Рајт Флајер (; такође познат и као Флајер I) био је први успешан авион тежи од ваздуха. Дизајнирали и конструисали су га браћа Рајт, који су летели њиме четири пута 17. децембра 1903. године у близини Кил Девил Хилса, око 6 километара јужно од Кити Хока (Северна Каролина). Авион је данас изложен у Националном музеју авијације и астронаутике у Вашингтону. Амерички Смитсоновски институт описује авион као „прву машину са снагом, тежом од ваздуха која је постигла контролисан, одржив лет са пилотом.” Лет Рајт Флајера означава почетак „пионирске ере” ваздухопловства.
Дизајн и конструкција thumb|Патентни план thumb|3Д модел Рајт Флајера
Флајер је био заснован на искуству браће Рајт у тестирању једрилица код Кити Хока, Северна Каролина између 1900. и 1902. године. Њихова последња једрилица, Глајдер 1902, директно је довела до дизајна Рајт Флајера.
Браћа Рајт су изградили авион 1903. године користећи дрво ситканске смрче као свој грађевински материјал. Крила су дизајнирана са отвором 1 у 20. Пошто нису могли да пронађу одговарајући аутомобилски мотор за тај задатак, задужили су свог запосленог Чарлија Тејлора да од нуле изгради нови дизајн, лагани бензински мотор од 12 коњских снага. Ланчани пренос зубаца, позајмљен од технологије бицикла, покретао је двоструке елисе, које су такође направљене ручно. Да би се избегао ризик да ефекти обртног момента утичу на управљање авионом, један погонски ланац је био укрштен тако да су се елисе ротирале у супротним смеровима.
Према Тејлору, „Они су рачунали на четири цилиндра и проценили проврт и удар на четири инча. Требало ми је шест недеља да направим тај мотор. Довршени мотор је тежио 180 килограма и развијао 12 коњских снага при 1025 обртаја у минути... Тело првог мотора било је од ливеног алуминијума и било је избушено на стругу за независне цилиндре. Клипови су били од ливеног гвожђа, били су окренути надоле и ужлебљени за клипне прстенове. Прстенови су такође били од ливеног гвожђа. Резервоар за гориво од једног галона је био обешен на крилни подупирач, а бензин је гравитационо доведен низ цев до мотора. Вентил за гориво је био обичан бензински вентил. Није било карбуратора каквог познајемо данас. Гориво је доведено у плитку комору у разводник. Нема свећица. Искра је настала отварањем и затварањем две контактне тачке унутар коморе за сагоревање. Суве батерије су коришћене за покретање мотора, а затим смо прешли на магнето купљен од компаније Дејтон. Није било батерије на авиону. Тестирали смо мотор пре него што смо га упаковали за испоруку у Кити Хок.”
Пропелери дугачки 2,6 метара засновани су према подацима аеропрофила 9 из њиховог ваздушних тунела, који су пружали најбољи „клизни угао” за различите нападне углове. Пропелери су повезани са мотором ланцима компаније Индијанаполис Чејн, са смањењем зупчаника за 23 до 8. Вилбур је израчунао да се лопатице које се спорије окрећу стварају већи потисак, а да су две оштрице боље од једне која се окреће брже. Направљене од три ламината смрче, врхови су били прекривени паткиним платном, а цео пропелер обојен бојом од алуминијума.
Браћа су 5. новембра 1903. тестирала свој мотор на Рајт Флајеру у Кити Хоку. Међутим, пре него што су успели да подесе мотор, капе пропелера су се олабавиле. Погонска вратила су послата назад у Дејтон на поправку и враћена су 20. новембра. Међутим, у једној од осовина пропелера откривена је танка пукотина. Орвил се вратио у Дејтон 30. новембра како би направио нове опружне челичне осовине. Браћа су 12. децембра инсталирала нова вратила на Рајт Флајер и тестирала их на свом систему за лансирање од 18 метара који је укључивао колица за покретање на точковима. Према Орвилу, „Ми смо дизајнирали наше пропелере да дају потисак од 41 килограм при брзини од 330 обртаја у минути, пошто смо мислили да ће то бити потребна количина за машину тешку 290 килограма.” У практичним тестовима, међутим, успели су да постигну 351 обртај елисе по минуту, са потиском од 60 килограма, што је више него довољно за њихов Флајер од 320 килограма.
Рајт Флајер је био двокрилна конфигурација канарда, са распоном крила од 12,29 метара, нагибом од 1-20, површином крила од 47 квадратних метара и дужином од 6,43 метара. Десно крило било је 10 центиметара дуже јер је мотор био 14 до 18 килограма тежи од Орвила или Вилбура. Без пилота, машина је тежила 274 килограма. Као и код једрилица, пилот је летео потрбушке на доњем крилу са главом према предњем делу ваздухоплова у покушају да смањи отпор. Пилот је био лево од центра, док је мотор био десно од центра. Управљао је померајући колевку за кукове у правцу у којем је желео да лети. Колевка је вукла жице како би искривила крила и истовремено окренула крмило за координисани лет. Пилот је левом руком управљао ручицом за узгон, док је десном држао подупирач. „Полетно-слетна стаза” Рајт Флајера била је дрвена стаза, дужине 18 метара. Клизачи Рајт Флајера почивали су на колицима за лансирање, која су се састојала од даске дуге 1,8 метара, са дрвеним делом на точковима. Два тандем куглична лежаја направљена су од капа за бицикле. Зауставна жица држала је авион назад, док су мотори радили и пропелери се окретали, све док пилот није био спреман за ослобађање.
Рајт Флајер је имао три инструмента на себи. Регистратор броја обртаја мотора измерио је број обртања елисе. Штоперица је бележила време лета, док је ручни анемометар, причвршћен на предњи централни подупирач, бележио пређену удаљеност у метрима.
Пробни летови у Кити Хоку По повратку у Кити Хок 1903. године, браћа Рајт су завршила монтажу Флајера док су вежбали на Глајдеру 1902 из претходне сезоне. Дана 14. децембра 1903. сматрали су да су спремни за свој први покушај лета са погоном. Уз помоћ људи са оближње владине станице за спасавање, браћа Рајт су преместила Флајер и његову лансирну шину на нагиб оближње пешчане дине Биг Кил Девил Хил, намеравајући да полете уз помоћ гравитације. Браћа су бацила новчић да одлуче ко ће имати прву прилику за пилотирање, и Вилбур је победио. Авион је напустио шину, али Вилбур се сувише оштро повукао, застао и пао након што је прешао 32 метара за 31⁄2 секунде, без много оштећења.
Поправке након неуспешног првог лета трајале су три дана. Када су 17. децембра поново били спремни, ветар се у просеку кретао више од 32 km/h, па су браћа положила лансирну шину на равно тло, уперено у правцу ветра, у близини њиховог кампа. Овај пут је ветар, уместо нагнутог лансирања, обезбедио неопходну брзину ваздуха за полетање. Пошто је Вилбур већ имао прву прилику, Орвил је дошао на ред за контролу. Његов први лет трајао је 12 секунди на укупној удаљености од 37 метара − што је краће од распона крила Боинга 747, како су запазили посматрачи у обележавању првог лета 2003. године.Lindberg, Mark. "Century of Flight." Wings of History Museum, 2003. Retrieved: August 27, 2011.
Смењујући се, браћа Рајт су тог дана направили четири кратка лета на малој висини. Све руте лета су у суштини биле равне; скретања нису покушана. Сваки лет се завршавао неравним и ненамерним „слетањем”. Последњи лет, који је извео Вилбур, био је 260 метара за 59 секунди, много дуже од сваког од три претходна лета од 37, 53 и 61 метара за 12, 12 и 15 секунди. При слетању четвртог лета поломљени су предњи носачи елеватора, за које су се браћа Рајт надала да ће их поправити за могући лет од 6 километара до села Кити Хок. Убрзо након тога, снажан налет подигао је Флајер и преврнуо га с краја на крај, оштетивши га изван сваке наде за брзу поправку. Никада више није летело.
thumb|center|upright=3.0|Далеки поглед на Рајт Флајер одмах након слетања, снимљен са почетне тачке, са наслоном за крила у средини слике и лансирном шином десно. Овај лет, четврти и последњи 17. децембра 1903, био је најдужи: 260 метара пређених за 59 секунди."The Five First Flights." thewrightbrothers.org. Retrieved: July 23, 2008 Фотографија је први пут објављена 1908. године.
Године 1904, браћа Рајт су наставила са усавршавањем својих дизајна и техника пилотирања како би постигли потпуно контролисан лет. Велики напредак ка том циљу постигнут је новим Флајером исте године, а још одлучније 1905. године трећим Флајером, у којем је Вилбур 5. октобра направио непрекидни лет у трајању од 39 минута и прешао 39 километара.Crouch. Tom D. "A Machine of Practical Utility." American Heritage, Winter 2010. Retrieved January 23, 2018 Док је Рајт Флајер из 1903. био очигледно историјски важно тест возило, његов славни статус у америчкој машти замрачен је улогом његова два наследника у континуираном развоју који је довео до тога да браћа Рајт овладају контролисаним летом на моторни погон 1905. године.
Утицај thumb|280px|Орвил Рајт са каснијим Флајером модела А на Темпелхоф пољу у Берлину
Авиони типа Флајер први су постигли контролисани лет тежи од ваздуха, али неке од механичких техника које су браћа Рајт користила за то нису биле утицајне за развој ваздухопловства у целини, иако су њихова теоријска достигнућа била. Дизајн Флајера је зависио од искривљавања крила којим је управљала подлога за кук пилота, и „канард” за контролу висине, карактеристике које се нису могле скалирати и које су учиниле да се авион тешко контролише. Међутим, пионирска употреба „контроле котрљања” окретањем крила ради промене угла врха крила у односу на ваздушни ток директно је довела до практичније употребе крилца од њихових имитатора, попут Глена Кертиса и Хенрија Фармана. Оригинални концепт истовремене координисане контроле котрљања и скретања (отклон задњег крмила), који су открили 1902. године, усавршили 1903−1905, а патентирали 1906. године, представља решење за контролисани лет и данас се користи практично на свим авионима са фиксним крилима. Патент је укључивао употребу шаркираних, а не искривљених површина за предњи елеватор и задње крмило. Друге карактеристике које су Флајер учиниле успешним биле су високо ефикасна крила и пропелери, који су резултат рестриктивних тестова у ваздушним тунелима компаније браће Рајт и максимално искоришћење граничне снаге коју су испоручивали њихови рани мотори; мале брзине летења (па самим тим и преживеле несреће); и инкрементални приступ тестирању/развоју. Будућност дизајна авиона, међутим, лежала је са крутим крилима, крилцима и задњим контролним површинама. Британски патент из 1868. за технологију крилаца очигледно је био потпуно заборављен до почетка 20. века.
Након једне изјаве новинарима у јануару 1904. и неуспелих јавних демонстрација у мају, браћа Рајт нису објавили своје напоре, а новинари су мислили да су други авијатичари који су радили на проблему лета (посебно Алберто Сантос-Думон), остали у великом заостатку. Након демонстрационог лета у Француској 8. августа 1908. прихваћени су као пионири и добили су опсежно медијско праћење.
Питање контроле патената је исправно схваћено као критично, и браћа Рајт су стекла широки амерички патент, чији је циљ био да им се да власништво над основном аеродинамичком контролом. Ово се водило и на америчким и на европским судовима. Европски дизајнери, међутим, били су мало погођени судским споровима и наставили су сопствени развој. Правна борба у САД, међутим, имала је снажан утицај на америчку авионску индустрију у настајању, па чак и до уласка Америке у Први светски рат, 1917. године, САД нису имале одговарајуће војне авионе и морале су да купе француске и британске моделе.
Стабилност Рајт Флајер је замишљен као контролни канард, јер су се браћа Рајт више бринула о контроли него о стабилности. Међутим, утврђено је да је толико нестабилан да се једва могао контролисати. Током летачких тестова близу Дејтона, браћа Рајт су додала баласт у нос авиона како би померили центар гравитације напред и смањили нестабилност нагиба. Међутим, основе стабилности конфигурације канарда нису биле разумљиве браћи Рајт. Ф.Е.Ц. Кулик је изјавио: „Заостало стање опште теорије и разумевање механике летења их је омело... Заиста, најозбиљнији јаз у њиховом знању вероватно је био основни разлог њихове несвесне грешке у одабиру њихове конфигурације канарда.”