Майкл Ма́рио Андре́тти (; род. , Бетлехем, штат Пенсильвания, США) — американский автогонщик, чемпион Формулы-Атлантик 1983 года, чемпион CART 1991 года, бронзовый призёр гонки 24 часа Ле-Мана 1983 года. Сын Марио Андретти, основателя гоночной династии. В 1993 году один сезон провел в чемпионате Формулы-1 в составе команды McLaren. Завоевал 3 место в Гран-при Италии, но после этого был заменён на Мику Хаккинена. В настоящее время осуществляет руководство собственной командой «Andretti Autosport», участвующей в чемпионатах IRL и ALMS. Его сын Марко, также является автогонщиком.
Биография
Начало карьеры Майкл родился в семье Марио Андретти, ещё когда тот только начинал заниматься автоспортом в США. Участвовать в гонках начал уже в 10-летнем возрасте с картинга. В 1980 году перешёл в Формулу-Форд 1600 и быстро добился успеха — всего через год он выиграл северо-восточный дивизион чемпионата США по данной Формуле, победив в шести гонках. Одновременно с этим он перешёл на следующую ступень развития — принял участие в чемпионате Формулы-Super Vee. Через год он выиграл и этот чемпионат, также победив шестикратно. В 1983 году он выиграл титул в Формуле-Мундиаль, а также попробовал свои силы в гонках на выносливость, финишировав третьим в одном экипаже с отцом и Филиппом Альо. Наконец, в конце года он впервые принял участие в гонках основного чемпионата США в гонках на автомобилях с открытыми колесами, проехав три последних этапа CART и заработав четыре очка.
CART С самого первого полного сезона результаты Майкла пошли в гору. В 1984 году он трижды финишировал третьим и стал седьмым в чемпионате. В дебютной для себя гонке 500 миль Индианаполиса Андретти стал пятым и разделил звание «Новичок года» с Роберто Гуерреро. Через год подиум в общем чемпионате оказался только один, зато это было уже второе место, а в 1986 году он и вовсе впервые выиграл, причем трижды, много раз финишировал на подиуме и по результатам сезона стал вторым. В дальнейшем успешные выступления продолжились — вплоть до 1992 года он всегда финишировал в тройке лучших в чемпионате, исключением стал лишь 1988, когда он стал шестым. Пиком карьеры в «индикарах» для него стал 1991, когда он стал чемпионом, победив девять раз и лишь раз за сезон финишировав вне подиума. Вообще, с 1986 года и вплоть до окончания карьеры в 2001 Майкл завоевывал в CART хотя бы одну победу в каждом чемпионате, в котором участвовал. Не побеждал он только в 1993 — лишь потому что добившись титула, в 92 Андретти обратил своё внимание на чемпионат Формулы-1, решив попробовать в нём свои силы.
Формула-1 Используя знакомство с одними из менеджеров Макларена Тайлером Александером, Майкл смог договориться о тестах в команде. Произошли таковые в начале 1991 года в Эшториле, и оказались они совсем короткими — всего 12 кругов, четыре из них на сухой трассе. В результате Рон Деннис подписал с американцем «тестовый контракт», который предполагал скорее то, что команда будет иметь его в виду в случае необходимости в гонщике, а вовсе не увеличение тестовой программы. В дальнейшем сезоне Майкл ещё лишь раз принял участие в тестах — в Маньи-Куре.
Так все оставалось вплоть до сентября 1992 (к этому моменту Андретти успел уже стать чемпионом CART), когда пути Майкла и Рона вновь пересеклись. Менеджер Макларена оказался в трудной ситуации: команда потеряла контракт с поставщиком двигателей Honda, Герхард Бергер ушёл в Феррари, а Сенна присматривал себе место в Уильямсе, за рулём которого Мэнселл годом ранее выиграл чемпионат, что называется, «в одну калитку». Несмотря на трудности в защите титула, Андретти продолжал показывать высокие результаты и побеждать в гонках. Результатом переговоров стал годичный контракт с возможностью продления ещё на два года. Сам Рон таким образом выразил своё мнение об американце:
Я думаю, он может побеждать в Гран-при, и побеждая в этих Гран-при, может стать чемпионом. Не важно, из какой ты страны, важно насколько сильно ты желаешь победы. Требуются жажда побед и агрессивность в гонке, и я считаю, что в мире меньше пяти пилотов, обладающих необходимой для этого агрессивностью.
Андретти же, со своей стороны, согласился на сделку, потому что Деннис заверил его, что на 90 % уверен в том, что на новый сезон команде удастся заполучить двигатели Рено, обеспечившие Мэнселлу такой лёгкий титул. На первый взгляд казалось, что американцу удастся сразу оказаться в конкурентоспособной команде и быть в состоянии побеждать. В реальности практически сразу начались проблемы. В октябре 1992 года ФИА объявила, что в течение сезона будут разрешены тесты исключительно на автодромах в стране приписки каждой команды. В дополнение, ограничивалось число комплектов резины, которые можно использовать во время гоночных уикендов, а также число кругов во время тренировок. Все это сильно уменьшало шансы Майкла, так как с европейскими трассами он был совершенно не знаком.
Вдобавок ко всему из сделки с Рено ничего не вышло, и пришлось срочно искать замену. В отсутствие вариантов команда была вынуждена заключить контракт с Фордом, причем клиентский — основным партнёром американской компании была команда Бенеттон. Андретти начал тесты в декабре 1992 года в Барселоне за рулем машины со старым двигателем Хонда, а затем и с новым фордовским. Оказалось, что он проигрывает заводским бенеттоновским Фордам 30—40 лошадиных сил, а чемпионским Рено — не менее 60—80. Кроме того, приходилось привыкать к активной подвеске, трекшн-контролю, полуавтоматическим коробкам передач и прочим электронным штучкам, начисто отсутствующим в Индикаре. Наконец, отдельной проблемой длительностью в сезон оказалось решение команды использовать электронику TAG, а не «родную» фордовскую, и связанные с этим сложности синхронизации.
В качестве напарника Деннис изначально хотел нанять Сенну. Бразилец, недовольный уровнем выступлений команды в 1992 году, вначале не желал подписывать контракт на весь сезон, и Рону удалось лишь уговорить его заключать на каждую отдельную гонку новый договор. Чтобы застраховать себя от возможного отказа чемпиона, Деннис нанял в качестве резервного пилота Хаккинена, и наличие рядом такого молодого и жадного до выступлений гонщика вовсе не добавляло Андретти спокойствия. Свою роль в нервозности положения Андретти в команде сыграло и его решение не переселяться в Европу. Его отец Марио считал, что это вовсе и не нужно, как и частая работа на тестах, но с его времён в Формуле-1 многое изменилось. Если тогда можно было поучаствовать в заездах и тем и ограничиться, то в 1990-х годах было важно непрерывно тестировать и настраивать машину, да и для улучшения атмосферы в команде следовало проводить больше времени с ней. Андретти считал, что в случае необходимости его присутствия на тестах достаточно позвонить, и через шесть часов он будет на месте — команда же считала, что гораздо лучше тот, кто может прибыть через полчаса и к тому же не страдает от акклиматизации. С необходимостью улетать в США возникали и другие проблемы — так, на тестах в феврале его участие было ограничено из-за неполадок электроники, а когда неполадки были устранены, он уже отбыл домой, и тесты провел Хаккинен.
Не смущённый всеми этими проблемами, Андретти начал выступления полный решимости. Результаты же разочаровали. В первой квалификации дебютного этапа в ЮАР он добился шестого места, которое превратилось в девятое после проблем с электроникой и двигателем в субботу. В принципе, неплохо для начала, хотя и более чем в трёх секундах от поула и ровно в трёх от партнёра, но в гонке он сначала заглох на старте, из-за чего ушёл в гонку с круговым отставанием, а уже на четвёртом круге врезался в Уорика. На следующем этапе в Бразилии результат в квалификации улучшился — он стал пятым, менее чем в секунде от Сенны — но сначала из-за недостатка опыта стартов с места он банально «проспал» сигналы светофора, а потом столкнулся с Бергером. Попытка отыграться в Донингтоне, где Сенна буквально растерзал всех соперников, привела только к столкновению с Ведлингером. Получалось, что за первых три этапа он прошёл лишь четыре круга — тогда как Сенна за это время выиграл две из трёх гонок. В сочетании с постоянными перелетами всё это вызвало разговоры, что он просто недостаточно сильно старается.
В следующей гонке в Сан-Марино на тренировке он разбил машину из-за особенностей активной подвески: при выходе из последней шиканы автомобиль подскочил на бордюре, подвеска приняла это за увеличение дорожного просвета, предприняла усилия к его снижению, автомобиль буквально «сел на брюхо» и отправился прямо в стену. Несмотря на то что из-за подобной особенности несколько раз вылетал и Сенна, все шишки достались Майклу. В гонке же он вылетел из-за проблем с задними тормозами — только потому, что не смог вовремя изменить настройку тормозного баланса. В Испании наконец пришли результаты — несмотря на плохую управляемость, он смог квалифицироваться всего в полутора секундах от Сенны, а в гонке спокойно финишировал пятым — впервые в очках. Тем не менее, слухи о его грядущем увольнении с заменой на Хаккинена продолжали циркулировать.
В это же время Рон Деннис пытался использовать присутствие Хаккинена как способ мотивации Майкла — в частности, говорил ему, что финн нанят не для сидения сложа руки, и что ему тоже требуется время за рулем. Помогло это или нет, неясно, но в Монако всё пошло наперекосяк. Показав 19-е время в пятницу, он смог подняться до 9-го, а на старте из-за нечеткого переключения передач пропустил почти всех, после чего въехал в Фабрицио Барбаццу и потерял почти круг на смене переднего обтекателя. Последующий прорыв через весь пелотон уже никого не интересовал, ведь Сенна снова победил — а Андретти снова остался без очков. В Канаде все пошло почти так же — квалифицировавшись 12-м, он стартовал с пит-лейн из-за неисправности батареи — уже с отставанием в три круга — и финишировал 14-м.
В дальнейшем отсутствие результатов со стороны гонщика вызвало также и отсутствие особых усилий со стороны команды. Во Франции какие-то странные неполадки с телеметрией привели к тому что он стартовал лишь 16-м, и после этого даже впечатляющий прорыв на шестое место — второй раз в очки — особо не впечатлял. В Великобритании его вновь развернуло на первом круге, а в Германии продолжились странности с электроникой. Сначала на тренировке ему пришлось возвращаться в боксы на трёх колесах, потом в квалификации отказала коробка передач, а на четвёртом круге он снова столкнулся с Бергером и сошёл. В Венгрии он прорвался было на шестое место, и успешно защищался от атак Шумахера — но отказал дроссель.
К этому моменту Деннис не только утвердился во мнении, что контракт не следует продлевать, но и не намеревался даже дать американцу закончить сезон. Хаккинену он пообещал дать возможность выступить минимум в трёх Гран-при, и тот факт что Сенна к этому моменту подписал наконец постоянный контракт, означал что Майклу придется подвинуться. Майкл, также не горящий желанием излишне продлевать малоприятные взаимоотношения, решил отбыть как можно скорее — проведя два последних Гран-при в Бельгии и Италии. В первой из двух гонок его настигли обычные неполадки с электроникой, из-за чего он ещё до начала реальной гонки оказался отстающим на круг, а к финишу смог стать восьмым. В Монце вначале было то же самое — проблемы в тренировке, разворот на старте в первой шикане и 20-е место после пит-стопа. Однако затем соперников постигла целая эпидемия сходов, и это вкупе с отличным темпом самого Андретти позволило ему добиться своего лучшего результата в карьере — третьего места на подиуме. После этого он отбыл из расположения команды и вернулся в CART, успев заработать лишь 7 очков, чего хватило для одиннадцатого места в чемпионате. Впоследствии в 2008 сын Майкла, Марко Андретти, в интервью утверждал, что со стороны команды в 1993 имел место саботаж в отношении его автомобиля, якобы с целью освободить место для Хаккинена — но как Сенна, так и Хаккинен позже в сезоне, страдали от аналогичных проблем как с электроникой, так и с двигателем.