посередині приладової дошки та радіолокаційним висотоміром AN/APN-I і індикатор РЛС.
У липні 1943 року появився другий варіант — F6F-3N — з радіолокаційним висотоміром AN/APN-I і РЛС «Sperry» AN/APS-6 (A1A), в обтічнику на правій консолі. Загалом було випущено 200 одиниць нічних винищувачів. У листопаді 1943 року здобута перша перемога в повітрі нічним «Хеллкетом».
До квітня 1944 року було побудовано 4 402 винищувачі версії F6F-3. Паралельно виробництво перепрофілювалося на F6F-5.
F6F-3 був змінений в серії новою модифікацією F6F-5. Вона відрізнялася поліпшеним бронезахистом, облагородженим ліхтарем кабіни з трьома бронестеклами замість одного, відсутністю прозорих «вух» для огляду назад, зміненим капотом двигуна, наявністю регулювальних пластин на елеронах, посиленою конструкцією хвостової частини та задньої частини фюзеляжу і наявністю бомботримачів і установок «нульового старту». Силова установка посилена за рахунок встановлення потужнішого R-2800-10W потужністю 2200 к.с. із системою вприскування води.
Маса підвісного озброєння зросла до 1542 кг. На деяких «Хеллкетах» цієї моделі замість двох центральних кулеметів встановлювалося дві 20-мм гармати «Гіспано-С'юза» M2 з боєкомплектом по 220 снарядів на ствол. Все F6F-5 мали вузли підвіски для РЛС і гніздо для її екрану на приладовій панелі, і легко, протягом декількох годин, могли бути конвертовані в нічні винищувачі. Було побудовано 7870 літаків F6F-5, включаючи нічні винищувачі F6F-5N. Декілька екземплярів F6F-5 були оснащені камерою для ведення повітряної розвідки і йменувалися F6F-5P.
3 жовтня 1942 року перший політ здійснив дослідний зразок XF6F-4 з двигуном R-2800-27 та чотирма 20-мм гарматами M2. Ця версія в серію не пішла, а була перероблена на F6F-3. Іншим експериментальним прототипом був XF6F-2 — F6F-3, перероблений на двигун Wright R-2600-15, оснащений турбокомпресором із змішаним потоком, який згодом був замінений на Pratt & Whitney R-2800-21, також оснащений турбокомпресором Бірмана. Турбокомпресори виявилися ненадійними на обох двигунах, тоді як покращення продуктивності було незначним. Наступна модифікація літака «Хеллкет» XF6F-6 мала 18-циліндровий Pratt and Whitney R-2800-18W потужністю 2100 к.с. та чотирилопасний пропелер. Літак розганявся до швидкості 671 км/год і був найшвидшим серед усіх «Хеллкетів». Однак, війна завершилася до того, як винищувач надійшов у серійне виробництво.
У листопаді 1945 року з виробничої лінії зійшов останній «Хеллкет»; загальне виробництво склало 12 275 винищувачів, з яких 11 000 було побудовано лише за два роки. Цей високий темп виробництва стався завдяки міцному та оригінальному дизайну, який не вимагав значних модифікацій після початку виробництва.
1320 винищувачів «Хеллкет» надійшло по ленд-лізу до Великої Британії, де вони отримали найменування «Хеллкет» Мк.1 (F6F-3) і «Хеллкет» Мк.2 (F6F-5).
Конструкція та дизайн F6F-5 «Хеллкет» — вільнонесучий одномісний низькоплан суцільнометалевої конструкції з одним дворядним зіркоподібним двигуном, з двоколісним шасі та хвостовим колесом, які прибиралися в польоті, та одинарним вертикальним стабілізатором. Конструкція літака сильно перевантажена, втім, відрізнялася високою міцністю, надійністю, простотою і високою технологічністю. Фюзеляж мав напівмонококову конструкцію з дюралюмінієвою обшивкою, що кріпилася шпангоутами і стрингерами. Технологічно F6F складався з трьох частин. У передній частині знаходився двигун, система водяного форсування, протипожежна система і маслобак з радіатором. Передня частина закінчувалася силовим протипожежним шпангоутом, до якого кріпився передній лонжерон крила. У центральній частині фюзеляжу знаходився головний паливний бак і кабіна льотчика з бронезахистом — передньою плитою, бронеспинкою і бронепіддоном. Товщина броні — 12,7 мм. Центральна частина поділялася поперечною перегородкою — силовим шпангоутом. Хвостова частина фюзеляжу — силова балка. У ній розміщувалося радіоустаткування і автоматичний радіокомпас, а також хвостова опора шасі, що прибиралася, та посадковий гак. Кіль разом з балкою становив єдине ціле, однолонжеронний стабілізатор кріпився до хвостової частини в основі кіля.
У кабіні пілота розміщувалося все пілотажно-навігаційне устаткування, автопілот GR-1, прилади контролю і управління роботою гвинтомоторної установки. Ліхтар складався з двох частин. Рухома частина зрушувалася назад і в разі необхідності аварійно скидалася льотчиком або наземним персоналом. Лобова частина козирка — бронескло завтовшки 38 мм.
Крило літака — трилонжеронне, що для зручності зберігання в авіаносному ангарі складалося. Профіль — NACA-230-12. Механізм складання — гідравлічний карданний шарнір, вбудований у перший лонжерон. У центроплані знаходилися два паливних баки, а також ніші основних стійок шасі. У консолях розташовувалося озброєння, патронні ящики, посадочні фари і вузли кріплення закрилків і елеронів. Закрилки — односекційні, кут відхилення — 27 ° на зльоті, 55 ° — на посадці. Елерони — некомпенсовані, з відхилюваними тримерами.
Силова установка винищувача — 18-ти циліндровий двигун «Пратт-Уїтні» R-2800-10W «Дабл Уосп» повітряного охолодження у формі подвійної зірки, об'єм — 45,9 літри. Оснащувався двоступеневим нагнітачем і системою впорскування водно-спиртової суміші для підвищення потужності мотора до 2231 к. с. У режимі зльоту (при 2700 об/хв) розвивав потужність 2028 к. с. Повітряний гвинт «Гамільтон Стандарт Хайдроматік» () — трилопатевий, металевий, з кроком, котрий автоматично змінювався, діаметром 3,988 м. Вісь установки мотора -3 ° до осі літака.
Усередині планера літака три паливні баки: два ємністю по 331 л у центроплані і один резервний, ємністю 284 л, у фюзеляжі під підлогою кабіни. Крім того можна було використовувати підвісні баки — один під фюзеляжем ємністю 568 л і два підкрильні ємністю по 379 л кожен. За мотором, знизу розміщувався маслобак ємністю 71 л. Радіатор, розташований у нижній частині фюзеляжу, був оснащений системою автоматичної підтримки температури масла.
Гідросистема забезпечувала роботу закрилків, механізмів системи охолодження двигуна і масломеханізмов прибирання і випуску шасі, складання консолей крила, а також механізмів перезаряджання зброї і гальм коліс.
Шасі — тристійкове, з хвостовим колесом, що забирається. Основні стійки — балкової схеми, при збиранні повертаються на 90 ° і укладаються в крильові ніші назад по курсу польоту літака. Хвостова опора, що забарилася назад у фюзеляж — консольної схеми, невеликих розмірів, з литим катком замість пневматики. Привід випуску і прибирання шасі — гідравлічний, аварійний — ручний.