Železniška proga čez Semmering (nemško Semmeringbahn) v Avstriji, ki se začne pri Gloggnitzu in vodi čez prelaz Semmering do Mürzzuschlaga, je bila prva gorska železnica v Evropi, zgrajena s standardno tirno širino. Glede na zelo zahteven teren in precejšnjo višinsko razliko, ki so jo obvladali med njegovo gradnjo, jo običajno imenujejo prva prava gorska železnica na svetu. Še vedno deluje kot del južne železnice, ki jo upravljajo Avstrijske zvezne železnice.
Potek in tehnični podatki
Železniška proga čez Semmering je dolga 42 km, pri čemer je zračna razdalja med obema končnima točkama le 21 km. Premaga višinsko razliko od Gloggnitza do vrha 459 m in od Mürzzuschlaga 271 m. Vrh je 898 m nad morjem. Za pot je značilnih 14 predorov (vključno s starim predorom Semmering dolgim 1434 m in novim predorom Semmering dolgim 1512 m), 16 viaduktov (več jih je dvonadstropnih) in več kot 100 obokanih kamnitih mostov in prepustov. Na skoraj 60 % celotne dolžine je gradient najmanj 20 ‰, največ 28 ‰. Proga je ravna le na 22,4 km, druga polovica (20,4 km) je v krivinah, pri čemer ima 16 % proge z radiji loka 190 m. Večina proge vodi po gorskih pobočjih, stranske doline so premoščene z viadukti.
Zgodovina
Predzgodovina Do 20. stoletja je bil prehod čez Semmering precej nepomemben, saj so se trgovci izogibali razgibanemu terenu in se odločali za gore bolj vzhodno. Šele kasneje se je razvila pot. Leta 1728 je cesar Karel VI. Habsburški dal zgraditi strmo cesto z nakloni do 17 %.
Ker ta cesta v 19. stoletju ni več ustrezala prometnim zahtevam, je nadvojvoda Janez Habsburško-Lotarinški želel zgraditi železnico od Dunaja do Trsta ne preko Madžarske, temveč čez prelaz Semmering in s tem skozi Štajersko, kjer so bili njegovi gospodarski interesi. Kot vodja inženirskega korpusa je svojega brata, cesarja Franca I., prosil za dovoljenje, da za niveliranje trase napoti svoje najboljše inženirske častnike. Ker so štajerski stanovi hitro izpolnili predpogoj, da ne obremenjujejo vojaškega proračuna, je cesar delo odobril. Nadvojvoda Janez je polkovniku Felixu von Stregnu naročil, naj vodi skupino častnikov, ki so izvedli nivelman. V nasprotju s Stregnom, ki je bil prepričan v nadaljnji razvoj lokomotivske tehnologije in je menil, da je premagovanje prelaza z adhezijsko železnico izvedljivo, je njegov podrejeni, stotnik Carl Lobinger, menil da je to tehnično nemogoče.Burkhard Köster: Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie 1825–1859. Walter de Gruyter GmbH & Co KG, München 1999, S. 141 f., mit vielen Quellenangaben insbes. aus dem Österreichischen Staatsarchiv, Kriegsarchiv und dort den Akten der General-Genie-Direktion, ISBN 3-486-56331-9 Na spodnjeavstrijski strani se je železniška proga že raztezala do Gloggnitza (1842), na štajerski strani pa do Mürzzuschlaga (1844). Končni točki obeh prog sta bili povezani s cesto, zgrajeno leta 1841, po kateri so vse blago čez prelaz prevažali konjski vozovi z do dvanajstimi konji.
Načrtovanje thumb|Viadukt Payerbacher, 1875 Za nadomestitev dragega cestnega prometa je bila potrebna železniška povezava med Gloggnitzom in Mürzzuschlagom. Vendar so takrat obstajali dvomi o tehnični izvedljivosti njene realizacije.
Leta 1841 je bil Carl von Ghega, pomočnik gradbenega direktorja in kasneje direktor gradnje, zadolžen za načrtovanje prehoda Semmering. V ta namen je leta 1842 odpotoval v Veliko Britanijo in Združene države Amerike, da bi zbral informacije o podobnih projektih in razvil tri različice, ki jih je predstavil Hermenegildu Ritterju von Francesconiju, takratnemu generalnemu direktorju državnih železnic:
Varianta južno od doline Schottwiener, kjer danes poteka trasa hitre ceste S 6 Semmering, Varianta s strmim naklonom in največjim naklonom 36 ‰; in različica, ki je bila na koncu zgrajena.
Ghega je moral oceniti tudi druge oddane projekte, ki so vključevali daljše predore.
Takrat je bila gradnja predorov s plitvim kamninskim nadkritjem obvladljiva. Pri gradnji daljših predorov so v intervalih izkopali navpične jaške, da bi omogočili vmesni dostop. Predore so še vedno kopali ročno, saj ni bilo primernejšega eksploziva, kot je dinamit, razen črnega prahu.C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 109. Gradnja predora je bila obremenjena s tveganjem: predor Weinzettelwand je moral biti preusmerjen po strmem padcu 27. oktobra 1850, v katerem je umrlo 14 rudarjev. Prvotno je bilo načrtovano, da bo proga speljana skozi kratek predor in v galerijah ob Weinzettelwand, nato pa pot premaknjena v goro. Razstreljeni so bili trije predori, ki so bili povezani z dvema galerijama: predori so se imenovali Lechner-Tunnel, Am Giegeneste in Unter der Geierkirche, ena od galerij je imela le eno odprtino, druga šest odprtin. Šele po tem se je za celotno gradnjo uveljavilo ime Weinabelwand-Tunnel. Zapuščena gradbišča na prvotno načrtovani progi so še vedno prepoznavna v naravi na vzhodni in južni strani.C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 141–144.
Proga je bila načrtovana, ko ni bilo primernih lokomotiv za adhezijsko delovanje na predvidenih naklonih. Ghega je v zasnovo lokomotive, ki je bila na koncu uporabljena, vključil najnovejše tehnologije, razvite pred kratkim. Uveljavil se je proti nasprotnikom, ki so menili, da je takšna proga izvedljiva le kot zobata železnica ali kot žičnica.
Nasprotniki projekta (predvsem Inženirska zbornica in arhitekturna zbornica) so bili naklonjeni načelu vlečenja s kabli, ki približno ustreza današnjim vzpenjačam. Takrat se je ta tehnika pogosto uporabljala za premagovanje strmih naklonov in je predstavljala najsodobnejšo tehnologijo. Avstrijsko društvo inženirjev in arhitektov je zato kritiziralo Ghegovo zasnovo in izjavilo, da poteka »...v nesmiselnih, podaljšanih se serpentinah ...«".Dinhobl: „…in sinnlosen verlängernden Serpentinen…“, S. 378.
Gradnja thumb|Viadukt čez Kalte Rinne leta 1900 Pod vplivom marčne revolucije leta 1848 in za ublažitev brezposelnosti so se gradbena dela začela razmeroma hitro na obeh koncih proge, od Gloggnitza in Mürzzuschlaga, že poleti 1848. Proga, inženirske strukture, nadzorni objekti in postaje so bili postavljeni hkrati, pogosto zgrajeni iz izkopanega materiala iz predorov. Material, pridobljen iz okoliške pokrajine, je bil tako neposredno vključen v gradnjo, medtem ko jeklene konstrukcije skoraj niso bile uporabljene.
Velika težava med gradnjo je bila dejstvo, da trase ni bilo mogoče natančno izmeriti z metodami, ki so bile takrat na voljo. Razviti je bilo treba nove instrumente in geodetske tehnike. Naklon do 28 ‰ (več kot 1 meter višinske razlike na 40 metrih proge) in minimalni polmer krivine 190 metrov sta bili novost.
Predore in viadukte na progah je v šestih letih zgradilo 20.000 delavcev, vključno s tretjino žensk in so bili pomemben dosežek tako v tehničnem kot organizacijskem smislu. 89 ljudi je umrlo v delovnih nesrečah (eden med razstreljevanjem pri predoru Klamm, 14 pri Weinzettelwand), več sto pa jih je podleglo boleznim, kot je kolera, ki je pestila bivališča delavcev. Ključno vlogo pri gradnji predorov je igralo moravsko podjetje Gebrüder Klein iz Zöptaua, ki je že imelo izkušnje z gradnjo številnih prog na eškem in Moravskem.
Odprtje Gradbena dela so bila končana leta 1854. Že 23. oktobra 1853 je prva lokomotiva zapeljala po progi Mürzzuschlag - Payerbach. Kmalu zatem je bila proga nenehno prevozna. 16. maja 1854 je cesar Franz Jožef I. prevozil progo skupaj z Ritterjem von Ghego - leta 1851 je bil povzdignjen v viteza. 17. julija 1854 je bila odprta za potniški promet. Ker pa je bila nanjo gledana le kot del celotnega projekta Južne železnice, ni bila nikoli uradno odprta.
Obratovanje thumb| Strukture za nadzor tirov na območju KG Eichberg thumb|Čuvajnica 123 Čeprav je proga zahtevala le malo vzdrževanja, je voda že okoli preloma stoletja povzročala težave v predoru Scheiteltunnel. Za zaščito predora pred pronicajočo in zmrzujočo gorsko vodo so namestili lesena vrata, poskušali pa so tudi ohraniti predor suh s plinskimi gorilniki. Plin za ta namen je prihajal iz namenske plinarne, za katero je bil v bližini postaje Wolfsbergkogel zgrajen povezovalni tir. Ta obrat je kasneje oskrboval občino Semmering s plinom za razsvetljavo.Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 25 Fußnote 38.
V času gradnje je bilo malo izkušenj z vozno dinamiko železnic. Zato in zaradi prihranka pri stroških gradnje so bili viadukti zgrajeni kot krožni loki. Slabost tega je, da vlaki, ki potujejo po njih, na viadukte izvajajo bočne centrifugalne sile, zaradi česar so precej obremenjeni. Posledično so bili po dokončanju železnice kmalu na viadukt Adlitzgraben (znan tudi kot viadukt FleischmannRichard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 25.) dodani dodatni podporni stebri, ker je obstajala nevarnost posedanja viadukta. To je bila edina izboljšava proge, ki je bila izvedena v času Ritterja von Ghege.
Skozi desetletja se je obseg prometa na progi stalno povečeval. Sprva je bila odobrena le za potniški promet, leta 1868 pa je bil dodan še tovorni promet. Ob progi so bili tudi stranski tiri in nakladalna mesta za podjetja, na primer na postaji Eichberg (rudnik magnezita)Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 22. in v Breitensteinu (rudnik mavca).Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 23.
Za pomoč težkim vlakom pri vzponu in tudi pri zaviranju med spustom so bile v Mürzzuschlagu in Gloggnitzu nameščene dodatne lokomotive. Še leta 1990 so poročali, da je bilo samo v Mürzzuschlagu nameščenih šest lokomotiv.Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 27. Te lokomotive so bile običajno priklopljene na sprednji del vlakov za celoten odsek vzpona, včasih le do postaje Semmering, ali pa so opravljale potisno delo. Postaja Gloggnitz in Mürzzuschlag sta bili opremljeni z obsežnimi obratovalnimi stavbami in lopami za lokomotive.
Postaje Eichberg, Klamm-Schottwien in Breitenstein so imele sprva dodatne tirne povezave za lažje prehitevanje vlakov. Postaja Eichberg se je prvotno imenovala tudi postaja Abfaltersbach; po prevzemu železnice Puster Valley se je ime Eichberg uporabljalo le še zato, da bi se izognili zamenjavi s postajo Abfaltersbach na Dravski železnici blizu Lienza na Tirolskem.
20. stoletje Proga je bila še posebej prizadeta med drugo svetovno vojno. Čeprav ni bilo na voljo sredstev za vzdrževanje, so čez prelaz vozili vlaki s premogom s skupno težo do 900 ton in tremi lokomotivami. Med invazijo na Jugoslavijo so dnevno prepeljali več kot 75.000 ton.
V zadnjih tednih vojne je bila železnica čez Semmering strateški cilj Rdeče armade. 1. aprila 1945 jo je dosegla 103. gardijska strelska divizija XXXVII. Gardijski strelski korpus 9. gardijske vojske Gloggnitz je blokiral železniško povezavo čez Semmering, da onemogoči premik nemških vojakov čez južno železniško progo. Preostali dve diviziji korpusa, 98. in 99. gardijska strelske divizije, sta prav tako prodrli v Schwarzatal in tako zavarovali levi bok sovjetskega napredovanja na Dunaj.Manfried Rauchensteiner: Der Krieg in Österreich 1945, Österr. Bundesverlag, Wien 1984, ISBN 3-215-01672-9, S. 219–221. Nemške alarmne enote, ki so bile kasneje združene v 9. gorsko divizijo (vzhod), so uspele stabilizirati razmere do konca vojne in preprečiti nadaljnje sovjetsko napredovanje čez prelaz Semmering na Štajersko.