Авария A340 в Торонто (также известная как Чудо в Торонто, Чудесное спасение и Чудо на полосе 24L) — авиационная авария, произошедшая во вторник 2 августа 2005 года около аэропорта Торонто. Авиалайнер Airbus A340-313X авиакомпании Air France выполнял плановый межконтинентальный рейс AFR358 по маршруту Париж—Торонто, а на его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа. Заход на посадку в аэропорту Торонто выполнялся в сложных метеоусловиях с крупными грозовыми очагами над аэропортом в ливневый дождь и вспышками молний на ВПП. Посадка осуществлялась в ручном режиме с отключённым автопилотом и автоматом тяги и в итоге самолёт оказался выше глиссады.
Пролетев торец взлётно-посадочной полосы на 12 метров выше глиссады, авиалайнер коснулся полосы в 1158 метрах от ее торца, при общей длине ВПП 2743 метра. Пилоты применили реверс, но не смогли остановиться в пределах ВПП, в результате чего лайнер выкатился за её пределы и рухнул в овраг. От удара о землю возник пожар, который за несколько минут охватил авиалайнер и уничтожил его, но все 309 человек на его борту были вовремя эвакуированы.
Эвакуация 309 человек заняла менее 2 минут, что впоследствии многие, включая министра транспорта Канады Жана Лапьера, назвали «чудом», отметив при этом профессионализм стюардесс. По числу находившихся на борту это крупнейшее происшествие в истории самолёта Airbus A340В истории Airbus A340 на 2023 год не было ни одной авиакатастрофы.
Самолёт Airbus A340-313X (регистрационный номер F-GLZQ, серийный 289) был выпущен в 1999 году (первый полёт совершил 8 августа). 7 сентября того же года поступил в авиакомпанию Air France. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-5C4, максимальный взлётный вес составлял 271 000 килограммов. На день аварии совершил 3711 циклов «взлёт-посадка» и налетал 28 418 часовF-GLZQ AIR FRANCE AIRBUS A340-300. Будучи широкофюзеляжным (с двумя проходами), имел пассажирский салон на 291 место, в том числе 30 мест в бизнес-классе (ряды с 1 по 6), 140 мест в первом отделении экономкласса (ряды с 14 по 31) и 121 место во втором отделении экономкласса (ряды с 32 по 48). В бизнес-классе находилось по 6 мест в ряд, в экономклассе — по 8 мест в ряд. Для выхода пассажиров по каждому борту установлены по три двери (L1,L2 и L4 — слева, R1, R2 и R4 — справа), а также дополнительно по двери эвакуационного выхода (L3 и R3).
Исходя из того, что на момент посадки в баках оставалось около 7500 килограммов авиатоплива, а вес самолёта без топлива определён как 177 500 килограммов, посадочный вес самолёта равен 185 000 килограммов. При установленном для данного типа самолётов максимальном посадочном весе 190 000 килограммов и максимальном весе без авиатоплива 178 000 килограммов вес рейса AFR358 не выходил за пределы лётных ограничений. Центровка самолёта составляла 29,8 %, что также допустимо. При посадочном весе 185 тонн скорость захода на посадку должна составлять 259 км/ч, посадочная скорость при полностью выпущенных закрылках должна составлять 250 км/ч. При таком весе и при данных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра с учётом отсутствия ветра при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров (с учётом своевременного применения реверса дистанция составит 1777 метров). Для рейса 358 при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и фактическом развёртыванием реверса за 16,4 секунд тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был развёрнут сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Экипаж и пассажиры Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Ален Розе (). Очень опытный пилот, первый самостоятельный полёт совершил 1 декабря 1963 года. В августе 1973 года начал работать в региональной французской авиакомпании Touraine Air Transport (TAT). Впоследствии перешёл в Air Inter, где пилотировал самолёт Airbus A300. В 1997 году в связи с поглощением Air Inter авиакомпанией Air France стал пилотом последней (проработал в ней 8 лет) и начал выполнять полёты на самолётах Airbus A319, A320 и A321. Дослужился до инструктора по A320. В 2001 году после длительного обучения получил квалификацию для полётов на Airbus A340. Ему предлагали стать инструктором на A340, но он отказался, так как хотел для начала больше узнать этот самолёт и освоить выполнение на нём дальних перелётов. Налетал 15 411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Предыдущий полёт совершал с 18 по 19 июля 2005 года (за 12 дней до аварии) по маршруту Париж—Ньюарк (Нью-Джерси, США) также на A340. Из-за закрытия аэропорта прибытия вследствие непогоды в тот раз самолёт совершил посадку в аэропорту Логан в Бостоне. После часовой задержки авиалайнер вылетел в Ньюарк, а на следующий день без замечаний вернулся обратно в Париж. Второй пилот — 43-летний Фредерик Нод (). Опытный пилот, начал работать в Air France в марте 1985 года (проработал в ней 20 лет и 5 месяцев) в должности бортпроводника. В 1986—1987 годы обучался в авиашколе в США, после чего начал во Франции выполнять полёты на одномоторных самолётах. Имея за плечами 800 лётных часов и 100 часов на симуляторах, в январе 1991 года начал обучаться на пилота в Air France, но из-за войны в Персидском заливе в феврале 1992 года это обучение было прервано. Вернувшись к должности бортпроводника, в 1995 году дослужился до должности старшего бортпроводника, на которой проработал 1,5 года. В 1996 году программа обучения пилотов в Air France была возобновлена, благодаря которой он закончил обучение на пилота многомоторных самолётов. С 1 апреля 1997 года начал работать в авиакомпании Air France в должности второго пилота самолётов Airbus A319, A320 и A321. 11 сентября 2001 года квалифицирован для полётов на Airbus A340, после чего начал выполнять на нём дальние перелёты. Предыдущие полёты совершал 26 и 28 июля 2005 года из Парижа в Атланту (Джорджия, США) и обратно. За день до происшествия как второй пилот участвовал в тренировке другого пилота, который проходил обучение на командира. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340.
Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные. КВС, не зная никого из бортпроводников, быстро сдружился со старшим бортпроводником. Оба пилота ранее ни разу не летали вместе, хотя один раз пересеклись 18 августа 2000 года на тренировке по Airbus A320. Оба прибыли в аэропорт за 2-2,5 часа до вылета как следует отдохнувшими и без признаков усталости.
Согласно Европейским авиационным требованиям на каждые 50 пассажиров должен приходиться 1 бортпроводник. На почти 300 пассажиров минимальный экипаж состоял из 6 бортпроводников. На борту рейса AFR358 было 10 бортпроводников, включая 1 стюардессу-стажёра. Бортпроводники из минимального экипажа сидели у дверей L1 (старший, опыт 20 лет), L2 (опыт 18 лет), L3 (опыт 8 лет), L4 (опыт 13 лет), R3 (опыт 10 лет) и R4 (опыт 5 лет). Бортпроводники из дополнительного экипажа сидели у дверей R1 (опыт 5 лет) и R2 (опыт 10 лет), а также на специальных местах 9 (стажёр, опыт 5 недель) и 10 (опыт 4 года) для бортпроводников, расположенных между кухнями 6 и 7. Стажёр работала в авиакомпании с 30 июня 2005 года, для неё это был пятый рейс и второй на A340. Дополнительные бортпроводники при нормальных условиях работы выполняют лишь обслуживание пассажиров, стажёры пассажиров не обслуживают. В данном происшествии все 10 бортпроводников приняли равное участие в эвакуации, что, в принципе, может сделать и любой другой трудоспособный пассажир. ГражданствоПассажирыЭкипажВсего Франция10112113 Канада1040104 Индия808 Италия19019 Нидерланды303 Австралия202 Великобритания707 США14014 Германия202 Израиль404 Мексика101 Турция101 Япония606Всего29712309
Всего на борту самолёта находились 309 человек — 12 членов экипажа и 297 пассажиров.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства В 11:53Здесь и далее (кроме уточнения в скобках) указано Всемирное координированное время — UTC. Время в Париже — +2 часа, время в Торонто — -4 часа (13:53 местного времени) из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля вылетел Airbus A340-313X борт F-GLZQ, который выполнял регулярный рейс AFR358 в Торонто, на борту которого находились 12 членов экипажа и 297 пассажиров. Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды в аэропорту прибытия, который указывал на вероятность гроз, поэтому в баки авиалайнера дополнительно заправили ещё 3000 килограммов авиакеросина на дополнительные 23 минуты задержки с посадкой в Торонто. Руление к полосе и взлёт прошли без замечаний. По договорённости между пилотами командир экипажа управлял самолётом на взлёте и первой половине пути, а второй пилот — на второй половине пути и посадке.
Согласно плану трансатлантический полёт должен выполняться по трассе Браво (Bravo), вход на которую выполняется на эшелоне FL350 (10 650 метров), затем на 40-м меридиане западной долготы следовал подъём до эшелона FL360 (10 950 метров) и на 60-м меридиане западной долготы — до FL370 (11 300 метров). На подходе к Атлантике экипаж получил разрешение следовать по расположенной севернее трассе Альфа (Alpha). Отправив по системе ACARS запрос в свою авиакомпанию, экипаж получил изменённый план полёта с указанием не подниматься выше эшелона FL350 при достижении океана. В 17:16 экипаж получил разрешение подняться до эшелона FL360. Это была максимальная высота подъёма данного рейса.
В 13:51 экипаж по ACARS отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В 14:44 через ACARS по запросу экипажа был дан прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту (штат Нью-Йорк, США). Однако отчёт о погоде поступил по системе TAF NIL, так как экипаж отправлял запрос по TAF Short (кратковременный прогноз), тогда как оба аэропорта были доступны только по системе TAF Long. Согласно пришедшему прогнозу за 14:00 в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой деятельности не наблюдалось. В 16:08 через систему ATIS экипаж получил прогноз погоды за 16:00 в аэропорту Торонто, согласно которому были хорошие вертикальная и горизонтальная видимости при слабом ветре. В 16:17 командир передал управление полётом второму пилоту и произведено переключение с автопилота 1 на автопилот 2.
В 17:50 с рейса AFR358 в Air France было доложено о приблизительном времени посадки в 19:39, на что в 17:53 было указано, к какому гейту должен следовать самолёт. Операторы не стали сообщать экипажу, что в торонтском аэропорту вступила в силу «Красная тревога 3», так как это просто не входило в их обязанности. В 18:49 экипаж через METAR получил прогноз погоды в аэропортах Ниагара-Фолс, Макдональд-Картье (Оттава) и Кливленд-Хопкинс (Огайо, США). В первом аэропорту на северо-западе наблюдались грозы, которые двигались на юго-восток, в двух других аэропортах грозы не наблюдались. Из-за запроса по TAF Short экипаж опять не получил прогноз по TAF. Ориентировочно к этому моменту в баках оставалось 12,2 тонн авиатоплива, а по расчётам экипажа к прибытию у них останется 8,7 тонн. Запасным аэропортом был выбран Кливленд-Хопкинс.
Заход на посадку В 19:03 (15:03 местного времени) экипаж переключился с диспетчерского центра УВД Торонто на Киллало-контроль и запросил сводку о погоде в аэропорту Торонто. В 19:04 экипажем в Air France было сообщено, что AFR358 вместо посадки в Торонто планирует следовать в Кливленд. При этом экипаж не стал сообщать диспетчеру о намерении изменить аэропорт прибытия, так как на тот момент этого не требовалось. Затем до 19:13 пилоты активно обсуждали с диспетчером данные о передвижении погоды, в 19:15 получили указания по снижению до минимума скорости в связи с задержкой на посадку. Экипаж запросил и получил векторы по обходу плохой погоды. В 19:17 экипаж по METAR получил сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь.