Bluebird-Proteus CN7 — це рекордовий автомобіль з газотурбінним двигуном, пілотом якого був Дональд Кемпбелл, і на якому той 17 липня 1964 року побив світовий рекорд швидкості на суші на висохлому дні озера Ейр в Австралії. На цьому боліді Кемпбелл встановив світовий рекорд FIA на польотній миліПольотна миля — відрізок в 1 милю (1609 м), який транспортний засіб проходить «на льоту», тобто без розгону всередині цього відрізка досягнувши швидкості 403,1 милі/год (648,7 км/год).

Проєкт і конструкція У 1956 році Кемпбелл почав планувати створення автомобіля, щоб побити рекорд швидкості на суші, який тоді становив 394 милі/год (634 км/год), встановлений у 1938 році на автомобілі . Брати Норріс, які розробили надзвичайно успішний гідроплан Кемпбелла Bluebird K7, спроєктували Bluebird-Proteus CN7 з розрахунком на максимальну швидкість 500 миль/год (800 км/год).

CN7 (Campbell–Norris 7) виготовлявся компанією Motor Panels у Ковентрі під керівництвом Дональда Стівенса з Norris Bros та Моріса Бріттона з Motor Panels, а Кен та Лью Норріси були співголовними конструкторами. Роботи було завершено до весни 1960 року.

Bluebird CN7 був першим транспортним засобом, призначеним для встановлення рекорду швидкості на суші, що був оснащений газотурбінним двигуном. був першим успішним газотурбінним двигуном компанії , який видавав 4450 кінських сил (3300 кВт). Відповідно до вимог FIA тяга від реактивного струменя не враховувалася, а вихлоп обмежували лише заповненням аеродинамічних збурень у задній частині машини. Proteus був двовальною турбовальною установкою з реверсним потоком і вільною турбіною. Оскільки турбінні ступені внутрішнього вала не приводили в дію компресор, а лише силовий вал, їх класифікували як турбовальні двигуни з вільною турбіною. Двигун версії Proteus 705, був спеціально модифікований фахівцями з Norris BrosDonald Stevens, CN7 design team and Project Co-Ordinator, щоб мати вихід силового вала на кожному з кінців двигуна. Ці вали безпосередньо з'єднувались з головними передачами з фіксованими передавальними числами 3,6:1 та диференціалами, подаючи потужність на всі чотири колеса через півосі.

Автомобіль важив 4 тонни та був вигтовлений з удосконаленого алюмінієвого стільникового сендвіча підвищеної міцності і мав повністю незалежну підвіску на подвійних поперечних важелях. Колеса з розбірним ободом та шини діаметром 52 дюйми (130 см) були виготовлені компанією Dunlop. Специфікація накачування шин була встановлена Dunlop на рівні понад 690 кПа. Під час випробувань автомобіля в Гудвуді їх накачували до 900 кПа), а для спроб встановлення рекордів — до 1100 кПа. Bluebird мав лобову площу 2,4 м² та коефіцієнт опору 0,16, що забезпечувало 0,39 м².

Гальмівна система базувалась на дискових гальмах фірми Girling (належить компанії Lucas), встановленими внутрішньо на шасі (для зменшення непідресореної маси) на всіх чотирьох колесах. Гальма керувалися гідравлічно з резервною пневматичною системою, що працювала від резервуарів стисненого повітря. Гальмівні диски мали діаметр 420 мм і здатні були працювати за максимальної температури 1200 °C. Додаткове гальмування забезпечувалося аеродинамічними гальмами, що висувались із задньої частини автомобіля. Турбінний двигун також забезпечував приблизно 500 к.с. (370 кВт) гальмування двигуном, коли дросельна заслінка закривали на швидкості 400 миль/год (640 км/год), зменшуючи цю потужність зі зменшенням швидкості.

Гудвуд, 1960 Кемпбелл продемонстрував свій автомобіль Bluebird CN7 Land Speed Record на трасі у липні 1960 року, під час його першої публічної презентації та знову в липні 1962 року. Заїзди на Ґудвуді відбувалися фактично на мінімальній швидкості, оскільки автомобіль мав лише 4° повороту керма, на одній із прямих він зміг розвинути не більше ніж 100 миль/год. Його повніші випробування відбулися на авіабазі RAF Tangmere на головній злітно-посадковій смузі в 1962 році. Фотографії для прес-релізу були зроблені в Гудвуді.

Бонневіль, 1960 Після випробувань на низьких швидкостях, проведених у Гудвуді, CN7 було доставлено до солончаків у штаті Юта (США) де батько Кемпбелла востаннє встановив рекорд швидкості на суші (land speed record, LSR) у 1935 році. На початку вересня CN7 розігнався з місця до трохи менше ніж 400 миль/год або 640 км/год за 24 секунди, подолавши 1,5 милі, використовуючи приблизно 80 відсотків повної потужності двигуна. Однак спроба побиття рекорду, яку активно спонсорували BP, Dunlop та інші британські компанії з виробництва автокомпонентів, була невдалою. До того ж CN7 був серйозно пошкоджений під час аварії на високій швидкості 16 вересня. Кемпбелл зазнав перелому основи черепа, розриву барабанної перетинки та численних порізів і забоїв. Він проходив відновлення в Каліфорнії до листопада 1960 року. Тим часом було розпочато роботи з відновлення CN7 для чергової спроби.

Його впевненість сильно похитнулася, він страждав від легких панічних атак, і деякий час сумнівався, чи повернеться коли-небудь до рекордових заїздів. В рамках відновлення він навчився керувати легкими літаками, і це додало йому впевненості та стало важливим фактором у його одужанні. До 1961 року він проходив лікування та планував перероблення CN7.

Ейр, 1963 У 1962 році відновлений автомобіль було завершено з модифікаціями, включаючи блокування диференціала та великий вертикальний стабілізуючий плавник у задній частині кузова. Після попередніх випробувань у Гудвуді та подальших модифікацій надзвичайно міцного склопластикового кокпіту, CN7 цього разу відправили до Австралії для нової спроби на озері Ейр у 1963 році. Вибір зупинився на озері Ейр, оскільки там було 450 квадратних миль (1170 км²) висохлого солоного дна, де дощ не падав протягом попередніх 20 років, а поверхня траси довжиною 20 миль (32 км) була твердою, як бетон. Коли Кемпбелл прибув наприкінці березня з метою проведення заїзду у травні, пройшов перший легкий дощ. Кемпбелл розпочав випробування на початку травня, але знову випало більше дощу, і низькошвидкісні випробувальні заїзди не могли перейти до діапазонів вищих швидкостей. До кінця травня дощ став проливним, і озеро затопило. Кемпбеллу довелося переміщати CN7 з озера посеред ночі, щоб врятувати автомобіль від затоплення. Спроба 1963 року завершилася невдачею. Кемпбелл отримав дуже негативні відгуки після того, як не зміг встановити новий рекорд, але погодні умови зробили цю спробу неможливою. BP вийшла зі списку спонсорів наприкінці року.

Озеро Ейр, 1964 Кемпбелл та його команда повернулися до озера Ейр у 1964 році за спонсорської підтримки австралійської нафтової компанії , але соляна поверхня так і не доcягла того стану, який вона мала у 1962 році, і Кемпбеллу довелося докласти значних зусиль, щоб добитися рекордної швидкості (понад 400 миль/год або 640 км/год). Після ще одного невеликого дощу в червні озеро врешті-решт почало підсихати у достатній мірі для наступних проб. 17 липня 1964 року Кемпбелл встановив рекорд 403,10 миль/год (648,73 км/год) для чотириколісного транспортного засобу (класу А). Кемпбелл був розчарований досягнутою швидкістю, оскільки транспортний засіб був розрахований на 500 миль/год (800 км/год). CN7 подолав останню третину виміряної милі із середньою швидкістю 429 миль/год (690 км/год), досягнувши піку на виміряній милі зі швидкістю понад 440 миль/год (710 км/год). Якби соляна поверхня була твердою та сухою, а повна довжина 15 миль, що була спочатку передбачена, немає сумнівів, що CN7 встановив би рекорд, що значно перевищує 450 миль/год (720 км/год) і, можливо, близький до свого розрахункового максимуму у 500 миль/год (800 км/год), швидкості, до якої жоден інший автомобіль з колісним приводом не наблизився. Кемпбелл доручив автору увіковічнити цю спробу, що призвело до виходу книжки «Синій птах і Мертве озеро», вперше опублікованої видавництвом у 1965 році.

Після встановлення рекорду Щоб відсвяткувати рекорд, Кемпбелл проїхав на CN7 вулицями столиці Південної Австралії, Аделаїди, на презентацію в мерії перед натовпом понад 200 000 людей. Болід CN7 був широко представлений в Австралії а потім у Великій Британії після його повернення в листопаді 1964 року.

У червні 1966 року CN7 продемонстрували на авіабазі RAF Debden в Ессексі з резервним пілотом Пітером Болтоном. Під час заїзду на середній швидкості він розбив автомобіль, пошкодивши кузов і передню підвіску. Машину тимчасово відремонтували, і Кемпбелл провів показовий заїзд на значно нижчій швидкості, ніж планував. Кемпбелл продовжував роботу над своїм проєктом ракетного автомобіля Bluebird Mach 1.1, націленим на встановлення рекорду швидкості, наближеного до 1 Маха. У січні 1967 року він загинув під час спроби встановити рекорд швидкості на воді на реактивному гідроплані Bluebird K7.

CN7 зрештою було відновлено у 1969 році, але більше ніколи не використовувався за своїми можливостями. У 1969 році вдова Кемпбелла, Тоня Берн-Кемпбелл, домовилася з Лінн Гаррісон, президентом Craig Breedlove and Associates, про те, що професійний автогонщик мав би запускати Bluebird на солоних рівнинах Бонневіля. Цю ідею було відкинуто, коли паралельний проєкт надзвукового автомобіля не знайшов підтримки.

CN7 обійняв постійне місце в експозиції в Національному музеї автомобілів у Больє (Англія), у 1972 році, і станом на січень 2022 року виставлений там.

Конструктор болідів Формули-1 Едріан Ньюї зазначив, що Bluebird CN7 був першим автомобілем, який правильно розпізнав та використав ґраунд-ефект.

Технічна документація

Див. також

Bluebird Mach 1.1

Примітки

Джерела

Посилання