Магістральна залізниця Бадена або Баденська магістраль () — залізниця у Німеччині, побудована в 1840-1863 рр. Пролягає через Баден, з Мангайма через Гайдельберг, Карлсруе, Оффенбург, Фрайбург, Базель, Вальдсгут-Тінген, Шаффгаузен і Зінген до Констанца. Баденська магістраль має довжину 412,7 км, що робить її найдовшим маршрутом у мережі Deutsche Bahn, а також найстарішим у південно-західній Німеччині. Відтінок між Мангаймом і Базелем є найважливішим північним підходом до швейцарських Альпійських перевалів, тоді як відтінок між Базелем і Констанцом має лише регіональне значення. Дистанція Карлсруе — Базель також відома як залізниця Мангайм — Карлсруе — Базель, а дистанція Базель — Констанц як Високорейнська залізниця.
Історія Долина Верхнього Рейну була важливим торговим шляхом із Центральної Європи до Швейцарії та Італії ще з римських часів. З розвитком залізниць на початку 1830-х років виникли міркування про будівництво залізниці від Мангайма до Базеля, щоб обслуговувати переміщення людей і товарів швидше та дешевше, ніж це було можливо з візками, особливо тому, що Верхній Рейн на південь від Мангайма дозволяв лише обмежений рух. навігація. Перша реальна ініціатива щодо залізниці була зроблена в 1833 році мангаймським бізнесменом Луїсом Ньюгаузом, але, вона не була підтримана урядом Бадену.
Планування Лише коли в 1837 році в сусідньому Ельзасі було засновано залізничну компанію з метою будівництва залізниці західним берегом Рейну між Базелем і Страсбургом, Баден почав планувати будівництво залізниці, щоб уникнути переміщення транспортного потоку з Баденського берегу на Берег Ельзасу. Спеціально скликане засідання Баденської асамблеї станів в 1838 році вирішило побудувати за державний кошт залізницю від Мангайма до швейцарського кордону поблизу Базеля, як закликав 31 липня 1835 року фрайбурзький історик .
Лінія слугуватиме головною лінією Бадена і, отже, матиме загалом прямий маршрут на східному краю долини Верхнього Рейну. Баден був єдиною німецькою землею, яка спочатку вирішила побудувати свою нову залізничну мережу з .
Будівництво залізниці Мангайм — Базель
Будівництво почалося у вересні 1838 року на першій дистанції між двома новими кінцевими станціями Мангайм-Головний та Гайдельберг-Головний. Після двох років будівництва цю дистанцію було офіційно відкрито 12 вересня 1840 року. Продовження лінії на південь відбувалося наступними чергами: Гайдельберг – – Карлсруе-Головний 10 квітня 1843 року, Карлсруе — Еттлінген — Раштат 1 травня 1844 року. , Раштатт — Ос (нині станція ) 6 травня 1844 р., Оос — 1 червня 1844 р. та Оффенбург – Фрайбург-Головний 1 серпня 1845 р. Усі вокзали на залізниці Мангайм — Фрайбург, деякі з яких збереглися, були сплановані баденським архітектором Фрідріхом Айзенлором. Наступну дистанцію побудували Фрайбург — Мюльгайм 1 червня 1847 року, Мюльгайм — Шлінген 15 червня 1847 року та Шлінген — Ефрінген-Кірхен 8 листопада 1848 року. Будівництво до швейцарського кордону було перервано подіями Березневої революції та залізницю було у кількох місцях пошкоджено партизанами. Завершення будівництва дистанції до Гальтінгена було відкладено до 22 січня 1851 р., коли стало зрозуміло, що всі сусідні країни обрали стандартну колію для своїх залізниць, Державна залізниця Великого Герцогства Баден перебудувала свої лінії та рухомий склад на стандартну колію в 1854/55 р.р..
Продовження до Констанца Хоча в законі 1838 року йшлося лише про будівництво маршруту «від Мангайма до швейцарського кордону в Базелі», дискусії звернулися до питання про кінцеву точку та підключення до швейцарської залізничної мережі. У той час як місто Базель волів прямого сполучення, у Бадені були й інші пропозиції. Існував скептицизм щодо іноземної кінцевої точки лінії, тому перевагу було віддано Баденському містечку Леррах або навіть Вальдсгуту. У політичних дебатах домінували численні національні аргументи та застереження. Отже, в 1846 році Баден надав () концесію на будівництво залізниці від Базеля/Лерраха до Вальдсгута, яка б прямувала через Швейцарію до Цюриха, за для підключення до швейцарської залізничної мережі у Вальдсгуті (Баден), а не у Базелі (Швейцарія). Однак Швейцарська Північна залізнична компанія не змогла зібрати фінансові ресурси для будівництва лінії, тому ліцензія втратила чинність. Лише баденсько-швейцарський договір, підписаний 27 липня 1852 року, міг досягти довгострокового рішення щодо продовження Баденської магістралі: договір передбачав подальше будівництво від Гальтінгена на східному березі до Базеля та продовження через до Вальдсгута. Це призвело до незвичайної ситуації, яка досі зберігається, коли німецька державна залізнична компанія будує та експлуатує залізничну лінію в іншій країні.
Маршрут від Гальтінгена до Базеля був відкритий 20 лютого 1855 року, потім дистанція до Бад-Зеккінгена 4 лютого 1856 року, продовження 30 жовтня 1856 року до Вальдсгута, де після відкриття 18 серпня 1859 року було створено перше залізничне сполучення між Баденом і Швейцарією.
У той час як увага під час будівництва залізниці Мангайм — Базель/Вальдсгут була зосереджена на міжнародному сполученні з півночі на південь і сполученні найбільших міст Бадена, Баден-Швейцарська угода вже передбачала продовження залізничного сполучення до Боденського озера і Констанца. Але розбіжності щодо маршруту призвели до затримок на підході до Шаффгаузена: у той час як швейцарська сторона віддала перевагу маршруту через північний Клеттгау на території Швейцарії, Баден віддав перевагу маршруту через Єштеттен у Бадені. Продовження магістралі від Бадена до Констанца, відкрито 13 червня 1863 року, прямувало від Вальдсгута не через Єштеттен, а через Ерзінген і Берінген. Ця остання дистанція, керована , завершила будівництво Баденської магістралі.
Відгалуження Вже в Законі 1838 року було заплановано будівництво двох ліній: лінія Аппенваєр — Кель, що мала сполучення з Ельзасом, була відкрита 1 червня 1844 року, а коротке відгалуження від Баден-Ос до Баден-Бадена – 27 липня 1845 року. 11 лютого 1872 року було відкрито міст через Рейн між Вайлем-на-Рейні та Сен-Луї, а відкриття сполучення з Мюльгайма до Мюлузу 6 лютого 1878 року забезпечило подальше сполучення з Ельзасом. Сполучення зі Швейцарією було забезпечено відкриттям Рейнського мосту у Вальдсгуті в 1859 році, сполученням Констанц–Кройцлінген у 1871 році та Базельською сполучною залізницею, що сполучає станцію Базель-Бадішер з центральною станцією Базеля в 1873 році.
На півночі сполучення були встановлені в Гайдельберзі до у напрямку Дармштадта та Франкфурта в 1846 році та в Мангаймі до Людвігсгафена, Майнца та Кельна в 1867 році.
Розвиток залізниці до Першої світової війни Перша дистанція між Мангеймом і Гайдельбергом спочатку обслуговувалася чотирма щоденними парами пасажирських поїздів, які йшли приблизно за 35–40 хвилин в один бік. Для порівняння, цей же маршрут зараз займає приблизно 12–17 хвилин. У 1845 році було додано вантажні перевезення, а в 1847 році між Шлінгеном і Мангаймом курсував перший експрес. З подальшим розширенням магістральної залізниці Бадена цей експрес було продовжено до Базеля, Вальдсгута та Констанца. З 1863 року між Мангаймом і Констанцом щоденно курсували дві пари експресів, яким потрібно було 12–14 годин на лінію довжиною 414 км. Для порівняння, час в дорозі з Мангейма до Констанца через Базель сьогодні займають близько 4 годин; ті, що прямують Шварцвальдбаном — приблизно 3,5 години.
Рух на Баденській магістралі швидко зростав, тому незабаром виникла необхідність у другій колії. Друга колія була прокладена між Мангаймом і Гайдельбергом в 1846 р., до Оффенбурга в 1847 р., до Фрайбурга в 1848 р. і до Базеля в 1855 р. На залізниці Аппенваєр — Кель — в 1846/1847 рр. Натомість залізниця Верхнього Рейну між Базелем і Констанцом залишалася одноколійною.
22 липня 1870 року мобілізація для франко-прусської війни призупинила для громадськості рух Баденською магістраллю в кількох точках між Раштатом і Оффенбургом.
Парк рухомого складу Баденської державної залізниці на той час складався здебільшого з двовісних купейних вагонів, тоді як з самого початку мали комплекти відкритих вагонів. Згодом на цю систему перейшов і Баден.
Потяги в Бадені курсували ліворуч на двох дистанціях до 1888 року, а пізніше поетапно перемикалися праворуч.
Перші ділянки Баденської магістралі були побудовані з широкою колією 1600 мм (5 футів 3 дюймів). Проте незабаром стало очевидно, що інші центральноєвропейські держави обрали стандартну колію, яка залишила б мережу залізниць Бадена ізольованою. У Гайдельберзі (з 1846 р.) і Брухзалі (з 1853 р.) вже існували сполучення зі стандартними лініями колії до сусідніх земель. Наскрізні вантажі мали перевантажуватися в цих пунктах. Тому колії були перебудовані на стандартну колію в 1854/55 рр. Всього було переобладнано 203 км двоколійної і 79 км одноколійної дистанції, а також існуючі 66 локомотивів і 1133 вагони. Ці заходи дозволили здійснювати транскордонні вантажні перевезення.
Будівництво залізниць означало, що Мангайм, найбільше та найважливіше комерційне місто Бадена, тепер перебував на периферії, оскільки більшість потоків із півночі на південь тепер прямували з Франкфурта до Швейцарії через залізницю Майн — Неккар до Гайдельберга, а звідти по Баденською магістраллю до Базеля. Тому Мангайм намагався забезпечити пряме залізничне сполучення на південь і прагнув побудувати залізницю до Карлсруе через Шветцинген. Відкриття в 1870 році Рейнської залізниці залучило частину залізничного сполучення між регіоном Рейн-Неккар і Карлсруе з Баденської магістралі та створило альтернативну залізницю в цьому районі — Баденська магістраль досягла межі його дієздатності. У 1895 році цей допоміжний маршрут було продовжено зі стратегічних міркувань далі на південь до Раштатта (через Дурмерсгайм ), так що тепер також є дві лінії між Карлсруе та Раштаттом.
Постійно зростаючий трафік і будівництво Готтардської залізниці в 1882 році підкреслили незмінну важливість залізниці Мангейм — Базель. На відміну від неї, залізниця Верхнього Рейну між Базелем і Констанцом не виграла від цього розвитку, оскільки будівництво Базельської сполучної залізниці (1873) і (1875) забезпечило прямий шлях між Баденом і центральною Швейцарією, так що перетин кордону у Вальдсгуті втратив своє значення, і міжнародний рух здійснювався через прикордонний пункт у Базелі. Починаючи з 1873 року сполучення з регіоном Боденського озера відбувалося в основному через коротшу Шварцвальдську залізницю, тому залізниця Верхнього Рейну стала регіональним маршрутом зі сходу на захід, який не має національного значення.
Через зростання трафіку між Мангаймом і Базелем і зростання міст виникла необхідність реконструювати основні залізничні вузли. Таким чином, в 1895-1914 рр. були побудовані нові вантажні та сортувальні станції в Карлсруе, Мангаймі, Базелі, Фрайбурзі та Гайдельберзі, а також нові пасажирські станції в Карлсруе та Базелі.
Розвиток маршруту в XX ст Приблизно в 1895-1914 рр. Баденська магістраль була в гострій конкуренції з Ельзасською залізницею, тому що час у дорозі між Базелем і Франкфуртом і між Базелем і Мангаймом був майже ідентичним. Під час Першої світової війни швидкісні потяги курсували лише Баденською магістраллю, оскільки лінії Ельзасу в Мюлузі були в межах досяжності французької артилерії. Після повернення Ельзасу до Франції після Першої світової війни всі німецькі потяги курсували до Базеля Баденською магістраллю.
Після заснування Deutsche Reichsbahn в 1920 році Баденська магістраль разом із рештою Державної залізниці Великого Герцогства Баден стала частиною Reichsbahn, тому, окрім локомотивів, побудованих в Бадені, та локомотивів, побудованих іншими колишніми державними залізницями, нові паротяги використовувалися на Баденській магістралі.
Перехід Ельзасу-Лотарингії до Франції після Першої світової війни означав, що держава Баден, а разом з нею і Баденська магістраль, тепер на периферії Німеччини.