TGV (сокр. — поезд высокой скорости, читается: тэ-жэ-вэ) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется SNCF. Первая линия была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. История Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы под влиянием строительства Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год). В то время Французское правительство покровительствовало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aerotrain. Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах.
Первоначально планировалось, что TGV будет турбопоездом (с газотурбинным двигателем), само название расшифровывалось как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большу́ю удельную и выходную мощность. Был построен первый прототип TGV 001 с этим типом двигателя, однако резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от газовых турбин из-за повышенного, по сравнению с дизелем, расхода топлива. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электропоездов, питающихся от контактной сети. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях.
Однако труды по созданию прототипа TGV 001 не прошли даром: на его основе была испытана специальная тормозная система, которая должна была рассеивать большой объём кинетической энергии, набираемой поездом во время движения. Также этот прототип был испытательным полигоном для новой аэродинамики и сигнальной системы. Поезд был сделан сочленённым, то есть соседние вагоны имели общую тележку, которая позволяла вагонам двигаться свободно друг от друга. Во время испытаний поезд-прототип развил скорость в 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Внешний и внутренний вид прототипа был разработан французским дизайнером Жаком Купером. Созданный им дизайн, включая характерную форму носового обтекателя, был использован во всех последующих поколениях TGV.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в компоновке поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974 году, на нём были обкатаны новые тяговые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система. Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути.
В 1976 году французское правительство выделило средство на крупномасштабную реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Sud-Est ( — скоростная линия Юго-Восток).
После того как два опытных состава подверглись тщательным испытаниям и модификациям, поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр был передан железной дороге 25 апреля 1980 года. Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 года. Предполагалось, что поездом станут пользоваться бизнесмены, часто перемещающиеся между этими городами. Как средство транспорта, TGV был значительно быстрее обычных поездов, автомобилей и даже самолётов. Поезда вскоре стали популярны не только среди бизнесменов — общество приветствовало этот быстрый и практичный способ передвижения между городами.
Строительство скоростных трасс во Франции продолжалось: была открыта линия LGV Атлантика до Тура и Ле Мана (строительство началось в 1985 году, движение открыто в 1989 году); LGV Северная Европа в сторону Кале и бельгийской границы (строительство началось в 1989 году, движение открыто в 1993 году); LGV Рона-Альпы стало продолжением линии LGV Юго-Восток, продлив её до Валанса (строительство началось в 1990 году, движение открыто в 1992). В 2001 году открылось движение по LGV Средиземноморье до Марселя. В 2006 году построена линия LGV Восток, которая связала Париж и Страсбург. Скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании — все они соединены с французской сетью.
Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эта линия частично использует LGV Северная Европа во Франции. Первый этап строительства скоростной линии в Великобритании (CTRL) был завершён в 2003 году. Второй этап был закончен 14 ноября 2007 года. Теперь самые быстрые поезда проходят маршрут от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут, а маршрут Лондон — Брюссель — за 1 час 51 мин.
TGV не является первым коммерческим скоростным поездом: в Японии линия Синкансэн впервые соединила Токио и Осаку 1 октября 1964, то есть за 17 лет до первого рейса TGV. Впрочем, TGV принадлежит мировой рекорд скорости для обычных поездов на электрической тягеЯпонии принадлежит рекорд скорости для Маглева, а Германии — рекорд скорости для дизельного локомотива.: 3 апреля 2007 года во время испытаний укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST (между Парижем и Страсбургом, линия оборудована рельсовым скреплением PANDROL FASTCLIP). Испытания проводились в рамках научной программы AlstomГлавные новости часа | Калейдоскоп | Лента новостей «РИА Новости» . Средняя скорость во время обычной поездки на TGV составляет 263,3 км/чRailway Gazette International (1 ноября 2005), Railway Gazette International 2005 World Speed Survey Tables ..
28 ноября 2003 года TGV перевёз своего миллиардного пассажира с начала движения в 1981 году. На первом месте по числу перевезённых пассажиров среди скоростных линий находится Синкансэн (5 миллиардов пассажиров в 2000 году).
К 25 января 2013 года поезда TGV перевезли 2 миллиарда пассажировВыбор в пользу TGV. Московский железнодорожник, 2013. № 5, с. 11.
Краткая характеристика Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.
Поезда TGV способны двигаться со скоростями до 350 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без малых радиусов кривых. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela).
Технические характеристики
Электронная система управления TGV развивают слишком большую скорость, поэтому машинисты могут не заметить сигнала светофора. Для сигнализации в поезде используется система . Информационный сигнал идёт по рельсам на приборную доску. В случае недостаточно быстрой реакции машиниста поезд затормозит автоматически.
Главный трансформатор Преобразует переменное напряжение 25 000 вольт, подающееся на контактный провод, в 1500 вольт. Является наиболее массивным конструктивным элементом весом около 8 тонн.
Выпрямитель Преобразует переменный ток, выдаваемый трансформатором, в постоянный, пригодный для питания инвертора, который, в свою очередь, питает тяговые двигатели.
Вспомогательный преобразователь Освещение вагонов поезда питается напряжением 72 вольта, остальные системы потребляют 380 вольт.
Фреоновая система охлаждения Для отвода значительного количества тепла от электросистем поезда используется система охлаждения, построенная по принципу типовых промышленных холодильников.
Тормозной реостат Представляет собой гигантскую спираль, охлаждаемую потоком набегающего воздуха. К ней подключаются двигатели, работающие при торможении в режиме генератора.
Пантограф Пантограф (или токоприёмник) имеет специальную конструкцию. Специальные особенности позволяют избежать формирования «стоячей волны» или колебаний провода, которые рвут его при быстром движении пантографа по проводу.
Ударопоглощающий блок Представляет собой сотоподобную конструкцию носа кабины машиниста из алюминия. Системы пассивной безопасности появились на этих поездах после аварии 28 сентября 1988 года, когда поезд, следовавший через г. Вуарон, столкнулся на переезде с грузовиком, перевозившим трансформатор весом 100 тонн. Машинисты успели затормозить до 110 км/ч, но большой тормозной путь при этой скорости не позволил избежать столкновения. Позднее поезда были доработаны, и этот случай оказался единственным происшествием, повлекшим человеческие жертвы на поездах TGV (не считая теракта 31 декабря 1983 года, когда в поезде была взорвана бомба).
Железнодорожные пути системы LGV TGV в основном использует специально построенные пути, называемые LGV ( — высокоскоростная линия) — это является принципиальным моментом всей системы, так как линии специально созданы для движения на скоростях более 300 км/ч. В то же время широко используются и обычные пути. Радиус кривых на LGV составляет более 4000 м (6000 м на новых скоростных линиях). Горизонтальный профиль путей LGV может быть гораздо больше, чем обычных железнодорожных путей (очень высокая кинетическая энергия, набранная поездом, позволяет ему заезжать на большие уклоны без большого урона его энергопотреблению, а также ехать вниз по уклону по инерции). Уклон достигает 35 ‰ (пересечение горного массива Морван ), на линии Кёльн-Франкфурт он доходит до 40 ‰. Межосевые расстояния путей увеличены (до 4,2 — 4,5 м) для предотвращения негативного влияния аэродинамических эффектов, возникающих при разъезде встречных поездов. Тоннели, через которые проходит LGV, должны быть специально спроектированы (особенно на въезде и выезде) для минимизации эффектов аэродинамического давления. Используется специальная система дорожной сигнализации, т. к. использование обычной системы светофоров не представляется возможным (машинистам трудно видеть сигналы на высокой скорости).
Используются специальные звукопоглощающие экраны, установленные в местах, где поезда проходят через населённые пункты.
Двигатель Мощность каждого двигателя постоянного тока, встроенного в тележку — 1100 киловатт (около 1500 л. с.). Общая мощность поезда — 12 200 киловатт (около 16 000 л.с.).
Тележка В отличие от обычных поездов, в поездах TGV каждые два вагона имеют общую колёсную тележку. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться, и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьёзные повреждения пассажирам). Также с помощью этого механизма сила трения колёс и рельсов уменьшается почти в два раза. Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны.
Сцепка
Из-за того, что вагоны поездов TGV делят «общую тележку», формирование состава сопряжено с некоторыми трудностями. Весь состав приходится поднимать на специальном подъёмнике и ставить на другие колёсные пары либо применять специальную раму для временной стоянки отдельного вагона на рельсах.
Головные вагоны имеют автосцепку Шарфенберга, скрытую под обтекателем. Перед сцеплением головной обтекатель разделяется на две части, которые поворачиваются вбок.
Пневмоподвеска