Су-25 — одномісний броньований дозвуковий штурмовик, призначений для надання авіаційної підтримки у зоні бойових дій вдень та вночі за умов візуальної видимості цілі, а також знищення об'єктів із заданими координатами у випадку льотної погоди. Об'єктом ураження можуть бути наземні та надводні цілі, а також повітряні маловисотні повільні цілі (гелікоптери і транспортні літаки).
Історія створення На початку 1968 року Міністерство оборони СРСР вирішило розробити спеціалізований штурмовий броньований літак для забезпечення безпосередньої авіаційної підтримки Радянських сухопутних військ. Ідея створення літака для підтримки наземних сил виникла після аналізу досвіду штурмової авіації 1940-х, 1950-х та 1960-х років. Радянські винищувачі-бомбардувальники, які на той час перебували на озброєнні або були в розробці (Су-7, Су-17, МіГ-21 і МіГ-23), не відповідали вимогам для безпосередньої авіаційної підтримки армії. Вони не мали необхідної броні для захисту пілота та важливого обладнання від наземного вогню та влучань ракет, а їх висока швидкість польоту ускладнювала пілоту збереження візуального контакту з ціллю. Врахувавши ці проблеми, Павло Сухий та група провідних спеціалістів ДКБ Сухого розпочали попередні проєктні роботи за відносно короткий термін, за підтримки провідних інститутів Міністерства авіаційної промисловості та Міністерства оборони.
Літак проєктувався як дозвуковий реактивний літак, що мав високу маневровість та підвищену бойову живучість. У період 1970—1971 років проєкт літака Сухого брав участь у конкурсі проєктів штурмовика разом із проєктами ОКБ Мікояна, Яковлєва, Іллюшина та виграв його.
У вересні 1972 року захищено ескізний проєкт та макет літака. Побудова дослідного літака Т8-1 завершена в листопаді 1974 року, перший політ виконано 22 лютого 1975 року. Випробування тривали до жовтня 1976 року, після чого машини перевели на доробку. Державні випробування розпочато 1978 року.
Закінчення першого етапу випробувань вирішили провести в бойових умовах регулярної армії в Афганістані. У період з 16 квітня по 5 червня 1980 року на аеродромі в Шінданді провели 100 випробувальних вильотів, зокрема 44 реальних бойових, у яких Су-25 показав високі бойові якості. Державні випробування завершено у грудні 1980 року.
Виробництво здійснювалось на авіаційному заводі у Тбілісі, експлуатація літаків розпочалася з 1981 року. У ході серійного виробництва літак неодноразово допрацьовувався.
Перш за все доробок зазнала кабіна пілота, забезпечення захисту паливних баків шляхом їх заповнення пінополіуретаном тощо. Подібні заходи збільшили живучість літака в бойових умовах та виправдали свою доцільність під час використання їх в Афганістані. Паралельно розроблялись інакші версії літака на базі Су-25 для розв'язання інших завдань.
Наразі проводяться роботи з модернізації літаків Су-25, що перебувають на озброєнні країн-операторів.
Конструкція За аеродинамічною компоновкою штурмовик Су-25 виконаний за нормальною аеродинамічною схемою з високо розташованим трапецієподібним крилом великого видовження. Літак є одномісним — ним керує один пілот. У конструкції планера широко застосовані титанові сплави (близько 13,5 % від маси конструкції), що дозволило суттєво знизити загальну масу літака при одночасному забезпеченні високої міцності та ефективного броньового захисту кабіни пілота (зварна титанова «ванна» з броньових листів товщиною від 10 до 24 мм).
1: Гарматна установка ВПУ-17А 2: Гальмівні щитки 3: Протибликовий щиток 4: Лазерна станція «Клён-ПС» 5: Бортове радіоелектронне обладнання (авіоніка) 6: Антени державного розпізнавання (система «свій — чужий») 7: Приймачі повітряного тиску ПВД-18Г-3М 8: Парашутно-гальмівна установка 9: Паливні баки 10: Основна опора шасі 11: Катапультне крісло К-36Л 12: Бронескло 13: Перископ 14: Турбореактивний двигун 15: Повітрозабірник 16: Антени РСБН-6С 17: Приймач повітряного тиску ПВД-7 18: Передня опора шасі 19: Ліхтар 20: Приціл АСП-17 21: Відкидна драбина 22: Лонжерон 23: Закрилки 24: Передкрилок 25: Руль напрямку з демпфером 26: Елерон 27: Автомат відстрілу пасток АСО-2В 28: Антени СПО-15 29: Руль висоти 30: Пілони БДЗ-25 31: Пускові пристрої АПУ-60
Кабіна
Пілот керує літаком за допомогою центрального джойстика (центральної ручки керування) та дроселів на лівій руці. Пілот сидить на катапультному кріслі «Звезда К-36» (аналогічному тому, що використовується на Су-27) і має стандартні польотні прилади. У задній частині кабіни встановлено сталевий підголівник товщиною шість міліметрів, закріплений на задній перегородці.
Кабіна має ванноподібний броньований відсік, зварений із титанових листів, зі спеціальними перехідними отворами в стінках. На задній стінці кабіни закріплені напрямні рейки для катапультного крісла.
Ліхтар кабіни відчиняється вправо, а пілот заходить у кабіну за допомогою відкидної драбини. Всередині пілот сидить досить низько, захищений броньованою «ванною», через що кабіна виходить досить тісною. Огляд із кабіни обмежений — це компроміс заради кращого захисту пілота. Огляд назад дуже поганий, тому на верхній частині ліхтаря встановлено перископ для компенсації цього недолікуGoebel, Greg. The Sukhoi Su-25 "Frogfoot" , airvectors.net website, 1 July 2011..
Складана драбина, вбудована в лівий бік фюзеляжу, забезпечує доступ до кабіни, а також на верхню частину літака.
Двигун Су-25 оснащений двома турбореактивними двовальними двигунами без форсажної камери, які розміщені по обидва боки фюзеляжу в окремих мотогондолах у місці сполучення крила з фюзеляжем. Повітрозабірники та сопла двигунів — нерегульовані.
На ранніх серійних модифікаціях встановлювалися двигуни Р-95Ш (розробка Уфимського моторобудівного виробничого об’єднання). Пізніше, починаючи з другої половини 1980-х років, їх замінили на більш сучасні Р-195. Двигун Р-195 є глибокою модернізацією Р-95Ш: він має більшу тягу, покращену ремонтопридатність і суттєво зменшене інфрачервоне випромінювання.
Міжремонтний ресурс двигунів становить 500 годин. Р-195 спеціально розроблявся з урахуванням високих вимог до бойової живучості: двигун здатний витримувати пряме влучання 23-мм снаряду та продовжувати роботу при численних пошкодженнях. Конструкція літака забезпечує можливість продовжувати політ на одному працюючому двигуні у разі виходу з ладу другого. Крім того, розташування двигунів і захисні елементи конструкції зменшують імовірність одночасного ураження обох силових установок.
Паливна система Основним паливом є авіаційний гас. Паливо розміщується у п’яти внутрішніх паливних баках (два у фюзеляжі, один у центроплані та по одному в кожній консолі крила) загальною ємністю близько 3000 літрів. Додатково можливе підвішування двох підвісних паливних баків ПТБ-1150 ємністю по 1150 літрів кожен, що збільшує загальний запас палива до 5300 літрів.
Варіанти та модифікації
Су-25. Базову версію цього літака випущено на заводі 31, у Тбілісі, у Радянській Республіці Грузія. Між 1978 і 1989, 582 одномісні Су-25 випущено у Грузії, не беручи до уваги літаки, підготовлені згідно з експортною програмою Су-25К. Цей варіант літака становить основу російських військово-повітряних штурмових сил та флоту. Літак зазнав низки аварій у ході оперативних чергувань, спричинених невдалими залпами зі зброї. Внаслідок цих інцидентів використання його основного озброєння, 240-мм ракет С-24, заборонили. Таким чином, його головним озброєнням стали 500-кг фугасні бомби загального призначення ФАБ-500. Су-25К. Основну модель Су-25 використано як основу для комерційного експортного варіанта, відомого як Су-25К («Комерційний»). Ця модель також побудована на заводі 31 у Тбілісі. Ці літаки відрізняються від версії для радянських ВПС деякими незначними дрібницями, здебільшого внутрішнім обладнанням. Всього між 1984 та 1989 роками побудовано 180 літаків Су-25К. Також Су-25К називався проєкт корабельного варіанту. Су-25М1 — українська модернізація Су-25. Встановлено модернізоване обладнання українського виробництва — супутникова навігація, нова система СПС, модернізована радіостанція, сучасний лічильник прицілу. Су-25УБ («Навчально-бойовий») — двомісна навчальна модифікація, створена 1977 року. Призначений для підготовки і тренування пілотів. Максимальна злітна маса — 18500 кг, може здійснювати бойові завдання у повному обсязі. Випущено приблизно 350 машин. Перший прототип під назвою «Т-8УБ-1» завершено у липні 1985 року. Його перший політ здійснено з аеродрому в Улан-Уде 12 серпня цього ж року. Він був призначений для навчання та оцінювання якостей штатних пілотів, а також для підготовки пілотів-курсантів льотних шкіл радянських ВПС. Ефективність Су-25УБ відрізняється від одномісної модифікації неістотно. Засоби навігації, зброя та оглядові пристрої, а також системи керування вогнем цього двомісного варіанта дозволяють використовувати його як для навчання пілотажу, так і для виконання навчально-бойових завдань. До кінця 1986 року загалом в Улан-Уде зібрали 25 Су-25УБ, хоча до того часу державні випробування ще не завершили, а отже, літак ще не взяли на озброєння радянських ВПС. Су-25УБК. З 1986 по 1989 рік, паралельно з будівництвом основної модифікації Су-25УБ для бойової підготовки, Улан-Уденський завод виробляв так званий «комерційний» Су-25УБК, призначений для експорту до країн, які придбали Су-25К, з відповідними змінами у конструкції. Су-25УТГ (Навчально-тренувальний з гаком) — варіант Су-25УБ, призначений для підготовки пілотів на зліт і посадку на суходолі зі штучної палуби, з лижних переходів з ухилом. Перший з них вилетів у вересні 1988 року, і близько десяти підготували. Близько половини залишалися на російській службі після 1991 року, використовуються Росією з єдиного авіаносця «Адмірал Кузнєцов». Така невелика кількість літаків була недостатньою для обслуговування потреб у професійній підготовці російського повітряного перевізника, тож кілька Су-25УБ перетворили на Су-25УТГ, ці літаки відрізняють альтернативні позначення Су-25УБП («навчально-бойовий палубний»), зазначивши, що ці літаки виконують військово-морську функцію. Десять з цих літаків у наш час служать в російських військово-морських силах у 279-му авіаційному полку. Су-25БМ (буксирувальник мішеней) — варіант для буксирування цілей, розробку якого започаткували в Україні 1986 року. Прототип, названий «Т-8BM1», успішно вилетів уперше 22 березня 1990 року у Тбілісі, і літак запустили у виробництво після завершення фази тестування. Су-25БМ башта була призначена для забезпечення цільового буксування об'єктів для підготовки сухопутних військ та військово-морського персоналу «земля-повітря» або військово-морських зенітно-ракетних систем. Він розрахований на двигуни від Р-195 і двигуни, обладнаних навігаційними системами на великі відстані RSDN-10, аналог західної системи LORAN.