|} Крайхгаубан () — залізниця завдовжки 64,8 км в регіоні Крайхгау, на північному заході німецької землі Баден-Вюртемберг. Прямує від Карлсруе через Бреттен і Еппінген до Гайльбронна, побудовано в 1880 році. Здобула міжнародну популярність в 1992 році як перший двосистемний маршрут трамвай-поїзд штадтбану Карлсруе, дільниця між Карлсруе та Бреттеном є прототипом для так званої моделі Карлсруе.
Географія Топографія Західна дільниця лінії прямує через головний напрямок течії річок в Крайхгау. Ці річки течуть у північно-західному напрямку, тоді як лінія проходить на північний схід від Карлсруе до Еппінгена. Переходи між горами та долинами вимагають звивистого маршруту зі значними похилами. Загалом залізниця перетинає п’ять гірських хребтів між долинами Пфінц, , Заальбах, , і через три тунелі. Залізниця прямує долиною річки між Флехінгеном і Зульцфельдом та долиною Кольбаха. У східних частинах природні умови сприятливі, і лінія проходить в основному по долині річки Лайн.
Маршрут Крайхгаубан починається на станції Карлсруе-, де він відгалужується ліворуч від залізниці Карлсруе — Мюлаккер. Спочатку лінія була одноколійною, пізніше додана двоколійна дільниця між Єлінген-Західний і Вессінген-Східний. Перед станцією перетинає . Від Бреттен-Гельсгаузен до зупинки Гельсгаузен-Індустрі та від Еппінген-Західний до станції Еппінген лінія знову двоколійна. Після Еппінгену відгалужується ліворуч біля Штеббаха, а від Лейнгартен-Західний Крайхгаубан знову двоколійний. На Гайльбронн-Головний є пересадка на і відгалужується колія до порту, а також починається .
Історія З 1880 року До 1870 року центральний район Крайхгау був оточений чотирма залізничними лініями. Це:
Райнтальбан, що сполучає Гайдельберг через Брухзаль з Карлсруе; , що прямує від Брухзаля через Бреттен до Бітіггайму; від Штутгарта до Гайльбронна через Бітіггайму; , що сполучає Північну залізницю, Гайдельберг через Меккенгайм, Зінсгайм і Ягстфельд з Гайльбронном.
Площа, оточена цими лініями, охоплює величезну територію на кордоні Бадена і Вюртемберга навколо баденського міста Еппінген. Це відхиляло традиційні торгівельні шляхи та загрожувало загальному економічному розвитку регіону Еппінген, який, як наслідок, намагався побудувати залізницю через регіон, щоб подолати цей недолік. Місто Гайльбронн, яке бажало кращого транспортного сполучення із заходом, і Карлсруе підтримали цю пропозицію.
Це дало початок плану лінії від Карлсруе (точніше Грецінгена) через Бреттен і Еппінген до Гайльбронна. Окрім місцевих потреб, запропонована лінія пропонувала пряме сполучення із Франції до Нюрнберга, а звідти на схід та мала сполучити Бреттен із .
Проект отримав схвалення державних органів обох країн. Уряд Бадена не зміг швидко здійснити будівництво, оскільки був зайнятий іншими залізницями (головним чином Шварцвальдбаном). Щоб прискорити будівництво, місто Карлсруе під керівництвом мера Вільгельма Флорентіна Лаутера запропонувало побудувати дільницю Бадена до Еппінгена згідно з розпорядженням Державної залізниці Великого герцогства Баден для експлуатації лінії, спочатку сплачуючи орендну плату, а потім купуючи лінію в розстрочку.
Уряд Бадена погодився з цією пропозицією, і тому 30 березня 1872 року прийнято закон, що дозволяв його будівництво. Однак перед початком будівництва потрібно було провести переговори з Вюртембергом. Це призвело до укладення договору 29 грудня 1873 року, який передбачав інші сполучення між державами в долині і . Вюртемберг будував дільницю Гайльбронн — Еппінген; пересадною станцією було визначено Еппінген. Баденська дільниця перетинає Західну залізницю в Бреттені, під орудою Вюртембергу по всій його довжині, включно з дільницею через територію Баден між Рюїтом (біля Бреттена) і Брухзалем. Щоб уникнути експлуатації залізниці, що належала Вюртембергу, на території Бадену, Баден заявив про право викупити дільницю Західної залізниці, розташовану на його території, що було його правом згідно з договором, який спочатку дозволяв її будівництво. Переговори тривали кілька роки, поки 15 листопада 1878 року підписано договір, який дозволив Бадену придбати дільницю Брухзаль — Бреттен.
Через фінансову кризу на залізницях Бадена місто Карлсруе спочатку мало труднощі з пошуком підрядника для будівництва лінії, тому контракт укладено лише 15 листопада 1876 року. Підрядником виступив з Франкфурта-на-Майні. 15 жовтня 1879 року відкрито лінію Грецінгена — Еппінген, 10 жовтня 1878 року відкрила дільницю Гайльбронн — Швайгерн, а 7 серпня 1880 року відкрито дільницю Еппінген — Швайгерн. Планування та будівництво Вюртемберзької дільниці здійснювалося під керівництвом керівника будівництва Карла Юлія Абеля. Під час обговорення частини маршруту, що залишилася, рада тодішнього незалежного муніципалітету Штеттен-ам-Гойгельберг поставила проектантів перед фактом: вона побудувала місцеву станцію ще до того, як стало зрозуміло, що лінія взагалі пройде через це місце.
Після завершення будівництва лінії Баденська державна залізниця взяла на себе виконання умов початкової угоди, взявши на себе повне володіння залізницею, на себе залишок позики Карлсруе на лінію в розмірі 12 мільйонів марок .
1880–1945 рр У 1900 році відкрито , що сполучила Крайхгаубан з лінією Меккенгайм —— Ягстфельд. Ця лінія проходить уздовж Ельзенца .
Міста Дюрренбюхіг і Гельсгаузен (нині обидва райони Бреттен), розташовані на Крайхгаубані, скаржилися на відсутність станцій. Їхнє бажання було нарешті виконано в 1906 році. У 1888 році прокладено другу колії на дільниці Бреттен — Еппінген — Гайльбронн, як частину військового маршруту постачання з центральної Німеччини через Нюрнберг, Крайльсгайм , Гайльбронн, Бреттен, Брухзаль, Цвайбрюккен у Саарі до Лотарингії. Важливість сполучення в мирний час, однак, залишалася низькою, і адміністратори Крайхгаубану не прислухалися до пропозицій щодо швидких поїздів між Карлсруе та Вюрцбургом/Нюрнбергом. Однак через перевантаження в Штутгарті в 1906-14 рр. поїзд "Париж-Карлсбад Експрес" курсував Крайхгаубаном. Це лінія Східного експресу, курсувала через Нюрнберг до Карлових Вар. Проте початок Першої світової війни припинив цю послугу. 100 Jahre Kraichgaubahn p. 82/83.
31 березня 1920 року державні залізниці Бадена і Вюртембергу приєднано до новоствореної Deutsche Reichsbahn. Через те, що Німеччина мала виплатити військові репарації, програвши Першу світову війну, коштів на подальшу модернізацію лінії не було. У наступні роки були спроби прокласти другу колію на дільниці Дурлах — Бреттен, але безуспішно. З 1935 року на лінії використовували швидкі дизельні поїзди класу VT 137.
Deutsche Bundesbahn (1945–1992) Наприкінці Другої світової війни Крайхгаубан, як і більшість інших німецьких залізниць, зазнала значних пошкоджень. Оскільки німецька армія підірвала мости в Гроцінгені та Ринклінгені, а лінія між Карлсруе та Бреттеном була непрохідною протягом кількох місяців, сполучення між Карлсруе та Крайхгау довелося здійснювати через Брухзаль. У той же час дільниця Еппінген — Гайльбронн-Зонненбруннен була частиною єдиного залізничного сполучення між регіоном Верхній Рейн і Штутгартом, яке проходило від Гайдельберга через Неккаргемюнд, Зінсгайм, Еппінген і Лауффен, доки залізничним відновлено рух 1 серпня 1945 року. Уже в 1945 році пошкодження між Бреттеном і Еппінгеном тимчасово відремонтовано, а дільниці Бреттен — Бауербах і Зульцфельд — Еппінген перебудовано на одну колію. З 16 вересня 1946 року дільницю Грецінген — Бреттен знову відкрито для руху. Eugen Stezenbach. Der Betrieb auf der Kraichgaubahn. In: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (Hrsg.). Die Kraichgaubahn: Schienenverkehr zwischen Karlsruhe und Eppingen von den Anfängen bis heute. verlag regionalkultur, 2004. S. 53–56
У 1968 році Бундеснсбан демонтував другу колію між Бауербахом і Зульцфельдом, а після 1970 року поступово демонтовано другу колію на дільниці Еппінген — Швайгерн — Лейнгартен. Наприкінці 1980-х років лише дільниця Лейнгартен — Зонненбруннен залишалась двоколійною. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (Hrsg.). Die Kraichgaubahn: Schienenverkehr zwischen Karlsruhe und Eppingen von den Anfängen bis heute. verlag regionalkultur, 2004. S. 154 Станції Йолінген, Геммінген, Штеттен і Лайнгартен-Захвдний перетворено на зупинки.
Використання паровозів припинено в травні 1972 року. Відтепер залізниця Крайхгау обслуговувалась кількома вагонами та тепловозами класу і , які тягнули вагони . З 1976 року Deutsche Bundesbahn опублікував плани закрити лінію разом із лінією між Еппінгеном і Зінсгаймом. Тому він демонтував більшу частину суцільної двоколійної дільниці між Бреттеном і Гайльбронном, замінивши її одноколійною. Тоді плани закриття викликали шалений спротив у громаді.
Наприкінці 1980-х рр автомотриси класу 628 перейняли пасажирські перевезення.
Придбання компанією AVG і розширення легкорейкового транспорту (з 1992 р.) У 1980-х рр. компанія Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) розробила концепцію легкорейкового транспорту для району Карлсруе, яка передбачала сполучення внутрішньоміської трамвайної мережі з регіональними лініями Deutsche Bundesbahn і пізніше стала відомою як модель Карлсруе. Крайхгаубан між Гроцінгеном і Гельсгаузеном послужив пілотним маршрутом для концепції. Згодом AVG модернізувала та електрифікувала лінію та побудувала трамвайну лінію між станцією Гроцінген та станцією Дурлах, де можна було створити пересадку на трамвайну мережу. Використовувалася система живлення змінного струму з частотою 16,7 Гц, яка поширена на Deutsche Bahn.
Лінію інтегровано в мережу штадтбану Карлсруе як лінію «В» 25 вересня 1992 року на дільниці Карлсруе — Бреттен — Гельсгаузен після того, як перша лінію штадтбану, Альбтальбан, відкрито в 1957 році, позначено лінією «А». У той час як остання працювала повністю на постійному струмі, лінія B змінила не лише свій юридичний статус, але й систему живлення після переходу від трамвайної до залізничної мережі. Федеральна залізниця продовжувала обслуговувати маршрут місцевими поїздами до Карлсруе-Головний до 1996 року.
У той час як чинні станції модернізували, також було створено численні нові зупинки, зокрема в місті Бреттен, наприклад зупинка «Середмістя», яка знаходиться ближче до центру міста. AVG також збудував другу колію на кількох дільницях. Оскільки всі тунелі були розраховані на дві колії, безперервна електрифікація лінії була можлива без великих витрат. Двоколійні дільниці побудували між Єлінген-Західний та станцією Єлінген (1994), станцією Єлінген та станцією Вессинген (1997) і станцією Вессинген та Вессинген-Східний (1998). У Гельсгаузені зупинка перенесли та отримала додаткову реверсивну колію.
Успіх нової лінії штадтбану став миттєвим: замість попереднього середнього показника в 1800 пасажирів, на початку 1993 року між Карлсруе і Бреттеном щодня користувалося 8500 пасажирів. Навіть під час рейсів у вагонах Федеральної залізниці кількість пасажирів зростала. Оскільки регулярні поїзди почали курсувати й у неділю, кількість пасажирів залізницею зросла у 30 разів. Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8 Таким чином, розширення лінії штадтбану за межі Бреттена виявилось економічно доцільним.
29 травня 1994 року обробку вантажних вагонів на станції Швайгерн припинено, і клієнтів спочатку направляли на Гайльбронн-Головний. Tarif- und Verkehrsanzeiger (TVA). Jhrg. 1994, Nr. 9, 28. Februar 1994, S. 82, Bek. Nr. 128/1994.
У 1996 році усі поїзди DB, що курсували з Карлсруе до Гайльбронна, скасовано. Відтоді вони курсували лише між Бреттен-Гельсгаузеном і Гайльбронном.
З 1 червня 1997 року діяльність штадтбану продовжено до Еппінгена, поїзди DB курсували між Еппінгеном і Гайльбронном до того, як штадтбан почав обслуговувати Гайльбронн-Головний 26 вересня 1999 року, після того, як у вихідні з березня 1999 року вже було попереднє сполучення сполучення між Еппінгеном і Гайльбронном.