Микола Миколайович Полікарпов ( , село Георгіївське (зараз Калініно), Ливенський повіт, Орловської губернії, Російська імперія — 30 липня 1944, Москва, СРСР) — радянський авіаконструктор, в колах пов'язаних з авіабудуванням мав неофіційний статус «Короля винищувачів»«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова / Михаил Маслов ISBN 978-5-699-30998-6, Герой Соціалістичної Праці (1940), лауреат Сталінської премії 1-го ступеня (1941 та 1943), доктор технічних наук (1940). Депутат Верховної Ради СРСР 1-го скликання (12.1937 — 27.03.1944).
Полікарпов — автор низки нововведень та винаходів в авіації. На його літаках здійснено ряд далеких перельотів. 25 листопада 1935, вперше в СРСР, льотчиком-випробувачем В. К. Коккінакі на літаку І-15 встановлено світовий рекорд висоти (14 475 м). Усього Полікарповим і за його активною участю було розроблено понад 80 літальних апаратів різних типів, а деякі з них, приміром «Полікарпов» По-2 (за життя конструктора мав назву У-2, Учебный-2, укр. «Навчальний-другий»), експлуатувались у військах та льотних школах більше тридцяти років. Під керівництвом конструктора працювало багато талановитих інженерів.
Біографія
Микола Миколайович Полікарпов народився в селі Георгіївське, Ливенського повіту, Орловської губернії, 8 червня (27 травня, за старим стилем) 1892, в родині сільського священика. Батько майбутнього конструктора, Микола Петрович Полікарпов, був продовжувачем стародавнього роду священнослужителів, що брав свій початок з XII-го століття. Мати, Олександра Сергіївна, також дочка священика, деякий час працювала у повітовій бібліотеці, часто приносила синові зв'язки книг, які молодий Микола буквально проковтував за одну ніч. Мав сестру Лідію.
Після закінчення у 1907 Ливенського духовного училища, вступив до Орловської духовної семінарії, але швидко зрозумів — шлях священнослужителя це не для нього.
У 1911 поступив на механічне відділення Санкт-Петербурзького політехнічного інституту. Спеціалізувався на вивченні двигунів внутрішнього згоряння, парових турбін, систем опалення та вентиляції. У 1914 почав вивчати аеродинаміку та повітроплавання на курсах при суднобудівному відділенні інституту. Курсовою роботою Полікарпова зацікався дехто з авіаконструкторів, серед них і Ігор Сікорський.
Після закінчення у 1916 Петроградського політехнічного інституту і Курсів авіації та повітроплавання при ньому, направлений по бро́ні до авіаційного відділення «Російсько-Балтійського вагонного заводу» у Петрограді.
Із серпня 1918 працює на московському заводі «Дукс». Там Микола Миколайович знайомиться зі своєю майбутньою дружиною — Олександрою Федорівною Самишкіною (1900—1945). У 1923 зіграли весілля. Виховував дочку Маріанну«Незручний Полікарпов». Документальний фільм, 2008. Полікарпов був православною людиною, носив хрест, можливо єдиним з радянської еліти, хто регулярно відвідував церкву — храм апостола Пилипа на АрбатіВ. П. Іванов, історик авіації — автор низки книг про Миколу Полікарпова.
У січні 1925 Полікарпов стає начальником дослідного відділу на авіаційному заводі № 1, а у лютому Миколу Миколайовича призначено начальником відділу сухопутного літакобудування «Авіатрест».
24 жовтня 1929 Полікарпова заарештовують за стандартним звинуваченням того часу — «участь у контрреволюційній шкідницької організації» та засуджують до смертної кари. Працював у закритому Особливому конструкторському бюро розташованому Бутирський тюрмі. 18 березня 1931 вирок змінено на десять років концентраційних таборів. У травні 1931 Полікарпов отримав призначення в ЦКБ-ЦАГІ на посаду заступника керівника конструкторської бригади № 3 П. Й. Сухого на базі авіазаводу № 39. Після реорганізації ЦКБ, у січні 1933 — начальник конструкторської бригади № 2, яка розробляє винищувачі ЦКБ-3 (І-15) та ЦКБ-12 (І-16).
У травні 1936 Полікарпова призначають одночасно головним конструктором нового авіаційного заводу № 84 і заводу № 21 у Горькому. З кінця 1937, після арешту 21 жовтня 1937 А. М. Туполєва — головний конструктор КБ, розміщеного на території Московського авіазаводу № 156. Із травня 1939 технічний директор та головний конструктор на Московському авіазаводі № 1. У 1940 головний конструктор ДКБ на московському заводі № 51.
У 1937 М. М. Полікарпова обирають депутатом Верховної ради СРСР, а у 1940 присвоюється звання Головного конструктора першого, найвищого за статусом, ступеня.
Авіаконструктор
Перші кроки в авіабудуванні Під керівництвом Ігоря Сікорського брав участь у будівництві літака «Ілля Муромець». Після початку Жовтневого перевороту будівництво літаків на заводі зупиняється. Втративши все, Сікорський у 1918 емігрує до Парижа, пропонуючи це і Полікарпову, але той відмовляється та вирушає до Москви на завод «Дукс» (з 1919 — Державний авіаційний завод № 1), де керував технічним відділом. Підприємство руйнувалось — завод залишали кваліфіковані фахівці, умови для роботи були відсутні, приміром, для виготовлення креслень використовувалися теслярські олівці та газетний папір. Тим не менш, відділ займався переробкою під радянські можливості літаків іноземного виробництва. За розробку обтічних зимових лиж для важких літаків («Ілля Муромець», DH.4) отримує першу у житті премію — англійські чоботи на товстий воловій підо́шві. На межі 1922—1923 технічний відділ перейменовано в конструкторський відділ, зі штатом 4 інженера й 10 креслярів.
Перші літаки Полікарпова
І-1 (Іл-400)
У 1922 Полікарпов, завідувач виробництвом Попов, завідувач технічного відділу Іван Косткін та інші конструктори, з власного почи́ну, почали розробку першого радянського винищувача І-1 (ІЛ-400а) з двигуном «Ліберті» потужністю 400 к.с. Літак став першим у світі монопланом з вільнонесучим крилом та низькопланом. Полікарпов випередив час — через десять років ця схема стала основною для всіх бойових літаків. Експериментальний літак побудували за два місяці, при цьому будівництво йшло у неробочий час, оскільки вдень конструктори працювали кожен за своїм основним місцем роботи. У травні 1923 літак перевезли на аеродром для початку випробувань. Для проведення тестів запросили одного з найдосвідчинеших пілотів того часу Костянтина Арцеулова. Випробування літака проходило складно — при першому ж зльоті Арцеулов зазнав катастрофу. Пілот важко травмувався, але, на щастя залишився живий. Проте у 1923 було отримано офіційний дозвіл на проектування літака. На розробку та будівництво, з коштів Авіавідділу Головного управління військової промисловості перерахували 18 тисяч рублів золотом. У 1924 збудовано другий дослідний екземпляр І-1 — ІЛ-400б. Другий варіант літака суттєво відрізнявся від попередника. Були внесені зміни в конструкцію крил та хвостової частини, замінено радіатор; обшивку виконали з гофрованого дюралюмінію. Навесні 1924 ІЛ-400б здійснив перший політ. Випробували другий прототип пілоти Жуков та Єкатов. 17 жовтня 1924 літак передано для випробувань військовими пілотами. Випробування проходили до лютого 1925. Восени 1925, розпочато виробництво перших восьми машин. Планувалося виготовити 33 літака, але у липні 1926 Науково-технічний комітет ВПС визнав недоцільним вести подальші роботи з розвитку І-1. Всього, разом з двома дослідними, було виготовлено 14 літаків.
Р-1 та Р-5
У 1923 групою конструкторів, під керівництвом М. М. Полікарпова та Д. П. Григоровича, створено літак-розвідник Р-1 — перероблений з англійського легкого бомбардувальника DH.9 та пристосований для використання радянських матеріалів. Р-1 став першим радянським серійним літаком.
У 1928 створено розвідник Р-5. Літак набув широке визнання у зв'язку з участю у порятунку експедиції пароплава «Челюскін».
І-3 У 1927 Полікарпов створює винищувач І-3, що надійшов у війська у 1929. Перший політ здійснив льотчик-випробувач Михайло Громов з Ходинського летовища 21 лютого 1928. Після успішного закінчення 14 квітня 1928 військових випробувань літак було визнано придатним для озброєння ВПС. Перші 12 винищувачів надійшли до 15-ї Брянської авіаційної бригади у серпні 1929. Всього до 1931 було збудовано 399 І-3. Ці літаки до початку 1933 були основними в радянських ВПС. Базувалися І-3 наступним чином: 34 літака під Москвою, 117 в Білорусі та 37 в Україні. Наприкінці 1934 І-3 знято з озброєння.
У-2
У 1927, на заміну У-1, Полікарповим створено безпечний літак початкового навчання У-2 — «Навчальний-другий». Згодом він отримав всесвітнє визнання: У-2, разом з декількома іншими радянськими літаками, у 1928 вперше експонувався на 3-й Міжнародній авіаційній виставці в Берліні.
В ході поточного виробництва У-2 безперервно удосконалювався. Перші серійні У-2 почали надходити в навчальні школи в 1930. Протягом багатьох років У-2 були єдиними машинами початкового навчання в льотних школах та аероклубах ОСОАВИАХИМу. На ньому пройшли підготовку близько 100 тисяч льотчиків, які вчилися пілотувати у 30-х — 50-х роках. Біплан активно використовувався як розвідувальний, зв'язковий та нічний бомбардувальник у період німецько-радянської війни.
Один з наймасовіших літаків у світі. За час експлуатації, з 1929 до початку 1960-х, було виготовлено близько 40 тисяч літаків різних модифікацій.
Арешт та праця у «шарашці» Арешт Полікарпова готувався з 1925. У 1928—1929 по Радянському Союзу прокотилася чергова хвиля репресій проти «ворогів народу». 24 жовтня 1929 Полікарпова заарештовують за стандартним звинуваченням того часу — «участь у контрреволюційній шкідницької організації» і без суду засуджують до вищої міри покарання (справа № 84496). Більше двох місяців Полікарпов перебував в очікуванні розстрілу. У грудні 1929, без скасування, або зміни вироку, його доправляють в «Особливе конструкторське бюро», так звану «шарашку», що організована у Бутирській в'язниці. У січні 1930 конструкторів переводять в ЦКБ-39 ОГПУ, на базі новоствореного, шляхом відокремлення від Державного авіаційного заводу № 1, Московського авіазаводу N 39 ім. В. Р. Менжинського.
18 березня 1931 Колегія ОГПУ засудила Полікарпова до десяти років концентраційних таборів.
У 1930 Д. П. Григорович, М. М. Полікарпов та інженери заводу № 39 розробили винищувач І-5 (ВТ-11 — «внутрішня тюрма»-одинадцятий), 27 квітня 1930 почались його випробування. 29 квітня льотчик-випробувач Бенедикт Бухгольц здійснив перший політ. Після вдалого показу Сталіну, Молотову, Орджонікідзе та іншим діячам СРСР літака, пілотованого Чкаловим та Анісімовим, Колегія ОГПУ 28 червня 1931 ухвалила постанову про зміну вироку стосовно Полікарпова на умовний. 7 липня 1931 Президія ЦВК СРСР ухвалила рішення про амністію групи осіб, у тому числі Полікарпова, хоча вирок відносно конструктора залишався в силі.
«Король винищувачів»
У 1935, після міжнародної авіаційної виставки в Мілані, на який було продемонстровано І-15 та І-16, за Полікарповим закріпилось неофіційне звання «Короля винищувачів»«На мирно спящих аэродромах…» / Солонін М. С. ISBN 978-5-699-15695-5.
Серійні винищувачі конструктора Починаючи з 1927 розробка одномісних винищувачів в Радянському Союзі приймає масштабний характер. З досвіду попередніх років, одночасно проектується декілька типів винищувачів різної конструкції та компонувань. Основними літаками винищувальної авіації ВПС РСЧА в ті роки були полікарповські І-5, І-15, І-16, І-153 «Чайка». Наприкінці 30-х років Полікарповим створено нові винищувачі, що мали прийти на заміну потроху старіючим І-16 та І-153, але не з вини конструктора ці проекти вчасно не втілилися у серійні бойові літаки. Звели доля по іншому, радянські ВПС зустріли б Люфтваффе на винищувачах переважаючих Me-109 за більшістю параметрів. Тим не менш, І-16 воював дуже непогано і виніс на собі основний тягар повітряних боїв початкового періоду війни.
І-5 Розроблений у «шарашці» винищувач І-5, перебував на озброєнні до 1939. Невелика кількість машин брала участь у бойових діях на початковому етапі німецько-радянської війни, пізніше вцілілі літаки було передано до навчальних частин.
І-15, І-16, І-153 «Чайка»