Центральный автовокзал Тель-Авива, Центральная автостанция Тель-Авива или Центральная автобусная станция Тель-Авива (, «ха-тахана ха-мерказит ха-хадаша» или «Тахана Мерказит», «Новая центральная автобусная станция»), также здание называется «Тель-Авивским торговым центром» () — главный автовокзал в Тель-Авиве и один из крупнейших в мире. Расположен неподалёку от железнодорожной станции ха-Хагана.
Вокзал обслуживают линии всех крупных перевозчиков страны и региона. С 2015 года его владельцем является компания «Ницба».
История вокзала начинается в 1950-е годы. В то время выдвигались различные идеи для решения транспортных проблем города. Они включали в себя как расширение старого автовокзала, находившегося неподалёку от нынешнего, так и его перенос на новое место. В 1963 году предприниматель , владевший большим участком на юге города, предложил построить на нём новый автовокзал. Он предложил взять на себя его постройку при условии, что будет его владельцем. После получения одобрения Пильц также добился разрешения совместить вокзал с большой коммерческой зоной. Он нанял известного архитектора и задался целью построить крупнейший и самый современный автовокзал в мире, центральную часть в котором занимал бы торговый центр. Для финансирования строительства Пильц начал продажу магазинов в будущем здании. Проданных магазинов было так много, что вокзал пришлось расширять.
Строительство вокзала началось в 1967 году, но через 6 лет прекратилось из-за нехватки средств, стройматериалов и работников. Строившая его фирма обанкротилась, и на много лет остался стоять незаконченный скелет автовокзала. В 1983 году недостроенный вокзал приобрёл Мордехай Йона, владелец строительной компании «». Он возобновил строительство, и в 1993 году вокзал торжественно открылся. Вскоре после открытия вокзал начал терять популярность, а в районе вокруг него остались жить, в основном, иностранные рабочие. В начале 2000-х годов из-за сильного загрязнения воздуха два нижних этажа закрылись, а остановки перенесли с них на надстроенный 7 этаж.
В 2010-х годах владелец вокзала разорился, и в 2015 году он перешёл в собственность «Ницбы».
Согласно принятому в 2013 году генеральному плану города, автовокзал предстояло перенести в несколько терминалов. Тем не менее, его закрытие продолжает откладываться.
Описание и нынешнее состояние
Автовокзал расположен на юге Тель-Авива, между улицами Левински, Давид ха-Мелех и Цемах Давид. Он стоит на участке площадью 42 дунама (4,2 га). С архитектурной точки зрения здание представляет собой образец брутализма, оно было задумано как мегаструктура, что характерно для многих проектов того времени.
Вокзал имеет Г-образную форму. Одна его сторона расположена вдоль улицы Левински, смотрит на север и имеет длину 220 м и ширину 95 м. Вторая сторона выходит на улицу Цемах Давид, смотрит на восток и имеет длину 140 м и ширину около 60 м. Его площадь составляет 230 тыс. (или 250 тыс. ), он имеет 8 этажей, этажи с 0 по 4 большей частью расположены под землёй. 6 этаж вокзала соединён эстакадами с автострадой. В здании действует 29 эскалаторов и 13 (12) лифтов. Периметр вокзала (на уровне 4 этажа) составляет 1 км, у него есть 17 входов для пешеходов. На автовокзал приходят линии компаний «Эгед», «Дан», «Метрополин», «Веолия», «Супербус», «Афиким», «Натив-Экспресс» и «Кавим». Часть автобусов останавливается на окружающих улицах. Кроме автобусов, у вокзала останавливаются маршрутные такси. В самое оживлённое время на вокзал прибывают 200 автобусов в час. Ежедневно через него проходят 80 тыс. человек и 5000 автобусов.
На вокзале работают более 1000 магазинов, кафе и ресторанов (по другим данным — около 650 на 2013 год). Управлением вокзалом заняты около 40 человек, техобслуживанием — 21 рабочий. Также там работают 120 охранников. На 2023 год автовокзал является третьим по размеру в мире, после центральных автовокзалов Мехико и Дели. На вокзале действует детский сад для иностранных рабочих и венерологическая клиника. Планировка вокзала намеренно сложная — по замыслу архитектора, это должно было заставить посетителей вокзала проводить больше времени в магазинах.
Вокзал принадлежит холдинговой компании (также владеющей автовокзалами в Иерусалиме, Ришон-ле-Ционе и других городах), а магазины — примерно 600 владельцам, организованным в «Объединение владельцев магазинов центрального автовокзала» (многие из них приобрели магазины, но так и не смогли вступить во владение ими, так как их строительство не было завершено).
В 2022 году министерство по защите окружающей среды объявило вокзал зоной повышенного загрязнения воздуха, так как показатели концентрации мелких частиц (PM2.5 и PM10), оксидов азота и конкретно NO2 превышали допустимые нормы.
На подземных этажах вокзала обитает стая редких летучих мышей, за которыми следит Управление парков Израиля. Там же находится атомное бомбоубежище, рассчитанное на 18 (16) тысяч человек.
История Во время британского мандата, в 1941 году на юге Тель-Авива, на границе района и вплотную к была построена старая центральная автобусная станция Тель-Авива по проекту архитекторов и Нахума Зелкинда.
В середине 1950-х годов, когда город вырос, а его население составляло 400 тыс., старая станция уже не удовлетворяла его потребностям. На ней едва хватало места для пассажиров и автобусов, а магазинчики и мелкие торговцы вокруг затрудняли передвижение. Для решения проблемы выдвигались как предложения расширить или надстроить старую станцию, так и построить новую в другом месте. В 1960 году мэр Тель-Авива Мордехай Намир учредил комиссию (т. н. «комиссию Пери») для определения нового места для станции. Она рекомендовала построить две станции — одну на юге, недалеко от существующей станции, а другую на севере города, около вокзала на улице Арлозорова. Многие эксперты критиковали предложенную модель и утверждали, что постройка новой станции вместо расширения старой является пустой тратой денег. Другие эксперты подвергали сомнению саму необходимость наличия в городе центральной автобусной станции.
В результате, в тот же год Намир поручил транспортно-инженерной фирме «Колин и Зехави» () подготовить проект расширения старой станции. По их плану, поданному в ноябре 1960 года, новая станция была бы двухэтажной — на верхнем этаже должны были располагаться пассажирские перроны, а на нижнем — стоянки автобусов. Проект не предусматривал торговую зону. Город отверг проект, так как посчитал его слишком скромным для масштабов Тель-Авива.
В 1963 году город стал рассматривать варианты совмещения транспорта и коммерческой активности, по подобию современных станций в развитых странах. В то же время специалисты министерства транспорта предупреждали, что новая станция сама по себе не сможет решить проблему дорожных пробок в городе, и предложили проложить дорогу по руслу пересыхающей реки Аялон, чтобы соединить станцию с дорожной сетью страны.
В 1960-е годы предприниматель и владелец одной из крупнейших на тот момент строительных компаний Израиля стал скупать участки в Неве-Шаанан, собираясь строить там жилые дома, всего 10 акров. Когда муниципалитет начал поиски участка, где можно было бы временно разместить станцию на время перестройки старой, Пильц предложил использовать для этого свою землю в Неве-Шаанан, у улицы . Кроме того, он предложил создать для этого совместную компанию с транспортными кооперативами «Эгед» и «Дан». В 1963 году эти три компании образовали компанию «Кикар Левински» ().
Теперь муниципалитет обратился за проектом станции к Витковеру, который проектировал старую станцию. В 1964 году Витковер и несколько ведущих тель-авивских архитекторов подали свой проект трёхэтажного вокзала, совмещающего в себе транспортные (59,4 тыс. ) и торговые зоны (2 тыс. , около 5 % площади). В то же время Пильц предложил муниципалитету построить новый вокзал на его участке, что позволило бы сэкономить на его двойном переносе. Кроме того, он предложил возвести его на свои деньги, после чего он остался бы владельцем здания вокзала и расположенного в нём торгового центра. Пильц также считал, что возведение вокзала поможет оживить находившийся в упадке район. Власти приняли его предложение, так как оно решало их финансовые проблемы.
Некоторые жители критиковали решение властей, утверждая, что оно является приватизацией проекта национального значения, который отдали на откуп частным лицам, заинтересованным лишь в извлечении прибыли. По утверждению архитектора Эльада Хорна, Пильц получил все нужные разрешения благодаря близкому знакомству с Йеошуа Рабиновичем, который был в то время главой городских финансовой и градостроительной комиссий.
Когда решение о месте строительства было принято, Пильц отверг проект Витковера, так как хотел построить самый большой и современный автовокзал в мире. В 1964 году он обратился к молодому архитектору , с которым уже работал при строительстве штаб-квартиры национальной авиакомпании «Эль-Аль» в Тель-Авиве. Карми, учившийся в Лондоне, на тот момент был приверженцем брутализма. Пильц стремился построить «целый город под одной крышей», здание, совмещающее в себе разнообразные функции. В первом наброске проекта (1965) Карми предложил поместить в середину здания автостанцию, освещаемую через частично прозрачную крышу. От неё «лесенкой» расходились бы этажи жилого здания, а на крыше были бы расположены сад и два офисных небоскрёба. Когда Пильц получил разрешение совместить автостанцию с торговым центром, дизайн проекта изменился. Теперь автобусы высаживали бы пассажиров по периметру здания, а его основную часть занимал бы торгово-развлекательный центр. Для финансирования строительства Пильц стал рекламировать проект по всему миру и продавать будущие магазины. Успех превзошёл его ожидания, и к 1967 году он продал более 700 магазинов, в основном, французским (по другим данным, персидским) евреям (это позволило ему собрать более 130 млн долларов). Чтобы для них хватило места, проект пришлось изменять, а торговую зону расширять за счёт перронов. Так как места для проданных магазинов всё ещё не хватало, вокруг центрального зала были добавлены многочисленные коридоры, где располагались бы магазины. Устройство вокзала становилось слишком сложным, но Пильц и Карми верили, что это вынудит пассажиров проходить мимо множества магазинов и поможет торговле. Кроме того, для компании Дан были выделены перроны на двух подземных этажах, а для компании «Эгед» — на верхних, что заставляло пересаживающихся пассажиров проходить через центральную торговую часть здания. Для этого к нижним этажам должны были быть прорыты туннели, а к верхним — подведены виадуки, проходящие в нескольких метрах от окон окружающих домов. В итоге площадь здания составила около 220 тыс. , из которых 40 тыс. предназначались для магазинов, 25 тыс. — для парковок, а остальное — для автобусов. Здание должно было быть оснащено по последнему слову техники — оно было бы полностью кондиционированным, а информация о маршрутах выводилась бы на компьютерные мониторы — новинка для того времени. Впоследствии Пильц попросил Карми добавить в проект кинотеатры и библиотеку, и даже вертолётную площадку на крыше. Согласно судебному иску, поданному владельцами магазинов в 2012 году, сверх 40 тыс. , одобренных для коммерческого использования, было продано ещё более 35 тыс. .