Ан-38 — українсько-російський літак регіональних авіаліній, модифікована версія застарілого Ан-28.
Історія створення Ідея нового літака на 25-30 місць (майбутнього Ан-38) народилася в Індії в 1989 р. під час демонстраційних польотів вантажно-пасажирського Ан-28. Вперше АНТК ім. Олега Антонова показав модель літака в червні 1991 р. на паризький авіасалон в Ле Бурже (в Парижі).
Вперше АНТК ім. Олега Антонова повідомило про проєкт літака, показавши його модель, в червні 1991 на авіасалоні в Парижі. Перший літак Ан-38-100 почав програму льотних випробувань 23 червня 1994.
Ан-38, що є спадкоємцем Ан-28, назвати суто українським вельми складно. Літак, спроєктований в АНТК імені Олега Антонова, запущений в серійне виробництво в Новосибірському авіаційному виробничому НАВО імені В. П. Чкалова (Сухой в Новосибірську). Конструкторська документація на серійний літак була передана на НАВО імені В. П. Чкалова в 1991 році.
Рішення про виробництво літака АНТК імені Антонова та НАВО імені Чкалова прийняли в 1991-му і в наступному році заклали першу серію з шести машин. Серед них чотири льотних і по одній для статичних та ресурсних випробувань.
Літак здійснив перший політ — 23 червня 1994; отримав міжнародне свідоцтво у квітні 2000. До 2005 вироблено 11 літаків; виробляється в Новосибірську, але окремі комплектуючі постачають Україна і Білорусь .
Конструкція Ан-38-100 створений як глибока модифікація серійного літака Ан-28 і, зберігаючи всі його найкращі якості, відрізняється подовженим фюзеляжем, двигунами більшої потужності, покращеним комфортом пасажирської кабіни і кабіни екіпажу. Маса комерційного вантажу зросла до 2500 кг, кількість пасажирів — до 27 і максимальна крейсерська швидкість — до 405 км / год.. Збільшення швидкості польоту, вантажопідйомності, поряд зі зменшенням витрат палива, підвищили продуктивність літака в 1,5 рази.
На відміну від Ан-28, на новій машині збільшена на 2,44 м довжина фюзеляжу, підвищений комфорт як для пасажирів, так і для екіпажу.
Літак проєктувався під двигуни ТВД-1500 Рибінського КБ моторобудування (2х1104 кВт, 2х1500 к. с.), Які не були готові вчасно, в комплекті з реверсивними малошумними повітряними гвинтами АВ-36. У зв'язку з цим було вирішено використовувати ТГД американської фірми «Елайд Сигнал», про що були проведені відповідні переговори. Застосування зарубіжних двигунів підвищує конкурентоспроможність літака і дозволяє вийти на зовнішній ринок, де є попит на літаки такого класу. Таким чином, силова установка літака першого дослідного екземпляра літака (а також серійного Ан-38-100) складається з двох ТГД американського виробництва Garrett TPE-331-14GR-801E потужністю 2х1100 кВт, 2х1500 к.с. (За іншими даними — 2х1119 кВт, 2х1521 к. с.) З малошумними гвинтами фірми «Хартцель». Все ж таки одну з перших серійних машин Ан-38-200 зарезервували для встановлення ТВД-20. Хоча російський двигун і відрізняється великим міделем і підвищеною питомою витратою пального, але зате дешевше американського.
На Ан-38 вага комерційного навантаження зросла до 2500 кг, кількість пасажирів до 27, а крейсерська швидкість до 380 км / год. Збільшення цих параметрів у сукупності з зменшеною витратою палива підвищило продуктивність літака майже в півтора рази. На ньому зберігся задній люк за типом Ан-28, в носі встановили РЛС А-813, розроблену в петербурзькому НВО «Ленінець». Екіпаж залишився колишній — 2 людини.
Літак простий і надійний в управлінні на всіх режимах польоту, володіє високим ступенем безпеки: відсутнє звалювання на великих кутах атаки, зберігається стійкість і керованість навіть при утворенні льоду на крилі і оперенні.
Високі злітно-посадочні характеристики та шасі з пневматики низького тиску дозволяють експлуатувати Ан-38 на невеликих аеродромах, в тому числі і на ґрунтових, льодових, засніжених.
Маневрені властивості літака дозволяють здійснювати посадку по крутій глісаді на невеликі гірські аеродроми, а також невеликі майданчики. Два турбогвинтових двигуна великої потужності з реверсивними гвинтами і ефективною механізацією крила дозволяють успішно експлуатувати літак на коротких злітно-посадкових смугах у різних кліматичних умовах — від мінус 50 ° С до плюс 45 ° С (включаючи умови спекотного клімату і високогір'я) — з висотою аеродрому до 2600 м (Літак пройшов випробування в Якутії при температурі до −43 ° С, в Узбекистані при +42 ° С і на високогірних аеродромах Киргизії.). При цьому літак має низьким рівнем шуму, що дозволяє експлуатувати Ан-38-100 в аеропортах, розташованих у міській зоні.
Механізація крила включає автоматичні передкрилки, двощілинні закрилки, елерони. Встановлені автоматичні інтерцептори, що забезпечують зменшення швидкості розвороту літака при раптовому відмові одного двигуна.
Гарна тепло- і звукоізоляція, система вентиляції з автоматичним регулюванням температури забезпечують необхідний комфорт для пасажирів. Для підвищення комфорту при експлуатації в жарких регіонах світу за бажанням замовника на борту може бути встановлений кондиціонер.
У пасажирській кабіні розташовані одно-і двомісні м'які крісла для 27 пасажирів (або для 26 пасажирів і одного бортпровідника).
Крісла можуть складатися і відкидатися до бортів, що дозволяє за 30 хвилин переобладнати літак з пасажирського варіанту в вантажний, а також у комбіновані вантажопасажирські варіанти: 1650 кг вантажу і 5 пасажирів 1330 кг вантажу і 9 пасажирів 1090 кг вантажу і 12 пасажирів 460 кг вантажу і 17 пасажирів.
Складаємі крісла і багажник сприяють швидкому переобладнанню пасажирської кабіни в вантажну. При цьому літак може комплектуватися кран-балкою вантажопідйомністю до 500 кг.
Наявність хвостового вантажного люка з зсувною стулкою і трапом і бортового вантажного пристрою (кран-балки з ручним приводом вантажопідйомністю 500 кг) дозволяє проводити швидке завантаження і вивантаження різних вантажів і забезпечує незалежність літака від аеродромних засобів обслуговування.
Завантаження може здійснюватися через задній вантажний люк. Можливе завантаження довгомірних вантажів до 9 метрів.
Наявність на борту джерел живлення для автономного запуску двигунів також підвищує автономність базування літака Ан-38.
На літаку Ан-38-100 застосована концепція технічної експлуатації «за станом», що забезпечує роботу без капітальних ремонтів протягом всього технічного ресурсу (15 років). Програма техобслуговування забезпечить в експлуатації: інтенсивність нальоту — 2000 год на рік, імовірність затримки вильоту з технічних причин — не більш 0.02, питому сумарну трудомісткість техобслуговування — 4 люд.-год / год нальоту.
Технічні характеристики
Застосування Ан-38 є першим літаком у СНД, сертифікованим за АП-25, практично ідентичним американським вимогам і нормам FAR-25.
22 квітня 1997 АНТК ім. О. К. Антонова отримав Сертифікат типу © 129-38 на літак Ан-38 у варіантах Ан-38-100 і Ан-38-110, за сертифікаційним базисом, розробленим на основі Авіаційних Правил Частина 25 (АП-25), а в березні 2001 року — доповнення © 1 до Сертифікату Типу, що забезпечує міжнародні польоти. З цього моменту для Ан-38-100 відкрито шлях на ринок авіаперевезень пасажирів і вантажів.
Літак Ан-38 може бути використаний як: літак бізнес-класу (адміністративний підвищеного комфорту на 8-10 чоловік); вантажний (до 2500 кг вантажу «в навал»); вантажний для контейнерних перевезень; вантажно-пасажирський (на 27 пасажирів або 2500 кг вантажу); санітарний (6 носилок, 8 місць); пасажирський (27 місць); патрульно-транспортний для охорони лісів від пожеж, перевезення та десантування парашутистів-пожежників і спецвантажів; патрульний для сухопутних і морських зон; військово-транспортний для транспортування вантажів, особового складу, поранених і хворих, десантування, навчання парашутистів і для МНС; аерофотознімальних; геологорозвідувальний; риборозвідувальний.
Першим експлуатантом, що оплатили вартість трьох машин, стала Хабаровська авіакомпанія «Схід». Перші польоти з пасажирами на Ан-38 за маршрутом Новосибірськ — Киштовка — Північне почалися в другій половині 1997 року (рішення про початок польотів погоджено з ФАС).
Постачання серійних літаків в авіакомпанії Росії почалася з жовтня 1997 року. За даними ФСПТ РФ за станом на травень 1998 року, наліт літаків Ан-38-100 в 1997 році (перший рік експлуатації) склав 160 годин.
До 1999 року НАВО продало три літаки Ан-38. Їх купила авіакомпанії «Схід», що обслуговує Хабаровський край. Крім того, один літак перебуває в розпорядженні авіазагону НАВО. Ще п'ять машин в 1998 році замовило Мірнінське державне авіапідприємство, яке належить компанії «Алмази Росії — Саха» і НАВО приступило до остаточної збірки двох літаків з цього замовлення, які планувалося передати замовнику в травні-червні 1999 року. Остаточні терміни завершення робіт з третьою машиною залежали від своєчасності оплати робіт. Два літаки, що залишилися, авіапідприємство планує отримати у разі вирішення питання їх здавання в лізинг.
У лютому 1999 року заступник генерального директора НАВО Микола Кушніренко повідомив, що Новосибірське авіаційне виробниче об'єднання (НАВО) почало вести переговори з міністерством оборони Індії про продаж літаків Ан-38-100. Перед цим два демонстраційних польоту Ан-38 в Індію отримали високу оцінку індійських військових.
10 квітня відбувся візит до Москви представницької делегації Індії, в ході якого обговорюватиметься питання про постачання до Індії десяти літаків Ан-38-100 (до цього повідомлялося, що мова може йти про партії від 6 до 10 літаків). Особливу зацікавленість у підписанні контракту з НАВО висловило міністерство оборони Індії. За деякими оцінками, ємність індійського ринку становить до 30 машин, хоча, за деякими даними, НАВО розраховує продати в Індії від 20 до 50 машин. Як повідомлялося, Міністерство цивільної авіації (ЦА) Індії розглядає можливість допуску на індійський авіаринок літаків цього типу і може ухвалити рішення про необхідність сертифікації Ан-38 в Індії або частково «зарахувати» сертифікацію, проведену в Росії.
Відзначимо, що експорт літаків Ан-38 може забезпечити НАВО необхідним оборотним капіталом для серійного виробництва машин, яке стримується відсутністю коштів у потенційних російських покупців (необхідний лізинг). Інтерес до Ан-38 виявляють губернатори цілого ряду суб'єктів Федерації, що пояснюється тим, що він найбільшою мірою пристосований для вирішення транспортних проблем віддалених регіонів Росії.
У березні 1999 року стало відомо, що одна з англійських фірм запропонувала себе як посередника для продажу Ан-38 в африканському регіоні.
Наприкінці квітня того ж року про свій намір придбати Ан-38 вже в 1999 році заявило Киренське авіапідприємство (Іркутська область). За оцінкою командування авіапідприємством, можливо, під гарантію обласної адміністрації, машина могла бути придбана на умовах лізингу терміном до семи років за ставкою 10 % річних.
На липень 1999 НАВО випустило 2 дослідні літака Ан-38 і один літак для проведення статичних випробувань. В експлуатації перебували 4 літаки — 3 машини експлуатуються авіакомпанією «Схід» (м. Хабаровськ) та 1 літак — державним мірнінським авіапідприємством «Алмази Росії-Саха» (м. Мирний, Якутія). Причому мірнінське авіапідприємство до кінця 1999 року отримало ще один літак Ан-38. За планами на липень 1999 року, виробничим планом НАВО на 1999 передбачено випуск 2 літаків Ан-38 на замовлення авіакомпанії м. Мирний. Усього якутський замовник повинен отримати 5 літаків Ан-38, по двох з них почалася і ведеться оплата, ще 3 літаки повинні почати оплачуватися замовником, після чого продовжиться їх подальше виробництво.