Tatra (Татра) — чеський виробник карет, вагонів та автомобілів, заснований 1850 року. Штаб-квартира розташована в Копрживницях. У 1921 році компанія придбана Леопольдом Пашингом, а в 2003-му — фірма Terex Corporation. У 2001 році компанія припинила виробництво легкових автомобілів.
Заснування компанії У 1850 році Ігнац Шустала, якому було 28 років на той момент, йде з віденської фірми Hoffsatlers, де він пропрацював 6 років, щоб заснувати нарешті своє підприємство. Він починає виробництво бричок і возів у селі Нессельдорф, що знаходилося в Північній Моравії — області Австро-Угорщини.
Справа пішла непогано, і через 3 роки за фінансової допомоги Адольфа Рашки він засновує фірму «Ignaz Schustala & Co». Особливим успіхом користувалися його брички «Neutitscheinka» (за назвою місцевості в АУ — Новий Ійчін). У 1856 році він відкриває відділення в місті Львів, який тоді входив до складу Австро-Угорщини, через 8 років він відкриває виробниче відділення в Пруссії — місті Ратибор, а також торгові представництва в Празі та Відні, у Вроцлаві (Пруссія, тепер Польща) та Чернівцях (теж на той момент входить до Австро-Угорської Галичини, тепер Україна), а також у німецькому Берліні і в Києві, який входив до складу Російської Імперії. До цього моменту фірма виробляла не тільки брички, але й карети люкс-класу, а також поштові та вантажні вози, які дуже непогано розходилися.
Компанія Tatra Першим автомобілем, який отримав на решітку радіатора емблему «Татра», стала вантажівка «NW TL-4». Проте в програмі відновили виробництво довоєнних легкових автомобілів, які пройшли деяку модернізацію.
Так автомобіль NW U став Tatra 10, отримавши передні гальма і збільшивши потужність з 65 до 68 к. с., цих машин було випущено вже в 13 разів більше, ніж у довоєнний час, тобто 129 штук.
NW S зробився «Tatra 20», отримавши електричний стартер і передні гальма.
У 1921 році Леопольд Пашинг придбав контроль над фірмою, він вирішив повернути Ледвінку. Ледвінка приходить на фабрику і береться проєктувати концепцію народного автомобіля, оскільки він здорово мислить, що в повоєнний час мало хто може дозволити собі дороге авто, значить треба будувати доступний транспортний засіб. Тим часом, поки він конструює модель, завод повністю реставрується і розширюється за допомогою банкірів.
У 1923 році фірма входить у концерн Ringhoffer AG, гото ж року на празькій автомобільній виставці була представлена революційна модель 11.
Це був 2-циліндровий автомобіль, мотор, об'ємом в 1,1 л, мав повітряне охолодження, але не мотор був його родзинкою, а шасі, які стали характерною рисою всіх наступних «Татр», крім тих, які отримали задньомоторне компонування, а на вантажівках ця конструкція досі використовується.
А саме — поява хребтової рами-труби і незалежної підвіски всіх коліс на хитних півосях.
На 11 моделі мотор кріпився з одного кінця труби, а головна передача — з іншого. Поперечні ресори грали роль пружних елементів підвіски і спиралися своїми кінцями на півосі, через що колеса не навантаженого автомобіля набували знамениту «клишоногість».
І хоча Ледвінка, спочатку проєктуючи машину, не бачив у ній гоночного потенціалу, машина стала досить популярною у гонщиків. Так вже в 1924 році Верміроскі піднявся на сходинку п'єдесталу в гонках Солітут на підйом у гору неподалік від Штутгарта. У 1925 році Фріц Гукель і Карл Шпонер зайняли перше і друге місця на гонках Тарга Флоріо, що примітно, вони використовували шасі базової машини, правда, мотор був не 4-клапанним, а 6-ти, оскільки машина отримала по 2 впускних клапани.
Однак найкращою або більш знаменною подією стала перемога в 5300 км гонках у Радянському Союзі за маршрутом Ленінград — Тифліс — Москва. Дороги у той час являли собою непрохідну грязь і вибоїни, але Верміровскі прийшов до фінішу не тільки першим, але і без штрафних очок, також він отримав приз за найекономічніший і надійний автомобіль.
Незабаром в СРСР з'явиться автомобіль з аналогічною рамою — НАМІ 1, тепер уже ніхто й не заперечує, що основою радянської малолітражці стала «Татра».
У 1925 році з'являється люкс-модель — 17, у побудові якої використовувалася концепція хребтової рами 11-ї моделі. Однак ця 6-циліндрова машина отримала вже водяне охолодження свого мотора, який, до того ж, мав головку блоку з алюмінієвих сплавів. 1,9-літровий мотор розвивав потужність 35 к. с., а через рік з'явилася 2,3-літрова версія, потужністю 40 к. с., машина отримала індекс 31.
У 1926 році відбувається оновлення моделі 11. Вона отримує гальма всіх коліс і збільшений з 12 до 14 к. с. мотор того ж об'єму. Оскільки машина виявилася дуже популярною, то на її шасі будувалися різні кузови, аж до пікапа, правда, у виробничій програмі була і вантажівка, яка носила індекс «Tatra 13».
У тому ж році з'являється більша модель, також з «праскоподібною» мордою, оскільки також має мотор повітряного охолодження під капотом, це була модель 30. Він оснащувався 4-циліндровим 1,7-лістровим 24-сильним мотором. На її базі була побудована спортивна версія 30 Sport, яка мала мотор об'ємом 1,9 л і потужністю 35 к. с., що давало змогу розганятися до 130 км/год.
У 1927 році завод, що виробляє автомобілі, був перейменований в Zavody Tatra A.S.. Через рік відбувається модернізація моделей 17 і 31, вони отримують індекс 17/31, мотор встановлюється лише на автомобіль із двигуном об'ємом 2,3 л.
А в 1929 році з'являється перехідна модель — 30/52, на яку встановили 1,9-літровий 30-сильний мотор, що різнився від 1,9-літрового мотора, який ставили на спорт-версію 30. Модель 30/52 була випущена всього в 90 екземплярах, оскільки в 1930 році її змінила вдосконалена модель 52. Модель 52 отримала гідравлічний привід гальм всіх коліс, крім базової моделі, випускалася модель Спорт із 2-літровим 36-сильним мотором. Автомобілі цієї серії також відрізнялися «праскоподібним» капотом, але часом на замовлення робилися дивовижні кузови.
Через рік з'являється більш дешева версія 54, яка зовні схожа на попередника 52 — 30, проте мотор стоїть на ній 22-сильний 1,5 л, незабаром з'явилася модель 54/30, яка оснащувалася і 1,7-літровим мотором, узятим у 30.
У 1931 році Еріх Ледвінка (син Ганза) і Еріх Юбелаккер починають проєктувати народний задньомотороний автомобіль, Ледвінка Молодший переконаний, що задньомоторна конструкція зменшить шум і вібрації від трансмісій, по-друге, зменшить висоту рами, оскільки не треба залишати місце для кардана, відповідно, знизить центр тяжіння, що повинно позначитися на керованості. Повітряне охолодження має забезпечити дешевизну і надійність конструкції. Зовні машина, яка отримала індекс V570, була схожа на попередні «праскоподібні» автомобілі «Татра», було побудовано 2 прототипи.
У тому ж році ця ж команда підготувала до випуску вдосконалену 12 модель, що одержала індекс 57. Машина отримала 4-циліндрові мотори об'ємом 1,1 л і потужністю 18 к. с.
Крім цього, з'являється 6-циліндрова 3,4-літрова модель 70 із 65-сильним мотором, цей автомобіль мав солідний класичний дизайн кузова. Однак топовою моделлю судилося стати 80. Цей автомобіль оснащувався 12-циліндровим 6-літровим 120-сильним мотором, через високі ціни фірма змогла продати всього 22 автомобілі цієї серії. Але ця машина справді конкурувала з автомобілями фірми «Майбах» і «Роллс-Ройс».
У 1933 році Еріх, до якого приєднується Поль Ярай, побудували 2-й прототип серії V570. Цей прототип оснащувався новим спроєктованим мотором, він був 2-циліндровим 850-кубовим і розвивав 18 к. с. Цим автомобілем зацікавився Адольф Гітлер, під час свого турне по Чехословаччині (ще до аншлюсу), який, до речі, був великим шанувальником автомобілів, під час одного з обідів разом із Ледвінкою, Гітлер сказав Порше, що ось така машина потрібна для німецького народу.
Тим часом Ледвінка запатентував безліч рішень для охолодження мотора повітряного охолодження, розташованого ззаду. У підсумку через 5 років світ побачив автомобіль, який був досить схожий на «Татру». Багато фанатів німецького автомобіля вважають, що першим був «Цюндап», який проєктував Порше, але справа в тому, що перший суд про плагіат відбувся в 1938 році, і Порше повинен був виплатити фірмі гроші, проте його зупинив Адольф Гітлер, який сказав, що він вирішить проблему. Проте в 1961 році фірма «Фольксваген» виплатила «Татрі» 3 млн дойчмарок.
У 1934 році барон Рінгхоффер, який був тепер власником фірми, вирішує відкрити представництво по збірці автомобілів в Австрії. Справа в тому, що в Австрії в цей час розмитнення додавало 40 % до вартості автомобіля. У підсумку в 1934 році ґрунтується фірма «Аустро-Татра». Спочатку фірма збирала з готових комплектів автомобілі серії 57, але вже через 2 роки був готовий завод, на якому автомобілі вироблялися по повному локальному циклу для уникнення зайвих митних обкладань.
У тому ж 1934 були представлені публіці ряд моделей: 3-осна легка вантажівка 72, побудована на базі 52 моделі.
Модель 75 замінила собою 54 серію, машина оснащувалася все тим же 1,7-літровим мотором.
Проте головною новинкою стала поява моделі 77. Ця машина була побудована на принципах прототипу 570, тобто мотор повітряного охолодження знаходився позаду; кузов був несучим; мотор, підвіска всіх коліс — незалежна; коробка і піввісь були єдиним цілим механізмом, однак головною відмінністю від прототипу було те, що під капотом було не два циліндри, а вісім, які мали об'єм у 3 л. Цей 8-циліндровий мотор розвивав 60 к. с., обтічний кузов сприяв тому, що машина могла розганятися до 145 км/год.
Підготовка автомобіля проходила під великим секретом, і вперше був продемонстрований публіці 3 березня 1934 року, звичайно, викликавши шок, оскільки це був перший серійний автомобіль з обтічним кузовом, який був несучи, і не мав підніжок, оскільки був низьким. У 1935 році машину допрацювали, оскільки у машини була надлишкова обертальність, її базу збільшили, мотор розточили до 3,4 л, і з нього зняли вже 75 к. с., збільшивши максимальну швидкість на 5 км/год, ця машина отримала індекс 77А.
У 1935 році «Татра» будує прототип, який побудований за дизайнерськими мотивами 77 моделі, але мотор був розташований спереду, а не позаду, привід же був заднім, було побудовано всього два прототипи, автомобіль у серію не пішов.
Проте в серію пішли вдосконалені моделі 57А, мотор якої був збільшений до 1,3 л, а потужність — до 20 к. с., головною зміною стала зміна дизайну, капот у формі праски пішов у минуле, і тепер машина зовні схожа на 75 модель. Також модернізували модель 70, яка отримала збільшений до 3,8 л мотор, з якого знімали 70 к. с., крім того, трохи змінився дизайн, решітка радіатора отримала нахил, так само, як і лобове скло автомобіля.
У 1936 році з'являється покращений варіант 77А — модель 87. Машина отримала новий мотор, який при об'ємі 3 л розвиває ті ж 75 к. с. Машина вийшла легшою 77А і трохи меншою в габаритах.
Через рік з'являється маленька версія автомобілів 77А і 87, які випускалися одночасно.
Це була модель 97, зовні вона була схожа на вухатий 87, але під капотом був 1,8-літровий двигун із чотирма циліндрами, він розвивав 40 к. с. Машина була на 50 см коротшою 87 моделі.
Однак в 1938 році Німеччина анексує Чехословаччину, водночас відкидаються претензії «Татри» до KdF, і разом із цим із виробництва в 1939 році знімається модель 97, яка близька за параметрами до «Жука», який якраз дебютував на Берлінській автомобільній виставці.
Однак більша модель 87 залишається єдиною обтічною моделлю фірми. Тим часом модель 57 знову модернізується і отримує індекс 57В, разом із нею з'являється модель 57К («Кюбельваген») для потреб німецької армії.
Тим часом німецьким офіцерам, які знаходяться в Чехословаччині, подобаються «Татри 87», вони їх охоче купують і ганяють по автобанах, але тут виявляється, що на максимальних швидкостях передня вісь автомобіля розвантажується, вона втрачає зв'язок із дорогою, у результаті машина потрапляє в аварію, а разом із ними на той світ йдуть і кадрові військові, злі язики називали ці машини «секретною чеською зброєю». До речі, навіть вийшов наказ, що забороняє німецьким офіцерам купувати «Татра 87».