ЕР2

ЕР2 (електропоїзд ризький, 2-й тип); заводське позначення — 62-61 — серія електропоїздів постійного струму, що випускалися з червня 1962 року по серпень-вересень 1984 Ризьким вагонобудівним заводом (), який будував їх спільно з Ризьким електромашинобудівним (, постачав електрообладнання) та Калінінським вагонобудівним (КВЗ, постачав візки, а також в один час і кузови вагонів) заводами. По конструкції ЕР2 є модернізованою версією електропоїзда ЕР1, від якого відрізняється комбінованими виходами і більш довершеним електрообладнанням. З другої половини 1960-х протягом більше чотирьох десятиліть виконує основний обсяг приміських пасажирських перевезень на залізницях Радянського Союзу і пострадянського простору.

Попередні приміські електропоїзди Радянського Союзу

Вперше в Радянському Союзі електропоїзди почали експлуатуватися 6 липня 1926 на ділянці Баку-Сабунчі Бакинського залізничного вузла. Кожна з електросекцій складалася з 1-го моторного і 1-2 причіпних вагонів. Кожен моторний вагон мав вихідну потужність 4×75=300 кВт, напруга в контактній мережі дорівнювало 1200 В. В 1940-х рр. ці електровагони були списані.

3 серпня 1929 було відкрито рух приміських електропоїздів на ділянці Москва-Митищі. На цій ділянці експлуатувалися електропоїзда з електросекцій серії С (Північні залізниці). Кожна з електросекцій складалася з 1 моторного (вихідна потужність 600 кВт, на наступних модифікаціях — 720 кВт) і 2 причіпних вагонів. Електропоїзди експлуатувалися на ділянках з напругою в контактній мережі 1500 В. Спочатку електрообладнання для цих електропоїздів виготовляла англійська фірма Метрополітен Віккерс, але незабаром його почали випускати і на заводі «Динамо». Механічна частина для цих електропоїздів виготовлялася на Митищинському вагонобудівному заводі. З другої половини 1940-х електропоїзди почав випускати Ризький вагонобудівний завод, електрообладнання йому поставляв Ризький електромашинобудівний завод. Електросекції серії С випускалися до 1958 року різних модифікацій, призначених для роботи на різних напругах: СВ, СД — на напругу 1500 В; СМ, СР — на два напруги; СМВ, РС (з рекуперативно-реостатним гальмуванням), СР3, СМ3 — на напругу 3000 В. Основним недоліком усіх різновидів електросекцій серії С була опорно-осьова підвіска тягового електродвигуна, що обмежувало підвищення швидкості руху.

У 1954 році Ризький вагонобудівний завод випустив дослідні трьохвагонні електросекції, які отримали позначення серії СН (Північна нова). Основною їх відмінністю була опорно-рамна підвіска тягового електродвигуна, що дозволило підняти конструкційну швидкість до 130 км/год (у електропоїздів С — 85 км/год). Годинна потужність тягового електродвигуна становила 200 кВт. У середині 1950-х, у зв'язку зі зростанням приміських пасажирських перевезень і широкомасштабним впровадженням електровозної і тепловозною тяги, електричному моторвагонному рухомому складу потрібно значне підвищення середньотехнічної швидкості руху, що в свою чергу вимагало високих прискорень. Тогочасні електропоїзди, що складалися з трьохвагонних секцій (співвідношення між моторними і причіпними вагонами 1:2), не могли реалізувати необхідних прискорень. Тому Ризький вагонобудівний і Ризький електромашинобудівний заводи, спільно з московським заводом «Динамо», використовуючи окремі елементи електросекцій СН, розробили, а в 1957 році випустили партію відразу з п'яти електропоїздів, яким присвоїли позначення серії ЕР1. Електропоїзд складався з п'яти двовагонних електросекцій, але на відміну від попередніх, кожна з цих електросекцій не могла працювати окремо. Це спростило конструкцію, але було втрачено одне з основних переваг моторвагонної тяги — секціонування приміських поїздів. Електропоїзда серії ЕР1 мали набагато більшу, порівняно з попередніми, конструкційну (130, проти 85 км/год, як у електросекцій С) і середню (на ділянці в 5 км ЕР1 розвивав швидкість до 110 км/год, СР3 — 85 км/год) швидкості руху. Також на електропоїздах ЕР1 були встановлені автоматичні розсувні двері (на СР3 їх відкривали вручну), кузови вагонів були легші на 10%, а в ресорному підвішуванні причіпних вагонів були застосовані пружинні ресори замість листових. Ці електропоїзди дозволили зменшити час руху на низці дільниць Московського і Ленінградського залізничних вузлів, але через конструкції виходів, які були розраховані лише на високі платформи, не могли експлуатуватися на залізницях з менш інтенсивними пасажирськими перевезеннями, оскільки на останніх застосовувалися низькі платформи.

Проектування й будівництво електропоїздів серії ЕР2

На багатьох вантажонапружених лініях малися низькі пасажирські платформи, і для підвищення технічних швидкостей на цих ділянках була потрібна заміна морально застарілих електропоїздів з трьохвагонних секцій на більш досконалі і швидкохідні. Тоді на Ризькому вагонобудівному заводі (РВЗ) був створений проект модернізації електропоїзда ЕР1. Згідно з проектом вагони нового електропоїзда (йому було присвоєно проектне позначення серії ЕР2) обладнувалися комбінованими виходами на високі і низькі платформи. Для виключення ослаблення конструкції, спричиненого зміною конструкції рами, у вагонів посилювалися бічні стінки, кінцеві частини рам, лобові частини (на головних вагонах), а також дверні отвори. Для уніфікації з електропоїздами змінного струму ЕР9 (їх виробництво велося на РВЗ паралельно з ЕР2), було змінено гальмівне обладнання моторних вагонів: замість одного гальмового циліндра встановлювалося 4 (по 2 на візок). Крім модернізації механічної частини, було застосовано і більш досконале електрообладнання. Так, замість кислотних акумуляторних батарей стали встановлюватися більш безпечні лужні, а у динамоторів була змінена конструкція котушок. Варто відзначити, що лужні батареї вже встановлювалися на електропоїздах серії ЕР1 № 126-128 (були побудовані в 1960 році), а динамотори зміненої конструкції на ЕР1 № 183 і 225–232, тобто вже були випробувані в експлуатації. Номер креслення головного виду нового електропоїзда був 62-61, через це новий електропоїзд отримав заводське позначення 62-61. Аналогічно його моторний вагон отримав заводське позначення 62-62, головного — 62-63 і проміжний причіпний — 62-64.

У 1962 році Ризький і Калінінський (КВЗ) вагонобудівні заводи випустили останні електропоїзди серії ЕР1 (№ 218-259) і в тому ж році випустили відразу 48 електропоїздів серії ЕР2 (№ 300-347). Як і при виробництві ЕР1, Ризький вагонобудівний завод виготовляв кузови і візки для моторних вагонів, Калінінський вагонобудівний завод — для причіпних і головних, Ризький електромашинобудівний завод (РЕЗ) — електрообладнання та тягові електродвигуни, а остаточні монтаж електрообладнання та збирання електропоїздів вироблялися на Ризькому вагонобудівному заводі . У 1968 році КВЗ перестав випускати кузови вагонів, а випускав тільки візки під причіпні вагони.

Для можливості формування електропоїздів з меншим числом вагонів, КВЗ в 1964–1970 рр. випускав окремі головні вагони, номерний ряд яких починався з № 801. У 1981 році РВЗ відновив випуск окремих головних вагонів, номерний ряд яких починався з № 8001. Крім цього, в 1967–1968 рр. РВЗ випустив 52 окремих моторних вагони, які отримали номери від 701 до 752. Для можливості збільшення кількості вагонів у раніше випущених поїздах серії ЕР2 РВЗ почав виготовляти окремі проміжні двовагонні секції, які отримували номери від 2000 і вище, а з 1973 року і головні окремі секції (№ 3000 і вище). Також є дані про будівництво в 1980 році 4 окремих проміжних причіпних вагонів, які отримали номери 9001-9004.

Номер кожного з вагонів, що входять до складу електропоїзда, складається з номера електропоїзда і двох цифр, які безпосередньо стосувалися даного вагону. Моторні вагони позначалися парними цифрами (02, 04, 06 і так далі), головні — 01 і 09, причіпні — 03, 05, 07, 11. При випуску других головних вагонів для 8-вагонних електропоїздів, Калінінський вагонобудівний завод присвоював їм номер 07. Надалі, коли головні вагони почав випускати Ризький вагонобудівний завод, другі головні вагони, незалежно від кількості вагонів у складі (4, 6, чи 12), мали останні дві цифри 09, при цьому зчеплені з ними моторні вагони мали останні дві цифри 10. Дещо оригінально нумерувалися окремі головні вагони, у яких нумерація спочатку велася нібито попарно: пара вагонів отримувала номери у яких перші три цифри були загальні (№ 801, 802 і так далі), але до номера одного з вагонів додавалися цифри 01, а іншого — 07. З № 811 кожен з вагонів отримував вже свій власний номер, тому необхідність в останніх двох цифрах відпала, і на вагонах з № 813 їх взагалі перестали вказувати. Номери окремих моторних вагонів закінчувалися на 00 (наприклад, 70500).

У вересні 1984 року Ризький вагонобудівний завод випустив останній електропоїзд ЕР2 № 1348. Всього було побудовано 850 поїздів, з них 629 10-вагонних, 134 12-вагонних, 75 8-вагонних, 7 6-вагонних і 5 4-вагонних. Також було випущено 58 окремих головних і 173 окремі проміжні електросекції, 133 окремих головних, 52 окремих моторних і 4 окремих причіпних електровагони. Таким чином, всього було побудовано 4511 електросекцій і 189 окремих електровагони. Замість ЕР2 завод перейшов на випуск електропоїздів серії ЕР2Р, а пізніше — ЕР2Т, обладнаних рекуперативно-реостатним електричним гальмуванням.

Відомості про номери електропоїздів серії ЕР2, їх складності, а також про побудову окремих вагонів і секцій. Рік випуску Кількість побудованих електровагонів, шт Номера випущених електропоїздів Кількість вагонів в електропоїздах Номери окремих електровагонів Номери окремих секційГоловних прицепнихПроміжних моторнихГоловнихСередніх 1962 300—347 1963 348—427 1964 428—501 80101; 80107; 80201; 80207 1965 502—571 80301; 80307; 80401; 80407; 80501; 80507 1966 572—634 80601; 80607; 80701; 80707; 80801; 80807; 80901; 80907; 81001; 81007; 81101 1967 635 81201; 813–844 701—732 636—658 1968 845—864 733—752 1969 659—674 865—872 1970 675—700; 900–902 873—884 903—910; 913; 914 911; 912; 915 916—918 1971 919—950; 952 (67907 + 67908); (68007 + 68008); (69507 + 69508) 951 1972 953—963; 966–971; 973–975; 977–981 2000—2028 964; 965 972; 976 1973 982—987; 992–1014 3000—3005 2029—2050 988—991 1974 1015—1037; 1039–1041; 1043–1045 3006—3009 2051—2067 1038; 1042 1975 1046—1079 3010—3015 2068—2078 1976 1080—1111 3016—3021 2079 1977 1112—1128; 1131; 1140–1145 3022—3029 2080—2085 1129; 1130; 1132–1139 1978 1149—1155; 1159–1163; 1166; 1167; 1170; 1171; 1174–1179 3030 2086—2100 1146—1148; 1156–1158; 1164; 1165; 1168; 1169; 1172; 1173 1979 1182; 1183; 1186; 1187; 1190; 1191 3032 2101—2108 1180; 1181; 1184; 1185; 1188; 1189; 1192–1210 1980 1244; 1245 2109—2150 1211—1243 1981 1250—1253; 1270–1272 8001—8009 3031; 3033; 3034 2151—2164 1246—1249; 1254–1269 1982 1278—1280; 1283; 1284; 1287–1294; 1296–1300 8010—8038 2165—2167 1273—1277; 1281; 1282; 1285; 1286; 1295 1983 1302; 1303; 1305–1307; 1309–1311; 1314; 1315; 1317–1319; 1325 8039; 8040 3035—3041 2168; 2169 1301; 1304; 1308; 1312; 1313; 1316; 1320; 1322–1324 1321 1984 1331; 1335; 1340–1342; 1346–1348 3042—3057 1326—1330; 1332–1334; 1336–1339; 1343; 1344 1345

Конструкція

По конструкції ЕР2 в основному повторює ЕР1. Відмінність пізніх ЕР1 від ранніх ЕР2 в основному в конструкції виходів, які у ЕР1 дозволяють здійснювати вихід лише на високі платформи, а у ЕР2 — як на високі, так і на низькі (хоча з початку 1970-х на багатьох електропоїздах ЕР1 конструкція виходів була зроблена як у ЕР2). Також, як уже було сказано вище, ЕР2 відрізняється деяким поліпшеним обладнанням (дінамотори, акумуляторні батареї). У свою чергу на ЕР2 в гальмівному обладнанні відсутні авторегулятори (регулюють виходи штоків гальмових циліндрів), які встановлювалися на ЕР1.

Загальні відомості