Авари́йная поса́дка Ту-154 в И́жме — серьёзный авиационный инцидент, произошедший во вторник 7 сентября 2010 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял внутренний пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный — Москва, но через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома.
Экипаж произвёл вынужденную посадку самолёта (визуально) в закрытом аэропорту Ижма (Республика Коми) на давно выведенную из эксплуатации и изначально непригодную для самолётов этого типа взлётную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 168 метров и въехал в мелколесье. Никто из находившихся на его борту 81 человека (72 пассажира и 9 членов экипажа) не пострадал.
Вначале сообщалось о намерении авиакомпании-владельца списать повреждённый самолётИз болота Ту-154 вытащат, восстановят и вновь отправят в рейс // Сайт http://sngdaily.ru , 15.09.2010Ту-154 вытащили из тайги на взлетную полосу // Сайт LifeNews , 21.09.2010Ту-154 буксируют к взлётной полосе аэропорта Ижмы // Сайт Умный Логист , 20.09.2010, но впоследствии лайнер был перегнан сначала в Ухту, а потом в Самару, где был отремонтирован и 16 июня 2011 года был возвращён владельцу для использования на регулярных авиалиниях.
Самолёт Ту-154М (регистрационный номер RA-85684, заводской 90А851, серийный 0851) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 12 сентября 1990 года. 30 октября того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, Читинский ОАО). В 1993 году был передан авиакомпании «Читаавиа», от неё 21 сентября 1998 года был взят в лизинг авиакомпанией «Саяны». 28 мая 1999 года был куплен авиакомпанией «Алроса». Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день инцидента совершил свыше 7700 циклов «взлёт-посадка» и налетал свыше .
Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Евгений Геннадиевич Новосёлов. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Алроса» 9 лет (с 2001 года). Работал в авиакомпании «Внуковские авиалинии». Налетал свыше 8500 часов. Второй пилот — 43-летний Андрей Александрович ЛамановВ некоторых источниках он упоминается как «командир экипажа». Это связано с тем, что он работал в авиакомпании «Алроса» в должности КВС, но в рейсе ЯМ516 исполнял обязанности второго пилота. Очень опытный пилот, налетал свыше 10 500 часов. Штурман — Сергей Владимирович Талалаев. Бортинженер — Рафик Ахметнурович Каримов.
В салоне самолёта работали 5 бортпроводников: Николай Юрьевич ДмитриевРанее работал в авиакомпании «Внуковские авиалинии». Был в составе экипажа Ту-154, захваченного террористами и угнанного в Саудовскую Аравию в 2001 году, Елена Фёдоровна Дмитриева, Елена Владимировна Разумова, Рифкат Гальмутдинович Низамов, Василий Георгиевич Выродов.
Хронология событий
Отказ электропитания, посадка в Ижме Рейс ЯМ516 вылетел из аэропорта Полярный в Удачном в 00:15 UTC (04:15 MSK) и взял курс на Москву (Домодедово). На его борту находились 9 членов экипажа (4 члена лётного экипажа и 5 — кабинного) и 72 пассажира.
В 06:56 (здесь и далее — время московское) рейс 516 следовал по воздушной трассе B-152 через Усинск на эшелоне FL350 (10 600 метров), когда вследствие неисправности аккумуляторных батарей пропало электрическое питание (напряжение в бортовой электросети), перестало работать навигационное и радиосвязное оборудование, а также электрические топливные насосы. Машина осталась только с оперативным запасом авиатоплива 3300 килограммов, достаточным для 30 минут полёта и подававшимся в двигатели самотеком. Экипаж передал диспетчеру Сыктывкарского районного центра Единой системы организации воздушного движения срочное сообщение о проблемах с электропитанием и о решении выполнить вынужденную посадку в Сыктывкаре. Информация поступила диспетчеру с помехами, и он начал запрашивать подтверждение, с 06:58 предпринимая безуспешные попытки выйти на связь с экипажем. В 07:01 диспетчер отметил, что самолёт уклоняется вправо от воздушной трассы (в направлении Усинска), и, предположив, что экипажем принято решение следовать на Усинск, передал экипажу в 07:02 расстояние воздушного судна до Усинска (50 км) и до Сыктывкара (592 км). Он также начал информировать экипаж о частоте командно-диспетчерского пункта Усинска и до 07:34 предпринимал попытки вызывать экипаж самолета на связь. В 07:05:55 диспетчер отметил пропадание радиолокационной метки самолёта на высоте приблизительно в 20 км от Усинска.
Пилоты снизили самолёт до 3000 метров, чтобы попытаться запустить ВСУ, приводящую в действие четвёртый (резервный) генератор. Отключение электропривода насосов не позволяло осуществить перекачку авиатоплива из топливных баков крыла в расходный бак в фюзеляже. Первое сообщение о проблемах с электропитанием на борту было принято наземными службами в 06:57, а когда лайнер снизился до 3000 метров, связь с ним была потеряна. Информацию о местонахождении рейса 516 передавал аварийный буй системы «Коспас-Сарсат».
Примерно в 07:47 органы МЧС России в Ижме были проинформированы, что на местном аэродроме может совершить вынужденную посадку аварийный самолёт. Аэропорт Ижмы ранее эксплуатировался местными воздушными линиями, был закрыт для приёма самолётов в 2003 году и использовался только как вертолётная площадка, а его взлётно-посадочная полоса длиной 1325 метров для взлётов и посадок Ту-154М была непригодна (требуется минимум 2500 м).
Пилоты, по их признанию, обнаружили аэродром Ижмы случайноПрограмма «Время» на Первом телеканале. Вечерний выпуск 9 сентября 2010 года. Снизившись и пробив облачность, они вели лайнер на высоте 3000 метров над рекой Ижмой и визуально искали подходящую площадку на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы осуществить относительно безопасное приводнение. Обнаружение взлётной полосы было неожиданной удачей. Бо́льшая часть бортового навигационного оборудования не работала, поэтому пилотам пришлось контролировать положение самолёта по визуальным ориентирам.
Часть пассажиров перед посадкой была переведена в переднюю часть салона для равномерного распределения перед аварийными выходами. Отказ электрооборудования привёл также к невозможности управления закрылками и предкрылками, в связи с этим посадочная скорость, по словам штурмана, была 390 км/ч — значительно выше нормы (270 км/ч). Два захода на посадку были прерваны с уходом на второй круг, что дало возможность пилотам оценить состояние ВПП (отсутствие на ней препятствий). Только с третьего захода в 07:35 по местному времени (03:35 UTC) самолёт совершил успешную аварийную посадку, но после этого выкатился на 168 метров за пределы ВПП (со смещением вправо от осевой линии на 27 метров) в кустарник и мелкий лес, в результате чего был частично повреждён. В частности, была повреждена конструкция планера (от столкновения с деревьями) и лопатки двигателей № 1 и 3 от попадания посторонних предметов. В результате применения аварийного торможения и последующего выкатывания произошло разрушение пневматиков внешних колес на правой стойке шасси и одного внешнего заднего колеса на левой стойке шасси.
Все 9 членов экипажа и 72 пассажира (в том числе беременная женщина) были успешно эвакуированы с использованием аварийных надувных трапов самолёта. Пострадавших не было.
Погода во время посадки была пасмурной, высота нижней границы облачности 400 метров, видимость 22 километра, температура +2 °C, точка росы +1 °C, влажность 85 %, ветер западно-северо-западный, . Успешная посадка аварийного самолета со сниженной управляемостью на короткую ВПП в этих метеоусловиях была расценена авиационными экспертами как чудо.
Посадка во многом стала возможна потому, что взлётно-посадочная полоса поддерживалась в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым, который на протяжении 12 лет по своей инициативе добросовестно следил, чтобы на ВПП не было мусора и посторонних объектов и не рос кустарник.
После посадки Пассажиры и экипаж были временно размещены в спортивном комплексе ввиду нехватки гостиничных номеров в Ижме. Позднее они были вывезены вертолётом Ми-8 в аэропорт Ухты, откуда резервным самолётом Ту-154 доставлены в Москву. Два пассажира решили продолжить свою поездку по железной дороге. Пассажиры рейса 516 призвали наградить экипаж за его профессиональные действия, предотвратившие гибель людей. Экипаж рейса 516 остался в Ухте для оказания помощи властям в расследовании причин инцидента.
Расследование Оба бортовых самописца, снятые с борта RA-85684, были доставлены в Москву 9 сентября. Комиссия Росавиации, расследовавшая причины инцидента, огласила его окончательную причину — ею стал так называемый тепловой разгон аккумулятора, что привело к короткому замыканию и отключению всей бортовой электросети.
Согласно приказу Росавиации № 33 от 3 февраля 2011 года № 33 и приложению к нему, где излагались восстановленные комиссией обстоятельства инцидента, на самолете обнаружена неисправность аккумуляторов № 1 и 2. При этом первоначальным источником неисправности электрооборудования самолета был аккумулятор № 1 марки 20FP25HICT-R «VARTA» фирмы «HAWKER», установленный в левой сети постоянного тока. Отказ аккумулятора № 1 стал следствием его теплового разгона. Как было установлено комиссией, аккумуляторы были введены в эксплуатацию 4 мая 2000 года в Домодедово с нарушением требований Руководства по техническому обслуживанию (РТО); дальнейшая эксплуатация аккумуляторов также осуществлялась с нарушением РТО. Кроме того, в РТО отсутствовали требования по контролю допустимой плотности электролита в межрегламентный период и технология её снижения, а также требования по учёту расхода электролита, что не позволяло своевременно выявлять аккумуляторы, находящиеся в предотказном состоянии. У аккумуляторов № 3 и 4 (из правой сети постоянного тока), которые не подвергались тепловому воздействию, плотность электролита превышала допустимую . При эксперименте с аккумулятором № 4, техническое обслуживание которого производилось с такими же нарушениями, был также зафиксирован тепловой разгон.