Вісь де Діона — це різновид незалежної підвіски автомобіля . Вона є значним покращенням у порівнянні з маятниковою віссю, приводом Hotchkiss або ведучою віссю . Image forix.com Через те, що вона не бере участі в передачі тяги на ведучі колеса, її іноді йменують «мертвою віссю». Setright, p.515.

Підвіска де Діона з електроприводом використовує універсальні шарніри на обох кінцях карданних валів (на маточинах коліс та на диференціалі ), а також суцільну трубчасту балку для паралельного утримання протилежних коліс. На відміну від стабілізатора поперечної стійкості, труба де Діона не з'єднана безпосередньо з шасі та не призначена для згинання. У геометрії підвіски це підвіска з балковим мостом .

Історія Вісь де Діона була названа на честь графа Жюля-Альбера де Діона, засновника французького автовиробника De Dion-Bouton . Автором же цього винаходу, зробленого близько 1894 року, був співзасновник , зять Жоржа Бутона, для використання на парових триколісних велосипедах компанії.

Переваги та недоліки Переваги:

Зменшена порівняно непідресорена вага з приводом Hotchkiss ( ведучою віссю ), оскільки диференціал та півосі з'єднані з шасі. На відміну від більшості повністю незалежних підвісок, розвал коліс залишається незмінним під час ходу стиснення та відбою підвіски. Підтримання нульового кута розвалу забезпечує оптимальне зчеплення широких шин із дорогою. Крім того, порівняно з незалежною підвіскою, така конструкція зазвичай зменшує схильність коліс до «підстрибування» (wheel hop) під час передачі високого крутного моменту. Вибір амортизаторів та пружин спрощено. Два колеса можна вирівняти окремо, що дозволяє незалежно вирівнювати розвал (вертикальний) та колію (горизонтальний).

Недоліки:

Для кожного колеса потрібна пара шарнірів CV або універсальних шарнірів, що збільшує складність, вартість та вагу. При встановленні гвинтових пружин конструкція вимагає додаткової поперечної тяги для стабілізації(зазвичай тяга Панара або тяга Ватта ), крім того, встановлюються бічні реактивні тяги (п'ятиважільна схема) або система з нижніх поздовжніх та верхнього поперечного важелів. У підвісках із листовими ресорами ці тяги не потрібні, проте плавність ходу може погіршитися, адже ресора працює і як амортизатор, і як утримувальний елемент моста. Реактивні тяги також не потрібні за наявності внутрішніх гальм, як у Pegaso 1502, Rover P6, усіх автомобілях Iso та Alfa Romeo типу 116 (та їх похідних), оскільки колеса не передають крутний момент на підвіску. Співвідносні зміни розвалу коліс на протилежних колесах спостерігаються при стисканні підвіски одного колеса, як і в ведучій осі Hotchkiss або нероз'ємній осі. Це не важливо для експлуатації на покращених поверхнях, але більш критично для нерівних доріг або бездоріжжя.

Використання в серійних автомобілях

Старіші автомобілі Alfa Romeo, мабуть, є найвідомішим користувачем цієї технології, використовуючи її в Alfa Romeo Alfetta, GT, GTV, GTV6, Giulietta, Alfa 6, 90, 75/Milano, SZ/RZ . Інші серійні автомобілі, що використовують цю підвіску, включають Lancia Aurelia (починаючи з четвертої серії) та Flaminia, Prince Gloria першого та другого поколінь, оригінальну Mazda Cosmo, Volvo 300-ї серії, Rover P6, мінівени Chrysler (повнопривідні версії з 1991 по 2004 рік), DAF 46, DAF 66, всі автомобілі Iso ( Iso Rivolta IR 300, Iso Grifo, Iso Fidia, Iso Lele ) та ранні Bizzarrini 5300 GT Strada, деякі з найбільших Opel, такі як Opel Diplomat "B" 1969 року, всі Aston Martin з 1967 по 1989 рік, Ferrari 375 та 250TR, Maserati Quattroporte першого покоління, Bugatti Type 251, Mercedes-Benz W125 та W154, а також Auto Union Type D.

Нещодавні транспортні засоби Мікрокомпактні автомобілі Smart Fortwo (а раніше Smart Roadster ), вироблені Daimler AG, Mitsubishi i kei car, вироблений Mitsubishi Motors, та Caterham 7 (розвиток Lotus Seven після того, як Lotus продав права на дизайн Caterham Cars ), є єдиними автомобілями, що нещодавно вийшли на ринок та використовують цю схему, а також продукцією деяких компаній, що виробляють комплектні автомобілі . Нещодавнім автомобілем, у якому використовувалася ця підвіска в поєднанні з листовими ресорами, був Ford Ranger EV . Американський фургон MV-1 від VPG, що випускався з 2010 по 2016 рік, також використовував цю підвіску ззаду з листовими ресорами. Повідомлялося, що повнопривідні варіанти Honda Fit та субкомпактного позашляховика Honda HR-V використовують підвіску в стилі de Dion; однак ці автомобілі насправді мають задню підвіску з поперечною балкою, причому поперечний елемент розташований ще далі вперед (і, таким чином, ще більше схожий на поздовжній важіль і менше схожий на балку de Dion), ніж варіанти з приводом на 2 колеса. Mitsubishi Fuso eCanter використовує задній міст De Dion з листовими ресорами. Mercedes-Benz EQG (G580 EQ) 2024 року також використовує задній міст типу De Dion з подвійними універсальними карданними валами, що передають тягу від електродвигунів, та включають ковзаючі шарніри для вирівнювання довжини. Slate Truck EV, анонсований у квітні 2025 року, використовуватиме задній міст de Dion.

Інші помітні способи використання Більшість моделей лінійки позашляховиків Kawasaki MULE оснащені задньою підвіскою de Dion з листовими пружинами та виразно вигнутою трубчастою віссю, яка виходить за межі заднього підрамника, забезпечуючи хід колеса 50 мм (2 дюйми). Переваги включають простоту, довговічність, компактність та відносно низьку висоту підйому вантажної платформи.

Вантажівки Walter Snow Fighter, що випускалися компанією Walter Truck Company з Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, протягом середини 20-го століття використовували осі de Dion з портальними шестернями як для передньої, так і для задньої підвіски, що дозволяло використовувати великі диференціали для довговічності без збільшення непідресореної ваги або зменшення дорожнього просвіту. Замість труб використовувалися ковані сталеві осі.

Mowag Duro також використовує осі de Dion.

Команда Triton Racing з Формули-SAE Каліфорнійського університету в Сан-Дієго використовує задню підвіску de Dion у своїх автомобілях з 2015 року. Вони є однією з небагатьох команд у змаганнях, які це роблять.

Ferrari також використовувала цей тип підвіски на своїй моделі F1 312T6 1976 року, яка мала особливість встановлення чотирьох коліс ззаду, по два з кожного боку , і тому лише одну вісь.

Isuzu D-Max EV, вперше анонсований у квітні 2025 року на виставці комерційних автомобілів у Бірмінгемі, Англія, використовує вісь de Dion для задньої підвіски.

Посилання

Джерела (reprints AB Nordbok 1985 edition). Setright, L. J. K. "De Dion axle: The First Step to Independence", in Ward, Ian, executive editor. World of Automobiles, Volume 5, pp. 515–516. London: Orbis, 1974.