Quebeški most () je cestni, železniški in peš most čez spodnji tok reke sv. Lovrenca med Sainte-Foyem (nekdanjim predmestje, ki je leta 2002 postalo okrožje Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge v mestu Quebec) in Lévisom v Québecu v Kanadi. Projekt je med gradnjo dvakrat propadel, leta 1907 in 1916, kar je povzročilo 88 življenj in več ranjenih ljudi. Most je bil končno odprt leta 1919.

Quebeški most je kovičena jeklena rešetkasta konstrukcija, dolga 987 m, široka 29 m in visoka 104 m. Konzolni kraki, dolgi 177 m, podpirajo osrednjo konstrukcijo dolgo 195 m, kar skupaj znaša 549 m in je še vedno najdaljši konzolni most na svetu. (Do leta 1929, ko je bil dokončan most Ambassador, je bil to najdaljši razpon na svetu v vseh kategorijah.) Je najvzhodnejši (najbolj oddaljen dolvodno) popoln prehod čez reko sv. Lovrenca.

Most ima tri cestne pasove (do leta 1929, ko je bil dodan eden, jih ni bilo; še en je bil dodan leta 1949 in tretji leta 1993), eno železniško progo (dve do leta 1949) in pešpot (prvotno dve). Nekoč je imel tudi tramvajsko progo. Od leta 1993 je v lasti Kanadskih nacionalnih železnic.

15. maja 2024 je zvezna vlada kupila Quebeški most za simboličen 1 dolar.

Quebeški most je bil leta 1995 razglašen za nacionalno zgodovinsko območje.

Ozadje Preden je bil zgrajen Quebeški most, je bil edini način za potovanje z južne obale reke sv. Lovrenca v Lévisu do severne obale v mestu Québec s trajektom ali zimskim ledenim mostom. Gradnja mostu čez reko sv. Lovrenca v Québecu se je začela že leta 1852. Nadalje se je o njej razpravljalo še v letih 1867, 1882 in 1884. Po obdobju politične nestabilnosti, v katerem je imela Kanada v petih letih štiri predsednike vlad, je bil Wilfrid Laurier, poslanec za zvezno volilno enoto Vzhodni Quebec, leta 1896 izvoljen na liberalni platformi in je vodil prizadevanja za izgradnjo mostu v Quebecu, dokler ni leta 1911 zapustil položaja.

V članku iz marca 1897 v časopisu Quebec Morning Chronicle je bilo zapisano:

Prvi načrt in zrušitev 29. avgusta 1907

Quebeški most je bil vključen v projekt Nacionalne transkontinentalne železnice, ki ga je izvedla zvezna vlada. Podjetje Quebec Bridge Company je bilo prvič ustanovljeno z zakonom parlamenta pod vlado sira Johna A. Macdonalda leta 1887,50–51 Vic c.98 later revived in 1891,54–55 Vic c.107 kasneje ponovno ustanovljeno leta 1891,54–55 Vic c.107 in dokončno ponovno ustanovljeno leta 1897 pod vlado Wilfrida Laurierja,60–61 Vic c.69 ki jim je leta 1900 odobrila podaljšanje roka.63–64 Vic c.115

Leta 1903 se je izdaja obveznic povečala na 6.000.000 dolarjev in pooblastilo za dodeljevanje prednostnih delnic, skupaj s spremembo imena v Quebec Bridge and Railway Company (QBRC).3 Edw VII c.177 Istega leta je bil potreben zakon parlamenta, da bi obveznice zagotovila javna blagajna. Laurier je bil poslanec za vzhodni okraj Quebeca, medtem ko je bil predsednik QBRC, Simon-Napoleon Parent, župan mesta Quebec od leta 1894 do 1906 in hkrati premier Quebeca od leta 1900 do 1905.

Edward A. Hoare je bil v tem času izbran za glavnega inženirja podjetja,Wm. D. Middleton: The Bridge at Quebec, Indiana University Press, 2001 medtem ko je bil Collingwood Schreiber glavni inženir Oddelka za železnice in kanale v Ottawi.Dictionary of Canadian Biography: "Schreiber, Sir Collingwood" Hoare še nikoli ni delal na konzolni mostni konstrukciji, daljši od 91 m. Schreiberju je do 9. julija 1903 pomagal mostni inženir Oddelka R.C. Douglas, ko je bil Douglas odstavljen zaradi nasprotovanja izračunom, ki so jih predložili izvajalci.Royal Commission, p. 41 Schreiber je nato zaprosil za podporo drugega usposobljenega inženirja za mostove, vendar ga je kabinet 15. avgusta 1903 dejansko zavrnil. Nato je bil za dela v celoti odgovoren svetovalni inženir QBRC Theodore Cooper. 1. julija 1905 je bil Schreiber degradiran in na mestu namestnika ministra in glavnega inženirja ga je zamenjal Matthew J. Butler.

Do leta 1904 je južna polovica konstrukcije dobivala obliko. Vendar pa predhodni izračuni, opravljeni v zgodnjih fazah načrtovanja, niso bili nikoli ustrezno preverjeni, ko je bila zasnova končana. Vse je šlo dobro, dokler se most ni bližal koncu poleti 1907, ko je inženirska ekipa QBRC pod vodstvom Normana McLureja začela opažati vse večje deformacije ključnih konstrukcijskih elementov, ki so že bili nameščeni: lastna teža mostu se je izkazala za preveliko, saj je njegova lastna teža daleč presegala njegovo nosilnost.

McLure je postajal vse bolj zaskrbljen in je večkrat pisal svetovalnemu inženirju QBRC Theodoreju Cooperju, ki je sprva odgovoril, da so težave manjše. Uradniki podjetja Phoenix Bridge Company so trdili, da so bili nosilci verjetno že upognjeni, preden so bili nameščeni, vendar je McLureju do 27. avgusta postalo jasno, da to ni res. Izkušenejši inženir bi morda Cooperju sporočil telegraf, vendar mu je McLure napisal pismo in se dva dni pozneje z njim sestal v New Yorku. Cooper se je strinjal, da je težava resna, in podjetju Phoenix Bridge Company nemudoma sporočil: »Ne dodajajte dodatne obremenitve mostu, dokler ne preučite dejstev«. Inženirja sta odšla v pisarne v Phoenixu.

Vendar Cooperjevo sporočilo ni bilo posredovano Quebecu, preden je bilo prepozno. Pred koncem gradnje, po štirih letih gradnje, sta se južni krak in del osrednjega dela mostu v 15 sekundah zrušila v reko sv. Lovrenca. Od 86 delavcev na mostu tistega dne jih je bilo 75 ubitih, ostali pa poškodovanih, kar je to uvrstilo med najhujše nesreče pri gradnji mostov na svetu. Od teh žrtev jih je bilo 33 (nekateri viri pravijo 35) jeklarjev Mohawk iz rezervata Kahnawake blizu Montreala; pokopani so bili v Kahnawakeu pod križi iz jeklenih tramov.Cecil Adams, "The Straight Dope: Why do so many Native Americans work on skyscrapers?", Chicago Reader, 18 December 1992.

30. avgusta 1907 je namestnik ministra, odgovoren za Ministrstvo za železnice in kanale (Butler), s soglasjem ministra začasno imenoval kraljevo preiskovalno komisijo o nesreči. Kraljevo komisijo, ki jo je 31. avgusta 1907 podelil Edvard VII. na nasvet svojega generalnega guvernerja Alberta Greya, je sestavljalo tri člane, ki so bili vsi ugledni inženirji: Henry Holgate iz Montreala, JGG Kerry iz Campbellforda v Ontariu, prav tako predavatelj na Univerzi McGill in profesor John Galbraith, takratni dekan Fakultete za uporabne znanosti in inženirstvo na Univerzi v Torontu. Dokument komisije je komisarjem podelil polna pooblastila za vabljenje prič in dokumentov ter za izražanje »vsakega mnenja, ki ga o tem morda želijo izraziti«.

Komisarji so vključili tudi naknadno delo svetovalca za mostove C.C. Schneider iz Filadelfije (izpolnitev Schreiberjeve zahteve iz leta 1903, glej zgoraj), in je 20. februarja 1908 predstavil celotno poročilo, ki je vsebovalo 15 zaključkov.

Komisarji so odgovornost za neuspeh pripisali dvema moškima, svetovalnemu inženirju Theodoreju Cooperju in Petru L. Szlapki, glavnemu projektantu podjetja Phoenix Bridge Company: (c) Načrt tetiv, ki so odpovedale, je izdelal g. P.L. Szlapka, projektant podjetja Phoenix Bridge Company.

(d) Ta načrt je pregledal in uradno odobril g. Theodore Cooper, svetovalni inženir podjetja Quebec Bridge and Railway Company.

(e) Napake ni mogoče neposredno pripisati nobenemu drugemu vzroku kot napakam v presoji teh dveh inženirjev. Cooper se je izognil kazenski sankciji."Theodore Cooper Dies at 81" New York Times obituary. Domneva se, da se je tudi Szlapka izognil. Komisarji so ugotovili tudi, da: (k) To, da podjetje Quebec Bridge and Railway Company ni imenovalo izkušenega mostnega inženirja na mesto glavnega inženirja, je bila napaka. To je povzročilo ohlapen in neučinkovit nadzor nad vsemi deli dela s strani podjetja Quebec Bridge and Railway Company.

Neuspešna gradnja Quebeškega mostu je zajela kariero dveh ministrov za železnice in kanale ter enega začasnega namestnika, ki je bil na položaju pet mesecev tik pred nesrečo. Splošno razširjen mit pravi, da je bilo železo in jeklo iz porušenega mostu, ki ju ni bilo mogoče ponovno uporabiti za gradnjo, uporabljeno za kovanje zgodnjih železnih obročev, ki so jih leta 1925 začeli nositi diplomanti kanadskih inženirskih šol.Information Relevant to the Iron Ring Ceremony , 22 November 2001; Retrieved 4 April 2010

Drugi načrt in zrušitev 11. septembra 1916

Po imenovanju kraljeve preiskovalne komisije o zrušitvi se je začela gradnja drugega mostu. Imenovani so bili trije inženirji: H. E. Vautelet, nekdanji inženir pri Kanadskih pacifiških železnicah, Maurice FitzMaurice iz Velike Britanije, ki je delal na gradnji mostu Forth, in Ralph Modjeski iz Chicaga v Illinoisu. Vautelet je bil predsednik in glavni inženir. Novi načrt je bil spet za most z enim dolgim ​​sestavljenim konzolnim razponom, vendar z masivnejšo konstrukcijo.

11. septembra 1916, ko so dvigovali osrednji razpon, se je ta zrušil v reko in ubil 13 delavcev. Glavni inženir je bil o težavi obveščen šest tednov pred zrušitvijo. Glavnega inženirja je na težavo opozoril Frants Lichtenberg, inženir, odgovoren za gradnjo osrednjega dela. Lichtenberg je takrat delal tudi kot inšpektor za zvezno vlado Kanade. Strah pred nemško sabotažo se je pojavil, ker se je začela prva svetovna vojna, vendar je postalo očitno, da se je osrednji razpon zrušil zaradi odpovedi ulitka v opremi za montažo.

Obnova se je začela skoraj takoj po nesreči, vlada pa je graditeljem mostu podelila posebno dovoljenje za pridobitev potrebnega jekla, ki je bilo zaradi vojnih prizadevanj veliko povpraševanje. Po dokončanju mostu leta 1917 so bile za tiste, ki so želeli prečkati most, potrebne posebne prepustnice. Oboroženi vojaki, kasneje pa še policija Dominiona, so varovali konstrukcijo in preverjali prepustnice do konca vojne.

Zaključek

Gradnja je bila dokončno končana septembra 1917, skupni stroški pa so znašali 23 milijonov dolarjev in zahtevali življenja 88 delavcev na mostu. 17. oktobra je prvi vlak prečkal most iz Québeca v Lévis, 3. decembra 1917 pa je bil Quebeški most uradno odprt za železniški promet po skoraj dveh desetletjih gradnje. Njegov sredinski razpon 549 m ostaja najdaljši konzolni most na svetu in velja za velik inženirski podvig. Leta 1987 je Kanadsko in ameriško združenje gradbenih inženirjev razglasilo most Quebec za mednarodno zgodovinsko gradbeno znamenitost.

Zgodovina po zaključku Most je bil zgrajen in zasnovan predvsem kot železniški most, vendar so bile tramvajske proge (ki jih je uporabljala družba Quebec Railway, Light & Power Company) in ena od dveh železniških tirov v naslednjih letih preurejene v cestne in peš/kolesarske pasove. Leta 1970 se je viseči most Pierre Laporte odprl tik gorvodno, da bi omogočil promet po cesti Autoroute 73.

24. novembra 1995 je bil most razglašen za nacionalno zgodovinsko območje.Québec Bridge National Historic Site of Canada

Most je bil upodobljen na dveh spominskih poštnih znamkah, eno je leta 1929 izdal Poštni oddelek,Quebec Cantilever Bridge, Postage Stamp Guide drugo pa je leta 1995 izdala Kanadska pošta.Quebec Bridge, Quebec, QC, Postage Stage Guide

Most je bil zgrajen kot del Nacionalne transkontinentalne železnice, ki se je združila s Kanadskimi vladnimi železnicami in kasneje postala del Kanadskih nacionalnih železnic (CN). Družbo Kanadskih vladnih železnic je vzdrževala zvezna vlada do leta 1993, ko je odredba Tajnega sveta z dne 22. julija odobrila prodajo Kanadskih vladnih železnic kronski korporaciji CN za en kanadski dolar. Na ta dan je tudi Quebeški most prešel v popolno lastništvo CN. CN je bil privatiziran novembra 1995, s čimer je most postal zasebna lastnina.

Kljub zasebnemu lastništvu je CN prejel zvezna in provincialna sredstva za popravila in vzdrževanje konstrukcije. Njegova železniška oznaka je most z razdelkom 0,2 milje.

Posledice zrušitve