Паровозы серии Ь (ерь) — маневровые и промышленные танк-паровозы российских и советских железных дорог, разнообразные по числу осей и конструктивным особенностям, объединённые по классификации 1912 года в одну серию.
История Временем появления в России паровозов, специально предназначенных для маневровых (станционных) работ и работ на заводских подъездных путях, следует, по-видимому, считать 1860 год. Ранее эти работы выполнялись обычными магистральными паровозами и были трудны из-за плохой вписываемости этих локомотивов в кривые малого радиуса и недостаточной видимости путей и сигналов при движении задним ходом (из-за тендера). Кроме того, парораспределительный механизм магистральных локомотивов был спроектирован преимущественно для ровного и поступательного движения передним ходом.
Из-за разнообразия условий работы унификация паровозов этой категории была затруднена. Предприятия и отдельные железные дороги — особенно частные — предпочитали самостоятельно формулировать требования к заводам-производителям и заказывали локомотивы небольшими партиями. В результате к 1912 году, когда была принята единая классификация локомотивов на всех русских железных дорогах, маневровыми работами занимались паровозы самых разнообразных конструкций. Единственное, что по-настоящему их объединяло — отсутствие тендеров для хранения воды и топлива. За редким исключением (тендерные паровозы серии Т американского завода Портер на Мурманской железной дороге, паровозы серии Е завода Шарп-Стюарт на станции в Ковно), все маневровые паровозы были танк-паровозами. Во время классификации 1912 г. им была присвоена серия Ь (ерь).
Единый тип маневрового паровоза удалось создать только при Советской власти, в 1935 г. Он выпускался как локомотив серии 9П, но паровозы Ь продолжали активно использоваться на железных дорогах и подъездных путях вплоть до перехода на тепловую и электрическую тягу.
Первые маневровые танк-паровозы в России
Первыми маневровыми танк-паровозами, построенными в России, явились, видимо, паровозы заводского типа 19 Коломенского завода. В 1877 г. завод выпустил 28 танк-паровозов с осевой формулой 0-3-0. На них стояли котлы со 150 дымогарными трубами, инжекторы Шау, были применены: парораспределительный механизм Аллана и реверс с перекидным рычагом. Паровозы располагали запасом воды в 4,8 м³ и угля — в 1,5 м³, их 2-я и 3-я оси имели общие рессоры и балансиры.
До 1877 г. маневровые танк-паровозы на русские железные дороги поставляли исключительно иностранные предприятия. Импорт такого рода паровозов начался в 1860 г., когда французский завод Кайль изготовил по заказу Московско-Нижегородской дороги первую партию, состоявшую из 2-х локомотивов. Они получили номера 3 и 4, и первоначально обозначались как паровозы серии Д. Локомотивы имели необычный для маневровой работы диаметр колёс — 1510 мм. Колёса такого диаметра обычно использовали для пассажирских паровозов, развивавших высокую скорость и не нуждавшихся в значительном тяговом усилии для движения с тяжёлыми товарными поездами. Тем не менее, танк-паровозы серии Д использовались для манёвров и в 1912 г. были включены в серию Ь, а не в серию Ъ (еръ), где оказались собраны пассажирские танк-паровозы.
Танк-паровозы с двумя движущими осями
Тип 0-2-0 Первыми паровозами этого типа на русских железных дорогах оказались английские локомотивы, выпущенные в 1864 г. заводом Дубс в Глазго. Это были 2 паровоза, первоначально отправленные на строительство Курско-Харьковско-Азовской ж. д., а затем — с 1870 г. — работавшие на манёврах на Либаво-Кошедарской (серия B) и Либаво-Роменской (серия МЮ) дорогах. На них были установлены парораспределительные механизмы Стефенсона с внутренним расположением кулисы. Запас воды и дров составлял, соответственно, 2,9 м³ и 0,97 м³.
С 1885 г. паровозы 0-2-0 начали выпускать в России. Первыми локомотивами с этой осевой формулой были 4 машины заводского типа 33, построенные Коломенским заводом и поступившие для маневровых работ на Портовую (Путиловскую) железную дорогу. Первоначально они имели только номера (628—631), а по вхождении Портовой дороги в Николаевскую получили серию Я. Котлы их оборудовались 116 дымогарными трубами, запас воды и топлива составлял соответственно 2,2 и 1,2 м³. Парораспределительный механизм был системы Аллана с наружным (относительно рамы) расположением кулисы, а водяные танки — в отличие от топливных — находились между рамными листами под котлом.
Начиная с 1895 г. часть маневровых паровозов прямо при постройке оборудовали дополнительными, более низко расположенными буферами. Эти буфера предназначались для транспортировки специальных «хлебных» вагонов, эксплуатировавшихся только на ветках Владикавказской дороги. Впервые они были установлены на паровозы иностранной постройки: в 1888 г. на дорогу поступили локомотивы завода Краусс в Мюнхене с предустановленными низкими буферами. Это были 3 паровоза, получившие серию Тм и номера 1003—1005 (с 1900 г. — 2003—2005).
С 1892 г. для передвижения «хлебных» вагонов начали оборудовать и паровозы русской постройки. Первыми из них оказались локомотивы заводского типа 46 Коломенского завода. В 1892 г. было изготовлено 2 таких паровоза, в 1900 — ещё 6. На Владикавказской дороге они первоначально получили серию Тк и номера соответственно 1001—1002 (с 1900 г. — 2051—2052) и 2053—2058.
Первые шаги к унификации парка маневровых танк-паровозов 0-2-0 были сделаны в КБ Коломенского завода в 1914 г. Коломенские инженеры, оставив без изменений удачную экипажную часть паровоза заводского типа И2, а также его машину и котёл, перепроектировали значительную часть навесного оборудования и получившийся локомотив причислили к заводскому типу 137. Были укорочены водяные баки, мешавшие на прототипе обзору машинистом пути впереди паровоза, основной водяной бак (4 м³) установлен между вертикальными листами рамы, а объём угольного ящика увеличился с 1,2 до 1,5 м³.
Машина использовала парораспределительный механизм Вальсхарта с плоскими золотниковыми коробками и поршнями без штоков, котёл вмещал в себя 138 дымогарных труб диаметром 33,5/38 мм, топка выполнена медной, были установлены инжекторы АТНК-6 (Фридмана класса 6). В таком виде паровозы использовались и на подъездных путях предприятий, и для станционной работы на магистральных линиях.
До 1916 г. Коломенский завод успел изготовить 12 танк-паровозов 137 заводского типа, но в советские времена их постройка продолжалась весьма активно, так что число выпущенных с 1917 по 1932 г. локомотивов достигло 102 штук (итого: 114). 137 тип оказался одним из самых распространённых на железных дорогах Советского Союза — по количеству выпущенных машин он значительно превзошёл все прочие типы с осевой формулой 0-2-0.
В 1927 г. началась постройка ДнепроГЭСа. Танк-паровозы обслуживали строительную технику и, главное, обеспечивали строительство стройматериалами и водили тяжёлые думпкарные поезда, вывозя из котлована скальную породу. Прежние, дореволюционной постройки, локомотивы оказались не вполне пригодными для последнего рода работ — сила их тяги (1500—4000 кгс) оказалась мала для преодоления значительных уклонов (иногда более 12 ‰) с многочисленными и тяжело гружёными вагонами. Требовались более мощные паровозы, развивающие тягу в 4000—10000 кгс. Проектирование и производство таких машин начал в 1926 г. Коломенский завод, а в 1927 — Луганский.
Танк-паровозы Коломенского завода 155 типа оказались не слишком удачными: клёпанная из 18-мм листов рама вышла слабой (сильно прогибалась во время эксплуатации и требовала замены), а дымогарные трубы числом 221 имели малый диаметр (33/38 мм) и быстро забивались угольными остатками. Их также пришлось заменять: в результате было установлено 155 новых труб диаметром 41/46 мм. На строительстве ДнепроГЭСа работали 8 паровозов этого типа из 38 построенных — остальные эксплуатировались, в основном, на заводах треста «Югосталь».
Более удачной оказалась конструкция Луганского завода. Это был двухосный вариант танк-паровоза типа 234 — вместе с уменьшением числа движущих осей были укорочены: барабан котла (с 3228 до 2500 мм) и дымогарные трубы. Таких машин построили 14 и на железных дорогах они получили серию Ьл.
Нехватка отечественных танк-паровозов нужной мощности для работ на ДнепроГЭСе принудила заказать соответствующие локомотивы на заграничных предприятиях. 6 машин поступили из Австрии (с присвоением серии ЬВ), 6 — из США (серия ЬА). Американские локомотивы оказались слабосильными — заявленная производителем сила тяги в 7800 кгс достигалась лишь при движении очень малым ходом, до 3 км/ч. Поэтому их применяли для обслуживания экскаваторов и подвозки бетона. Австрийские же танк-паровозы — короткобазовые (2300 мм жёсткой базы) с хорошей силой тяги (8600 кгс) — вполне подошли для вождения думпкаров: на уклоне в 20 ‰ они были в состоянии поднимать поезд из 3—4 вагонов.
Тип 0-2-1 и 1-2-0
Маневровые танк-паровозы с двумя движущими колесными парами и одной поддерживающей (0-2-1) не получили на русских железных дорогах широкого распространения и отечественными заводами не выпускались. Отдельные дороги размещали заказы на локомотивы такого типа на иностранных заводах, и построенные машины поступали в Россию небольшими партиями.
Первая партия была изготовлена в 1864 г. на германском заводе Борзиг (4 штуки) и поступила для маневровых работ на Одесско-Балтскую дорогу. Но самое значительное число локомотивов 0-2-1 изготовил германский же завод Шварцкопф — его паровозы использовались на 4 дорогах (Балтийская, Уральская горно-заводская, Киево-Воронежская, Московско-Рязанская) и носили литеру Т с различными подстрочными индексами. Благодаря большому диаметру колёс (1400 мм) подходили для пассажирского движения и могли свободно использоваться для вождения местных («Кукушка») и пригородных поездов.
Танк-паровозы типа 1-2-0 были выделаны в 1865 г. в паровозных мастерских Юго-Западных железных дорог из тендерных локомотивов серии Б, изначально построенных на заводах Борзиг. Из получившихся 16 паровозов составили серию БТ, а в 1912 г. три оставшихся в эксплуатации локомотива включили в серию Ь с присвоением индекса: ЬЯ. Первоначально эти танковые паровозы водили пригородные поезда, а затем были переведены на маневровую работу.
Танк-паровозы с тремя движущими осями
Тип 0-3-0 Маневровые танк-паровозы с 3 движущими осями оказались наиболее многочисленной группой локомотивов серии Ь на русских и советских железных дорогах. Их раньше других начали приобретать за границей (1860 год, постройки французского завода Кайль), раньше выпускать на отечественных заводах (1877 год, тип 19 Коломенского завода), и наконец, после окончательной унификации 1935 г. именно танк-паровоз типа 0-3-0 стал единым маневровым локомотивом, выпускавшимся советскими заводами (танк-паровоз серии 9П).
Одними из самых надёжных локомотивов заграничной постройки оказались бельгийские танк-паровозы, которые поставлялись на русские дороги, начиная с 1862 г. Их паровая машина была аналогична машине локомотивов завода Кайль, таким же, стефенсоновским, был и парораспределительный механизм. Цилиндры располагались внутри рамы наклонно и передавали рабочее усилие на коленчатую ось, так, что снаружи были видны только дышла, соединяющие 3 ведущие колёсные пары. Первые паровозы этого типа не имели будки машиниста, но впоследствии были ею оборудованы, и в таком виде проработали на манёврах до 1914—1918 гг. Надёжность бельгийских локомотивов оказалась столь высокой, что в 1870-х гг. Главное общество заказало различным заводам в Бельгии (Кулье, Эврард и Леонард) ещё несколько таких паровозов, а с 1878 года аналогичные машины, но с парораспределительным механизмом Аллана, начал изготовлять Невский завод.