Ми-26 (по кодификации НАТО: Halo — «Нимб») — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт. Производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».
История создания и производства
Разработка Новый тяжёлый транспортный вертолёт создавался на рубеже 1960—1970-х годов на конкурсной основе с КБ Камова для расширения возможностей выполнения перевозок крупногабаритной и тяжёлой современной техники, поступавшей в войска. Согласно требованиям заказчика, вертолёт должен был перевозить грузы массой до 20 т. на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м.
После проведения конкурса заказчик выбрал проект ОКБ Миля как наиболее соответствующий техзаданию. Предполагалось взять за основу тяжёлый вертолёт Ми-6 и переработать его компоновку, оснастив новым оборудованием и современными системами. Аванпроект нового вертолёта был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года. Эскизный проект вертолёта был готов к концу 1972 года. Тогда же на МВЗ приступили к постройке полноразмерного макета. Главным конструктором нового вертолёта был назначен Г. П. Смирнов. Ведущим конструктором по Ми-26 был назначен О. П. Бахов.
Для нового вертолёта в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», которое возглавлял генеральный конструктор В. А. Лотарев, на базе двухконтурного двигателя Д-36 начали разработку турбовального двигателя Д-136 с проектной мощностью 11400 э. л. с. Этой мощности должно было хватать для продолжения полёта на одном двигателе при массе вертолёта до 40 тонн. В КБ Миля был спроектирован новый трёхступенчатый редуктор несущего винта РВ-26 и новый восьмилопастной винт с титановой втулкой и металлопластиковыми лопастями. При диаметре несущего винта 28 метров против 35 метров у Ми-6, новый винт был легче на 40 % и обеспечивал на 30 % большую свободную тягу. Заново был спроектирован пятилопастной рулевой винт со стеклопластиковыми лопастями, обеспечивающий вдвое большую тягу.
Всего при создании вертолёта было изготовлено более семидесяти испытательных стендов, в том числе замкнутый стенд для испытаний главного редуктора, стенд предварительных статических испытаний и доводки отсеков фюзеляжа, стенд статических испытаний задней части фюзеляжа, натурный стенд испытаний силовой установки и несущей системы вертолёта, стенд повторностатических испытаний фюзеляжа и шасси методом сбрасывания натурного изделия и многое другое. Для лётных испытаний конструкции несущего винта была переоборудована летающая лаборатория на базе Ми-6 (1975 год).
По внутреннему объёму грузовой кабины и грузоподъёмности фюзеляж нового вертолёта превзошёл аналогичный показатель Ми-6 почти в два раза, при этом масса фюзеляжа была в пределах массы таковой на Ми-6. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т.
Большое внимание было уделено эксплуатации вертолёта, в том числе возможность оперативного обслуживания на неподготовленных площадках, возможности выполнения погрузочно-разгрузочных работ силами экипажа без привлечения аэродромных служб, а также предусматривалась возможность переоборудования вертолёта в эксплуатирующей организации в различные варианты (десантно-транспортный, грузовой, санитарный, и др.)
Вертолёт предполагалось оборудовать самым современным на тот момент навигационным, пилотажным, радиотехническим оборудованием. Для обеспечения визуального контроля за грузом специально для Ми-26 была разработана бортовая телевизионная установка БТУ-1Б.
Защита макета перед Государственной комиссией состоялась в 1975 году. Тогда же новым ведущим конструктором по Ми-26 был назначен В. В. Шутов.
В 1977 году собран первый лётный экземпляр зав. № ОП-01, серийный № 00-01. В октябре он был выкачен из цеха для наземной отработки силовой установки и систем вертолёта, которые продолжались полтора месяца.
Первый полёт Ми-26 (продолжительностью три минуты) выполнен 14 декабря 1977 года под управлением ведущего лётчика-испытателя Г. Р. Карапетяна. В феврале следующего года вертолёт перегнали своим ходом на лётно-испытательную станцию (ЛИС) МВЗ в Люберцы. К маю был готов второй лётный экземпляр вертолёта с зав. № ОП-02, серийный № 00-02, на котором проверялась работа системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования. Оба вертолёта начали этап заводских испытаний, который продолжался до 1979 года. Совместные государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Оба вертолёта за время испытаний выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа.
По результатам испытаний было принято решение о запуске в серийное производство на Ростовском вертолётном производственном объединении. Впрочем, подготовка к производству началась ещё в 1976 году началась, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 года.
Всего на МВЗ было построено три опытных изделия — полноразмерный макет с с/н 00-00 и два лётных экземпляра.
Вертолёт с № 00-01 получил бортовой номер 01 жёлтый. Демонстрировался на авиационных выставках в Ле-Бурже в 1981 году, в Фарнборо 1984 году. В 1990-х годах переделан в опытный летающий кран с дополнительной кабиной. В настоящее время — на хранении в КБ Миля в качестве музейного экспоната.
Вертолёт № 00-02 использовался для лётных испытаний. 13 декабря 1989 года потерпел катастрофу. Во время испытательного полёта по запрограммированному маршруту произошёл отказ с потерей продольной управляемости, вертолёт упал в районе 170 км шоссе Москва-Ярославль, экипаж пять человек — погиб.
В 1983 году для нужд народного хозяйства был разработан демилитаризованный вариант вертолёта под индексом Ми-26Т. Вертолёт отличался составом радиосвязного, другим навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования, десантного и другого военного оборудования. Первый вертолёт (прототип) с заводским № 34001212020 построен в 1983 году. После цикла испытаний в ГосНИИ ГА Ми-26Т начал поставляться в «Аэрофлот». Первый вертолёт поступил в Тюменское авиапредприятие в 1986 году.
Производство
Торжественная выкатка первого серийного вертолёта № 34001212001 состоялась 4 октября 1980 года в 21 ч. 10 мин. на Ростовском вертолётном заводе. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полёт по кругу. Вертолёт был окрашен в цветовую схему советской авиакомпании «Аэрофлот».
Вертолёт после цикла заводских испытаний был поставлен в 344-й ЦБП и ПЛС АА, Торжок. За время эксплуатации этот вертолёт ещё дважды менял эксплуатанта, получил военную окраску и бортовой номер «58». Был списан и утилизирован в 2003 году.
Всего, по данным реестра Ми-26, на конец 2019 года было построено 330 вертолётов различных модификаций, из которых около трети продолжают эксплуатироваться.
Заводские номера вертолётов начинаются на 34001212ххх. Основные модификации: Ми-26Т, Ми-26ТЗ, Ми-26ТС, Ми-26Т2. 16 Ми-26, изначально строившихся на экспорт, в дополнение к заводскому номеру получили так называемый экспортный заводской номер:
223201 .. 223204 — для ВВС Индии, поставлено четыре борта. 226205 .. 226210 — для ВВС Ирака, ни один из них не был поставлен (в связи с событиями в Персидском заливе). 066211 .. 066216 — для Северной Кореи (по факту были поставлены борта более поздних серий выпуска)
Всего известно 35 произведённых серий вертолёта, включая два летающих нулевой серии и один макет. Производство с перерывами продолжалось до 2019 года.
Описание конструкции При написании раздела использовалась информация из следующих источников: Руководство по технической эксплуатации вертолёта Ми-26Т. Книга 1 «Общие сведения о вертолёте». 209.00.00.000РЭ. «Руководство по лётной эксплуатации вертолёта Ми-26Т», книга 2. (электронная версия) «Радиоэлектронное оборудование Ми-26Т». Учебное пособие для лётного состава. Офицерские курсы войсковой части 32882. Цикл авиационного оборудования и вооружения. Г. Торжок, 2003 год.
Общие сведения
Вертолёт Ми-26 предназначен для полётов в различных физикогеографических условиях по правилам визуального и приборного полётов днём и ночью, по оборудованным и необорудованным трассам и маршрутам вне трасс и на безориентирной местности, как с оборудованных, так и с необорудованных площадок (вертодромов).
Вертолёт построен по классической схеме с восьмилопастным несущим винтом и пятилопастным рулевым винтом, трёхстоечным неубирающимся шасси. Силовая установка вертолёта включает два турбовальных двигателя Д-136, и вспомогательную силовую установку ТА-8. Конструкция вертолёта выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
Вертолёт предназначен для:
перевозки грузов до 20 тонн на внешней подвеске или внутри грузовой кабины, допускается одновременная перевозка в кабине и на внешней подвеске с суммарным весом не превышающим 20 тонн; транспортировки больных или раненых, с обеспечением ухода за ними, для чего вертолёт оснащается соответствующим оборудованием; перевозки 82 десантников с оружием и снаряжением.
Санитарно-медицинское оборудование поставляется дополнительно. Локальное бронирование кабины экипажа и шкворневые установки для ведения огня из стрелкового оружия не устанавливаются на гражданские варианты вертолёта.
Экипаж вертолёта включает пять человек. По принятой терминологии, наименования должностей лётного состава в гражданской авиации и военно-воздушных силах различны:
Командир воздушного судна (КВС) — Командир экипажа (КЭ) Второй пилот (2П) — Помощник командира экипажа (ПКЭ) Штурман Бортовой инженер — Бортовой техник Бортовой оператор — Бортовой механик
Также на вертолёте предусмотрены места для 4 человек, сопровождающих груз.
Грузовая кабина негерметичная, обогреваемая; кабина экипажа и сопровождающих имеет систему наддува и кондиционирования.
Основные данные вертолёта источник: РТЭ Ми-26Т, раздел 000.00.00 «Вертолёт», стр. 9 (декабрь 1/94)
нормальная взлётная масса, т — 49,6 максимальная взлётная масса, т — 56,0 масса пустого вертолёта, т — 28,2 масса груза макс., т — 20,0 максимальная ёмкость топливных баков (без дополнительных баков), л — 12000 дальность полёта при полной заправке км — 800 потолок статический, м — 1800 потолок динамический, м — 4600 скорость полёта макс., км/ч — 295 скорость полёта крейсерская, км/ч — 255
Фюзеляж Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции с силовым каркасом, состоящим из шпангоутов и стрингеров. Имеет три технологических разъёма и состоит из носовой части фюзеляжа, центральной части фюзеляжа и концевой балки. Стык носовой части с центральной частью фюзеляжа разъёмный, стыки остальных частей — неразъёмные.
Носовая часть фюзеляжа включает аэродинамический радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокационной станции, кабину экипажа, кабину сопровождающих и отсеки для размещения оборудования. Носовая часть герметичная, с системой наддува и кондиционирования.
Средняя часть фюзеляжа с концевой балкой состоит из силового набора, шпангоутов № 1-41, бортовых панелей с дверями и окнами, верхней потолочной панели с закреплёнными на ней узлами крепления двигателей, узлами крепления подредукторной рамы и узлами навески капотов, пола и подпольного пространства с топливными баками. В задней части грузовой кабины находится грузовой люк, состоящий из грузовых створок, трапа и двух откидных трапов. Также в грузовой кабине имеются три двери: передняя и задняя в левой части и задняя — в правой. Грузовая кабина не герметичная, хотя и имеет систему вентиляции и обогрева.
Полезный объём грузовой кабины — 135,89 , её габариты в метрах — 12,1×3,2×2,9Вертолёт Ми-26Т , UTAir.