Сахали́нский регио́н Дальневосто́чной желе́зной доро́ги — один из регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, эксплуатирующий большую часть железных дорог острова Сахалин. Железная дорога в основном проходит с юга на север по восточному побережью острова.
Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов, снежные заносы), тяжелым профилем. Проблемы создает оторванность от материка. До 2019 года при транспортировке грузов требовалась смена вагонных тележек. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог, причём разница в себестоимости достигала 10 раз.
Первоначально на острове сохранялась колея 1067 мм, с 2003 года по 2020 год она была перешита на всех направлениях на общероссийский стандарт 1520 ммСахалин перешел на российскую колею. 31 июля 2020 года РЖД завершило перевод железнодорожных путей на Сахалине на колею 1520 мм — открылось железнодорожное движение на участке «Холмск — Шахта»РЖД завершили перевод путей на Сахалине на колею 1520 мм , 31 июля 2020 г.. 1 октября 2020 года стартовала перешивка последнего участка колеи 1067 мм Холмск — Чёртов мост. С 1 мая 2021 года на этом участке открыто движение по выходным и праздничным дням, а позднее поезда стали ходить ежедневно.
Дорога, в силу своего островного расположения стала второй в России физически изолированной сетью колеи 1520 мм, подобно Норильской железной дороге, но имеет связь с материком посредством паромной переправы Ванино — Холмск.
История дороги Первая узкоколейка появилась на Сахалине в конце 1880-х годов. По ней между постом Александровский и пристанью доставлялся уголь и другие грузы. В 1890-е годы между постом Александровский и селением Михайловка проложили ещё одну узкоколейку, по которой, кроме грузов, перевозили также пассажиров. Тяговой силой при этом были каторжники. Впоследствии дорога была демонтирована.
Японский период
Строительство железных дорог на острове Сахалин началось японцами после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. При этом основное строительство шло с использованием колеи 1067 мм, принятой в то время в Японии как основной.
В июне 1906 года железнодорожный батальон японской армии в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих начал строительство полевой железной дороги между Отомари (Корсаков) — Тоёхара (Южно-Сахалинск) протяжённостью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Она была построена всего за 60 дней. В апреле 1907 года дорога была передана от военных в распоряжение губернаторства Карафуто. В дальнейшем она была продлена (до Пороантомари, ныне южная часть порта Корсаков) и модернизирована (часть линии перенесена ближе к берегу и к 1915 году вся она перешита на стандартную японскую колею — 1067 мм).
В 1911 году была построена линия Тоёхара (Южно-Сахалинск) — Сакаэхама (Стародубское) протяжённостью 53,5 км и соединена с уже действующим участком Тоёхара — Отомари, что увеличило полную длину дороги до 99,6 км. С мая 1913 по апрель 1914 была построена дорога на участке Канума (Новоалександровка) — Каваками (Синегорск) длиной 21,9 км. Главной задачей этого периода строительства, по мнению А. И. Костанова, было «создание оптимальных условий для скорейшего заселения южной части Сахалина японскими колонистами и эффективного освоения разнообразных природных ресурсов».
В 1917 году японский парламент утвердил пятилетний план строительства железных дорог на территории губернаторства Карафуто. В период 1918—1921 годов железнодорожной линией были связаны Хонто (Невельск) — Маока (Холмск) — Нода (Чехов) — Томариору (Томари). В 1937 году западная линия была продлена до станции Куссюнай (Ильинск) и таким образом организовано движение по всему юго-западному побережью длиной 170,1 км от Хонто до Куссюная. Эту линию планировалось продолжить на север на 144 км до Эсутору (Углегорск), но завершению проекта помешала Вторая мировая война.
Для соединения западной и восточной линий рассматривалось два варианта: от Кайдзука через Таранай до Хонто и от Тоёхара до Маока (Холмск). Оба варианта имели достоинства и недостатки: первый был проще и дешевле, второй имел лучшие перспективы, поскольку соединял административный центр губернаторства с крупным портом. В итоге был выбран второй вариант, что предопределило в будущем масштабное развитие Холмска. Соединительная дорога длиной 83,9 км была завершена в сентябре 1928 года После этого основные усилия по строительству были направлены на прокладку восточной линии дальше на север.
С 1926 года частная компания «Оодзи Фудзи», которая занималась перевозкой бумаги и целлюлозы, строила железную дорогу длиной 170,5 км между городами Отиай (Долинск) и Сиритори (Макаров), а затем ещё 75 км этой же линии от Сиритори до города Сикука (Поронайск). В 1941 году участок протяжённостью 245,5 км от Отиай до Сикука был выкуплен государством. В том же году она была достроена в северном направлении на 21,7 км от города Сикука до станции Фуридо (Олень). После этого общая протяжённость восточной линии составила 352 км.
В ходе политики интеграции Карафуто как колонии в состав Японии в рамках решения кабинета министров от 11 сентября 1942 года в 1943 году железные дороги Карафуто общей протяжённостью 643 км перешли в непосредственное ведение Министерства железнодорожного транспорта Японии. Кроме государственных железных дорог, на Карафуто были построены для собственных нужд по грузоперевозкам ряд частных железнодорожных линий, в частности Императорская топливно-промышленная линия Хонто — Найхоро (Горнозаводск) — 16,3 км; Отани (Сокол) — Хигаси-Найбути (Углезаводск) — 23,2 км; Симба (Дачное) — Рудака (Анива) — 18,6 км и другие. В некоторых промышленных районах Карафуто действовали технологические железнодорожные участки, не связанные с магистральными линиями государственных железных дорог.
Для строительных работ в Сахалине японские частные фирмы широко использовали принудительный труд привезённых обманом корейских и китайских рабочих. С этой практикой связан термин «такобэя» (камера, барак, общежитие, где на положении заключённых жили такие рабочие).
За 40 лет в составе Японии на острове было построено более 700 километров государственных железных дорог. На железнодорожном транспорте Карафуто работало почти 7000 человек. Дорога имела 127 станций, 6 основных и 9 оборотных депо. К 1945 году на протяжении всего пути было более 24 тоннеля, 618 мостов и сотни других сооружений. За 1943—1945 годы Управление железных дорог Карафуто получало ежегодно около 13 млн иен валового дохода, из которых 6,87 млн иен давали пассажирские перевозки и 5,91 млн иен — грузоперевозки.
Кроме строительства в южной части острова, в период оккупации северной части Сахалина японцы построили к середине 1922 года узкоколейную железную дорогу от Тымовского округа до села Корсаковка под Александровском протяжённостью около 70 км. Кроме этого, до 1925 года было проложено несколько технологических линий на северном и северо-западном побережье. После передачи северной части острова СССР они были заброшены.
Советский период Решение СНК СССР о начале строительства на Северном Сахалине железной дороги было принято 1 января 1930 года. Однако денег на этот проект не хватило. В итоге проект свелся к строительству одной ветки Оха — Москальво в 13 раз короче исходного варианта. Из-за плохого снабжения и срыва сроков строительства железнодорожная линия Оха — Москальво была принята во временную эксплуатацию в 1932 году недостроенной. Дорога имела протяжённость 41 км одноколейного пути и ширину 1524 мм. Длина главного пути составляла 34,5 км. Кроме конечных станций Оха — Москальво, линия имела два остановочных пункта: Лагури (в 15 км от Охи), где располагался второй объездной путь, длиной 276 м и «28-й километр» с погрузочно-разгрузочным тупиком длиной 400 м.
Также в 1933 году была сделана попытка восстановить заброшенную японскую узкоколейку, которую называли «дековилькой», на конной тяге. 11 августа 1937 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск», но оно осталось только на бумаге. В конце мая 1941 года Сахалинский обком ВКП(б) и облисполком в очередной раз обратились в Хабаровск с докладной запиской о необходимости строительства порта и железной дороги Александровск — Погиби — Оха, но с началом Великой Отечественной войны она осталась без реагирования.
6 августа 1942 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве железной дороги Александровск — Дербинск». К строительству были привлечены заключённые. Сроки проектирования и строительства были сорваны. Вместо 1 декабря 1942 года пуск первой очереди состоялся только в июле 1944 года. Узкоколейка, получившая официальное название «Военно-полевая дорога № 5», после окончания войны была заброшена.
После окончания Второй мировой войны и вхождения всего Сахалина в состав СССР железные дороги Южного Сахалина были национализированы и переданы в состав НКПС СССР в феврале 1946 года. Южно-Сахалинская дорога подчинялась Дальневосточному железнодорожному округу с управлением в Хабаровске. В 1947 году населённые пункты и станции железной дороги были переименованы. После создания Сахалинской области Северо-Сахалинская дорога была передана в ведение Южно-Сахалинской. Однако ввиду географической обособленности линия Оха — Москальво была передана впоследствии на баланс объединения «Сахалиннефть». В основном ремонт паровозов и вагонов осуществлялся на Южно-Сахалинском паровозовагоноремонтном заводе. Кроме материально-технических, были также серьёзные кадровые проблемы, поскольку на начало 1946 года японцы, не владеющие в большинстве русским языком, составляли 95 % личного состава дороги. Репатриация японцев и замена кадров завершилась к концу 1948 года. Было продолжено строительство пути шириной 1067 миллиметров.
В 1960-е годы на железной дороге совершенствовалась техника и путевое хозяйство. Это позволило в 1963 году впервые получить прибыль от перевозок грузов и пассажиров. На конец 1965 года Южно-Сахалинское отделение ДВЖД имело в своем составе 26 производственных подразделений: 3 участка тяги и подвижного состава (Южно-Сахалинский, Холмский, Поронайский), объединявшие локомотивное, вагонное и энергетическое хозяйства; 3 дистанции пути и сооружений и другие.
В 1953 году было закончено строительство узкоколейной дороги Оха — Катангли протяженностью 248 км. С 1950 до 1974 года строилась линия Победино — Ныш. Участок Ныш — Ноглики был принят в эксплуатацию в 1979 году. С 1967 по 1971 построена линия Арсентьевка — Ильинск. Первая очередь паромной переправы Ванино — Холмск появилась в 1973 году, вторая — в 1983.
В советское время железные дороги Сахалина перевозили в основном уголь, лесные и минеральные строительные грузы, бумагу, картон и рыбу. Крупными центрами перевалки с морским транспортом были Корсаков, Холмск, Москальво, Углегорск. К 1975 году грузооборот Южно-Сахалинского отделения ДВЖД возрос в 7 раз по сравнению с 1946 годом; средняя масса грузового поезда за этот же период увеличилась в 3 раза; производительность труда в перевозочной работе — в 5,5 раза; скорость движения поездов — в 1,5 раза. К началу 1990-х эксплуатационная длина сахалинской железной дороги составляла 1072 км.
Нереализованные проекты: 1946—1950 — Союзтранспроектом был подготовлен план реконструкции и развития тогдашней Южно-Сахалинской железной дороги. Планировались к строительству линии Ильинск — Углегорск — Лесогорск, Ильинск — Арсентьевка, Тымовск — Александровск-Сахалинский — Агнево, Победино — Тымовск — Ноглики — Оха. Этот план был реализован лишь частично: Линия Ильинск — Углегорск — Лесогорск так и не была построена. Линия Тымовск — Александровск-Сахалинский — Агнево была построена на колее 750 мм. В Тымовске планировалось соединить её с участком Победино — Оха путём постройки моста, но мост построен не был. В 1960-е годы линия была разобрана.