Моско́вско-Винда́во-Ры́бинская желе́зная доро́га — частная железнодорожная компания в Российской империи, строившая и эксплуатировавшая железнодорожные линии и инфраструктуру на северо-западе страны, на территории современных государств: России, Беларуси, Латвии. Движение открыто в 1870 году.
История
Рыбинско-Бологовская железная дорога В районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги, поэтому в городе происходила перегрузка товаров и хлебных грузов на небольшие суда, которые могли перемещаться по Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водным системам, соединяющим Волгу с Балтикой и Санкт-Петербургом. До Октябрьской революции Рыбинск — крупнейший центр торговли зерном. Во время навигации через Рыбинскую биржу проходил 1 млн пудов хлеба. В 1867 году Россия увеличила в 25 раз продажу зерна на европейском рынке. Весь поток грузов из Рыбинска шёл по трём водным системам. Долгий водный путь с использованием бурлаков, плоскодонок и туеров иногда приводил к порче товара, случались разбойничьи нападения на грузы с товаром. Это не устраивало рыбинское купечество, которое к этому времени располагало значительными капиталами.
Предложения о необходимости постройки железной дороги до Рыбинска поступали императору Николаю I после сооружения Царскосельской железной дороги. В январе 1839 года император поручил главноуправляющему путями сообщения Карлу Толю подготовить соображения по поводу строительства железной дороги Санкт-Петербург — Рыбинск. В подготовленном весной того же года докладе Толь доказывал нецелесообразность строительства данной дороги, ссылаясь на меньшую в сравнении с железной дорогой стоимость перевозки грузов существующим водным транспортом по данному маршруту.
Рыбинские купцы Николай Журавлёв (1810—1872) и Павел Щербаков (1806—1866) в апреле 1857 года обратились в Департамент железных дорог Министерства путей сообщения Российской империи с прошением о строительстве железной дороги до Санкт-Петербурга. Прошение было рассмотрено, в ответ получено разрешение произвести изыскания между Рыбинском и Николаевской железной дорогой. учредители образованного общества железной дороги представили новые условия — прежние были отклонены, а 17 мая — проект, смету и устав акционерного общества, которое должно было строить однопутную дорогу. Протяжённость линии была спланирована в 299 км, пропускная способность — 330 тыс. т (20 млн пудов) в год, 558 вагонов в сутки. Капитал определили в 18 млн рублей серебром. эти условия были отклонены. Переписка рыбинских купцов с министерством продолжалась до января 1861 года, но окончательного соглашения достигнуто не было, так как сущность требований учредителей состояла в подчинении интересов Николаевской железной дороги в пользу Рыбинской железной дороги и государственное софинансирование строительства. Комитет министров признал, что Рыбинской дороге, как дороге местного значения, гарантии давать не следует и что правительству лучше свободные средства направить на Южную железную дорогу. Александр II утвердил это решение.
В 1867—1868 годах в правительство поступило несколько заявок от разных соискателей на строительство железной дороги. В марте 1867 года поступило предложение соорудить железную дорогу Рыбинск — Санкт-Петербург длиной 560 км. Стоимость строительства была оценена в 39,4 млн рублей и, помимо разрешения на строительство, просилась и государственная гарантия дохода в 5 % на этот капитал. В ответе Комитета железных дорог, утверждённом императором в июне того же года, не было возражений против сооружения дороги, но было отказано в получении государственной гарантии. Также было рекомендовано вести дорогу не напрямую в Петербург, а к одной из станций Николаевской железной дороги для удешевления строительства. В августе 1867 года было предложено строительство линии Рыбинск — Тверь длиной 230 км и стоимостью 15 млн рублей. В октябре того же года поступило предложение о железной дороге Рыбинск — Бологое длиной 297 км и стоимостью постройки 19 млн рублей. Оно исходило от общества, выступавшего с подобным предложением с 1857 года. В январе 1868 года поступила заявка на сооружение линии длиной 443 км и стоимостью 35 млн от Любца, находившегося близ Череповца, до Санкт-Петербурга. Также в апреле этого года было предложение о постройке железной дороги Рыбинск — Осеченка длиной 256 км и стоимостью 16,5 млн рублей. После предварительного рассмотрения заявок осталось два кандидата: с предложением линии на Бологое у одного, и на строительство линии на Осеченку у другого. В ходе конкурса между двумя оставшимися кандидатами, право на концессию на Рыбинско — Осеченскую железную дорогу получил гвардии полковник А. А. Киреев и Ко (компания). Он согласился на строительство без субсидий со стороны государства, а его соперник предлагал, что бы правительство приобрело акций железной дороги на 2,4 млн рублей. Решение было утверждено Александром II .
Работы начались . Строить железную дорогу пригласили зарубежную фирму «М. и А. Левстам и К». Уже учредители Общества обратились с прошением изменить направление на Бологое вместо Осеченки. Это ходатайство было мотивировано сокращением пути к Санкт-Петербургу следовательно, уменьшением стоимости перевозки и возможностью в случае загромождения станции Бологое передавать грузы следующие в Петербург, на Вышневолоцкую систему на реке Мста, которую пересекала бы железная дорога. Вышневолоцкое городское общество со своей стороны ходатайствовало о направлении дороги на Вышний Волочёк. было согласовано направление дороги на Бологое, а также был утвержден устав «Общества Рыбинско — Бологовской железной дороги». Срок владения дорогой назначался в 85 лет, капитал Общества определялся в 19,3 млн руб. в виде акций. Биржевой комитет акционерного общества находился в Рыбинске на Крестовой улице и в Санкт-Петербурге.
В сентябре 1869 года началась укладка рельсов, которая была завершена в апреле следующего года, и было открыто служебное движение на всём протяжении дороги. Для постоянного движения железная дорога была официально открыта РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 17. Доклад № 56. 6 июня 1870 г. «Об открытии движения на Рыбинско-Бологовской ж. д. 4-го июня». При этом постоянные мосты через Волгу, Мологу и Волчину ещё не были достроены и использовались временные. Строительство данных мостов было завершено к концу 1871 года. Железная дорога диной 299 км была построена с отсыпанным полотном под два пути, также под два пути были сооружены опоры мостов. При этом верхнее строение пути было уложено в один путь. Наименьший радиус кривых в поворотах был 640 м, максимальный продольный уклон — 8 ‰. На линии было сооружено 2 станции II класса, 3 станции III класса, и 6 станций IV класса. В 1873 году для перегрузки товаров на Волге была построена новая пристань и железнодорожная ветка длиной 2,5 км до неё.
Рельсы и оборудование для железнодорожных мастерских были заказаны в Германии, на заводах Круппа. Вагоны были изготовлены на Русско-Балтийском заводе в Риге. Металлические фермы крупных мостов изготовлялись во Франции.
Правление «Общества Рыбинско — Бологовской железной дороги» до 1901 года находилось в Рыбинске, а после переехало в Санкт-Петербург. Правление Общества в 1893 году заключило договор с «Товариществом нефтяного производства Братья Нобель» о строительстве под Рыбинском резервуаров для хранения нефтепродуктов. Склады для нефтепродуктов располагались на берегу Волги, и между ними и рекой были проложены железнодорожные пути (сооружена Копаевская ветвь длиной 7 верст). Посредством железной дороги в 39 городов России отправлялись керосин, нефть, бензин, мазут, гудрон, солидол и ряд масел — соляровое, моторное, машинное, веретенное. Железная дорога ежегодно закупала у товарищества «БраНобель» 4,9 тыс. т керосина, 650 т нефтяных остатков и 25 т машинного масла. В правление акционерного общества наряду прочими входил организатор железнодорожного дела и один из основоположников паровозостроения в России Александр Бородин.
Статистика Год 187118751880188518901895Паровозов 727794Данные на 1881 год949494Пассажирских вагонов725085778370Грузовых вагонов 156729553260326532613283Перевезено пассажиров, тыс. 227257283290301340Перевезено грузов тыс. т 285570586775566744Валовой доход млн рублей 1,703,093,143,262,76Чистый доход млн рублей 0,761,661,401,591,41
Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога 4 июня 1895 года императором Николаем II утверждено первое дополнение к уставу компании: «Обществу Рыбинско — Бологовской железной дороги» была переуступлена Новгородская узкоколейная железная дорога, а также было разрешено продлить линию от Бологого до Пскова. Общество меняет свое название на «Общество Рыбинской железной дороги»ПСЗ-3, 1895 г., № 11786РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 524. «О расширении предприятия общества Рыбинско-Бологовской ж. д. с переименованием его в общество Рыбинской ж. д.» 1895—1896 гг..
Инициаторами строительства магистрали выступили крупные акционеры Общества. Сторонниками прокладки линии в Псковской губернии выступили князь А. М. Дондуков-Корсаков и граф С. А. Строганов, заинтересованные в постройке железнодорожных веток к своим имениям в Порховском уезде. Вопрос о направлении будущей дороги обсуждало Псковское губернское земство. Выбрали проект ветки Старая Русса — Порхов — Псков, так как на этом участке находились две известные ярмарки — Сорокинская в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская в Новоржевском уезде. Линия Бологое — Валдай — Старая Русса — Псков протяжённостью 375 км была открыта 11 ноября 1897 года, связав ранее построенную линию Рыбинск — Савелино — Бологое c Петербурго-Варшавской и Псково-Рижской железными дорогами.
Для того, чтобы получить средства для развития, общество активно выпускало облигации, номинированные в рублях, германских марках и британских фунтах стерлингов.
21 мая 1897 года императорским указом «Обществу Рыбинской железной дороги» было утверждено третье дополнение к уставу, по которому компания переименовалась в «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги»ПСЗ-3, 1897 г., № 14129. При этом было разрешено строительство железнодорожной линии от Москвы до Виндавы, а также от местечка Сокольники до станции Дно и от станции Савелино до Красного Холма. Председателем правления Общества с 1898 года был инженер путей сообщения Николай Степанович Островский. По мере строительства Московско-Виндавская линия вводилась в эксплуатацию постепенно, отдельными участками, и сооружалась как единый ансамбль. Здания и сооружения I и II классов были выполнены каменными, с цементными, бетонными или металлическими перекрытиями. Здания станций III и IV классов были деревянными. У дороги был свой цвет — все гражданские сооружения были окрашены в «зеленовато-серый цвет при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений». Характерной чертой Московско-Виндавской линии были низкие платформы.