Санкт-Петербу́ргский железнодоро́жный у́зел — крупнейший на Северо-Западе России, второй по величине в России после московского (первый по времени появления). Расположен на территории Санкт-Петербургского и Санкт-Петербург-Витебского регионов Октябрьской железной дороги.
Узел включает 423 км железных дорог. Является частью 9-го международного транспортного коридораСанкт-Петербургский железнодорожный узел: История и современные вызовы — Критский С. В., журнал «Известия Петербургского университета путей сообщения», 2014 г.. Железнодорожные пути и станции занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс. га территории. Грузооборот железнодорожного узла достиг уровня более 110 млн т в год. В настоящее время железнодорожный узел выполняет функции сортировочного центра для внешнеэкономических грузопотоков и предприятий других регионов, направленных в сторону Финляндии, Прибалтики и портов Балтийского моря. Для разгрузки петербургского узла и порта в начале XXI века в Ленинградской области был создан новый порт и сортировочный узел Усть-Луга.
Основной немаршрутизированный грузопоток на морские порты и пограничные переходы проходит через сортировочные станции Санкт-Петербург-Сортировочный Московский и Шушары. По своей структуре Санкт-Петербургский узел относится к железнодорожным узлам полукольцевого типа из-за расположенного на западе естественного препятствия Финского залива Балтийского моря. Десять железнодорожных направлений практически радиально сходятся к центральной части города. Большинство из них двухпутные, а Московское направление трёхпутноеРеконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла обойдется в 233,1 млн рублей — транспорт, ОЖД — Росбалт-Петербург.
В состав узла входит 5 действующих вокзалов (Балтийский, Витебский, Московский, Ладожский, Финляндский; также существовали 3 исторических), 2 сортировочные станции (Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Шушары), 2 портовые станции (Автово и Новый Порт), 10 пассажирских направлений (Балтийское, Лужское, Витебское, Московское, Волховстроевское, Ладожское, Ириновское, Приозерское, Выборгское, Сестрорецкое). Потребности узла в тепловозах (кроме тепловозного Витебского хода) обеспечивает локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, в котором также имеются действующие паровозы, регулярно проезжающие по всевозможным городским путям, привлекая внимание жителей Петербурга громким шипением.
История
Предыстория История железных дорог в России начинается а с открытия первой в Российской империи Царскосельской железной дороги, связавшей Петербург и Царское Село (рельсовый транспорт в России до этого также применялся на Чугунном колесопроводе в Петрозаводске и на дороге Черепановых на Урале). Для Царскосельской линии был построен первый железнодорожный вокзал, позже названный Витебским. Вторым вокзалом города стал Николаевский (ныне Московский), открывшийся в мае 1847 года для обслуживания будущей линии на Москву, и на первом этапе связавший столицу со станцией Колпино.
Экономической необходимости связать оба вокзала линией и тем самым начать формирование железнодорожного узла в эти годы не возникало: Царскосельская дорога играла прежде всего рекреационную роль. Кроме того, это было невозможно технически: австрийский инженер и предприниматель Герстнер спроектировал Царскосельскую дорогу под сверхширокую колею — 1829 мм. На стандартную русскую колею 1524 мм «царский путь» перешили только на пороге XX века, в 1900 году.
Хотя две следующие дороги также поначалу упирались только в места пребывания царской семьи, отмеченные шикарными дворцами — Гатчину (1853 год) и Петергоф (1857 год), — их значение начало уже понемногу выходить за рамки чисто курортно-рекреативного. От открытия новых веток Петергофской железной дороги до Красного Села (1859) и Ораниенбаума (1864) выиграли армия и флот. И хотя причал Ораниенбаума не шёл ни в какое сравнение с видневшимся за горизонтом Кронштадтом (а линию до фортов достроили только при советской власти, в 1920 году), Красное Село с этих пор окончательно принимает на себя роль места дислокации ежегодных сборов и учений гвардейских частей императорской армии.
Первая соединительная линия
Началом формирования железнодорожного узла в Петербурге стала постройка соединительной линии между Николаевским и Варшавским вокзалами. Её трассировка в силу вышеизложенных причин была неслучайной: из четырёх направлений постройки железных дорог из Петербурга, начатых в 1840-70-е годы, только варшавское и киевское (при условии прокладки линии нормальной колеи с Царскосельского вокзала) были экономически перспективными в глазах финансового (банковского и промышленного) капитала как потенциальные объекты возвратного вложения средств.
Необходимость Соединительной ветви была обусловлена ростом «континентального», внутрироссийского грузооборота между Петербургом и остальной Россией. Уровень воды в Обводном канале оказался слишком низким для того, чтобы использовать его для доставки грузов на баржах к его среднему и нижнему течению. Перевалка и обработка хлебных грузов из центральных и северных губерний тяготела к Неве — и, соответственно, к товарным станциям Николаевской железной дороги. В то же время мясной, а также конный комплекс исторически сформировался на пути к Сенной площади. В 1825 году примерно в двух верстах от этого главного торжища столицы, на южном (тогда загородном) берегу Обводного канала в месте пересечения с Царскосельским (ныне Московским) проспектом, был сооружён Скотопригонный двор и бойня. Однако через 50 лет после этого перегон больших масс скота по улицам столицы был уже не лучшим решением. На этой окраине стала расти и другая промышленность, и после открытия Варшавской железной дороги необходимость её соединения с Николаевской стала очевидной. В 1869 году в месте пересечения Соединительной ветви с Царскосельской специально для обслуживания грузовых перевозок была построена полустанция Кресты — первая непассажирская станция в России.
Путиловская ветвь
В отличие от Соединительной ветви, экономические интересы в постройке будущей Путиловской ветви, хоть и замыкались на только поднимающий голову отечественный капитал, но были одновременно также и внешнеторговыми, и военно-стратегическими. Идея, за реализацию которой взялся русский инженер и предприниматель Н. И. Путилов, была не только «проектом второй очереди петербургского железнодорожного узла»: одновременно формировалась и морская составляющая единого транспортного комплекса столицы России.
Выпускник Морского кадетского корпуса и офицерских классов, организатор высокотехнологического машинного производства в годы Крымской войны, один из создателей винтового парового флота России — Путилов пользовался заслуженным доверием в самых высоких кругах. Капиталистом и промышленником Путилов стал на ссуду, полученную из бюджета Морского министерства. Вложив эти деньги в покупку обанкротившихся мастерских в порту, Путилов вывел свой завод и его продукцию в лидеры. Цена «путиловского рельса» была на 30 % ниже английского или немецкого — уже это гарантировало быструю окупаемость вложений в будущую Путиловскую ветвь. Морской канал, к которому она вела — также его детище, благодаря которому одновременно с железнодорожным узлом родился Большой грузовой порт Петербурга.
Начинаясь от Николаевской железной дороги, Путиловская ветвь последовательно пересекала Царскосельскую, Варшавскую и Балтийскую железные дороги, а затем по мосту через Екатерингофку приходила в порт. Здесь, переходя с одного острова на другой, ветвь доходила до консигнационных и таможенных складов Гутуевского острова.
Дальнейшее развитие узла
В 1870 году в Петербурге появился пятый вокзал, Финляндский. Новая линия относилась к управлению финляндских железных дорог.
1870-е — Железная дорога Балтийского завода.
1881 г. — основана станция Новый Порт.
В 1892—1894 годах появились ещё две железнодорожные линии — Ириновская и Сестрорецкая, обслуживаемые Охтинским и Приморским вокзалами соответственно.
В 1905 году от станции Обухово было построено ответвление на Вологду (Петербурго-Вологодская железная дорога).
В 1908 году началось строительство Соединительной железной дороги между финляндскими и русскими железнодорожными сетями (полное официальное название)См. План Петрограда с ближайшими окрестностями. 1916. Масштаб 1:21000. Приложение к адресной и справочной книге «Весь Петроград». Издание Т-ва «А. С. Суворина — Новое время». — Квадраты Н5—Н11.. Начиналась линия перед станцией Петроград II, где к ней подходили сразу два отвода: от Николаевской железной дороги (в районе керосиновых складов Восточного общества) и от Путиловской ветви за станцией Волковская. После стрелки одиночный путь проходил по эстакаде и далее на Финляндский мост (открыт в 1913 году), через Неву. На правом берегу за рекой Оккервиль находился разъезд Яблоновка, на котором прибывшие с севера поезда ждали пропуска через Неву. За Яблоновкой линия принимала строго меридиональное направление. На этом участке, за двухуровневым пересечением с Ириновской линией (соединение между ними отсутствовало) была устроена ещё одна многопутная станция — Рублёвики, за которой линия поворачивала на северо-запад и, миновав разъезд Пискарёвка, выходила на станцию Кушелевка, с которой можно было продолжать движение как в направлении Финляндии (поворот на 90 градусов направо, на север) так и к товарной станции Финляндского вокзала (поворот на 90 градусов налево, на юг).
В связи с задержкой с окончательным введением Финляндского моста в эксплуатацию, в апреле 1913 года жители Петрограда были свидетелями необычного зрелища: Рано утром, почти ежедневно, на Литейном мосту можно наблюдать необычайное зрелище: движение товарных поездов, идущих от Николаевского вокзала к Финляндской товарной станции. Паровозы, с вереницей вагонов, пройдя по улицам и по Вознесенской набережной (?)… выходят на Литейный проспект. Здесь устроена стрелка для перевода поездов на мост. Паровозы втаскивают на мост только по 8 гружёных вагонов. Переведя их через мост, паровозы доставляют вагоны к товарным линиям по Нюстадтской улице. Во время движения через мост здесь часто происходят инциденты с извозчиками, у которых пугливые лошади бросаются в сторону, опрокидывая экипажи и ломая оглобли. Движение товарных поездов по Литейному мосту будет продолжаться до тех пор, пока не закончится постройка моста через Неву на соединительной ветке, идущей от Финляндской жел. дор. к Николаевской линии
Несмотря на неточности в описании маршрута (Вознесенской набережной нет; по Воскресенской набережной даже трамваи никогда не ходили и т. п.), сам факт использования трамвайных путей для перевозки товарных вагонов паровозами имел место. Этот опыт был позже использован и в предвоенное, и в блокадное время. Такая возможность (усиленные рельсы, стальные шпалы) была технически заложена уже в проект трамвайной магистрали. Усиленные пути для трамваев через ленинградское мосты продолжали укладывать и при их капитальном ремонте, вплоть до конца 1990-х годов.
До Первой мировой войны также было завершено строительство соединительной ветви Вологодской железной дороги. Она была подведена к станции Обухово, между основным ходом Николаевской железной дороги и Обуховским участком Путиловской ветви. С учётом того, что к этой же горловине, севернее Обуховской, была также проведена и Александровская ветвь, ведущая к промышленно-портовой зоне на Неве (южная часть Шлиссельбургского участка Петрограда), станция Обухово стала крупнейшим узлом железнодорожных коммуникаций на подходах в Николаевскому вокзалу. Роль крупнейшего узла станция Обухово играет и сегодня в составе Южной портовой ветви.
В конце 1915 года специальная комиссия Министерства путей сообщения (МПС) рассмотрела два варианта дальнейшего развития и реконструкции Петроградского железнодорожного узла: кольцевую схему С. Н. Кульжинского и А. А. Главацкого и радиальную схему Ю. В. Ломоносова. В феврале 1916 года Инженерный совет МПС одобрил кольцевую схему, и был запущен механизм её реализации на деле.