Владикавка́зский трамва́й () — система общественного транспорта в городе Владикавказе Северной Осетии. Открыт 6 августа 1904 года. Самая южная трамвайная система России и одна из старейших в стране.
История
Первые проекты Первый проект трамвайного движения во Владикавказе мог воплотиться в жизнь в 1890 году: инженер по фамилии Нигровский заключил контракт с городскими властями. Целью работ по контракту являлось сооружение линий конно-железной дороги по пяти городским улицам. Но конка дальше идеи не пошла.
8 октября 1896 года городская дума Владикавказа приняла решение о сооружении электрического трамвая и освещения. В январе 1897 года для ведения переговоров с целью заключения трамвайного контракта прибыли несколько претендентов: Инженер Ковелев. Фирма Сотэ, Варле и Ко (Париж). Торги на отдачу сорокалетней трамвайной концессии состоялись в феврале 1897 года. Приглашение для участия в конкурсе на получение и условия концессии были опубликованы во всех ведущих российских газетах. В конкурсе победил греческий подданный Е. И. Скараманга.
Узкоколейные трамваи В середине 1899 года Е. И. Скараманга передал права на строительство бельгийской организации «Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения». Штаб-квартира Владикавказских трамваев находилась в Брюсселе, по адресу улица Напле, дом № 48.
Подготовительные работы проводились с лета 1899 по 1902 год. Летом 1899 года была проведена съёмка местности для электростанции, для депо и для будущих линий трамвая. По результатам съёмки были созданы чертежи зданий, вагонов, а также планы трамвайных линий. Колея трамвая была выбрана узкая — 1 000 мм; рельсы типа Феникс. Вся документация была отправлена в Брюссель в сентябре 1899 года.
В 1900 году были окончательно утверждены условия концессии. 2 марта было объявлено, что концессионный срок составляет 38 лет с момента запуска предприятия.
Статья Единицыизмерения Работыв 1903 году Работы с подряда по сооружениям Бельгийскиефранки 1 532 309 Подряд по сооружениям 532 532 Акционерный капитал общества на конец года 1 600 000 Облигационный капитал общества на конец года 1 250 000 Выплаты кредиторам 62 852 Первоначальное обзаведение 317 000 Уложено путей Километры 4,2
С января 1902 года во Владикавказ прибыли бельгийские и немецкие инженеры, которые в сентябре приступили к постройке трамвая и укладке путей на Ольгинском (Чугунном) мосту через реку Терек. Субподрядчиком работ стало Электрическое общество «Гелиос» из Кёльна (эта организация позже, в 1904 году провела электрификацию линии конного трамвая в Тифлисе). Эта организация выполняла задачи поставки и установки электрооборудования как на электростанции, так и на трамвае. Основные работы по строительству трамвайной инфраструктуры Владикавказа были завершены в первой половине 1903 года.
Ожидалось, что трамвай будет запущен осенью, но по ряду причин его пуск был перенесён на следующий год. В 1904 году на трамвайную линию поступили 12 моторных закрытых и открытых вагонов. Моторные вагоны были оборудованы роликовыми токоприёмниками. Были уложены одноколейные трамвайные линии с разъездами, исключение составила линия по Александровскому проспекту и Московской улице: она была двухпутной.
Эксплуатация до революции Торжественный пуск трамвая состоялся 1904 года. Регулярное пассажирское движение по трём линиям началось с 3 (16) августа 1904 года. Линия от Вокзала до Ольгинского моста была двухпутной. Остальные линии — однопутные с разъездами. 1908 годНачата проработка вопроса о прокладке новой линии в затеречной части до кадетского корпуса. 1909 годДля подвоза топлива на электростанцию, от товарного двора железной дороги построена грузовая трамвайная ветка длиной 1,7 км. Проектируется прокладка путей до селений Ольгинское и Базоринское.
+ Количество пассажиров 1905—1917 1905 1 557 000 1906прогноз 1907прогноз 1908прогноз 1909прогноз 1910прогноз 1911 2 348 000 1912прогноз 1913 3 315 000 1914прогноз 1912 годПроложена одноколейная линия с рельсами «Виньоль» от Ольгинской улицы (Плиева) по Тифлисской (проспект Коста) до кадетского корпуса длиной 1,7 км, запущен четвёртый маршрут. 1913 годПротяжённость путей составила 12,5 км. 1914 годЗакончена длившаяся с 1910 года проработка плана строительства междугородней трамвайной линии от Владикавказа до Тифлиса длиной 216 км (202 версты). 1915 годПопытка выкупа трамвая городской думой.
Эксплуатация в советское время
1918 годТрамвайная сеть была муниципализирована. 1920 годК середине года ситуация с топливом чрезвычайно ухудшилась, и с осени трамвай был остановлен. 1921 годВесной система была снова запущена, но трамвай ходил с перебоями. После двухлетнего перерыва трамвай проработал в течение трёх месяцев, курсировали всего 5-6 вагонов, позже движение снова остановилось. Это произошло из-за убыточности предприятия (к этому привели такие причины, как высокая стоимость электроэнергии и низкая платёжеспособность населения). 1923 годТрамвай был запущен, но проработал недолго. 1924 годВ первом полугодии трамвай работал с перерывами. С 7 ноября трамвайная система Владикавказа возобновила постоянную работу.
1930—1950 годы. Развитие трамвая. Война Планом третьей пятилетки (1938—1942 годы) было предусмотрено проведение новых линий трамвая общей длиной 26,5 км: в Шалдон (по улицам Сунжевской, Орехалашвили, Коста Хетагурова, Свободы), Владимирскую слободку, от пехотной школы по Тифлисской улице и Военно-Грузинской дороге к домам отдыха завода «Электроцинк». Новый генеральный план города, датированный 1937 годом, намечал проведение троллейбусной линии по Пролетарскому проспекту с переносом с неё трамвая на ул. Фрунзе (быв. Орехалашвили). Была построена одноколейная линия от вокзала по ул. Шоссейной к слободке Шалдон и улицам Коста Хетагурова и Свободы до площади Штыба. Этот участок длиной 3,2 км был введён в строй в июне 1939 года. На 1940 год намечалась укладка второго пути по линии к военному училищу.
Во время Великой Отечественной войны Владикавказ оказался в центре битвы за Кавказ, возле города были остановлены немецкие войска. Летом 1942 года движение трамвая в городе прекратилось. Во время обороны города потери техники составили 8 вагонов и 9 км контактной сети. Они были разрушены в результате прямого попадания бомб. Движение было восстановлено 22 ноября 1942 года от площади Штыба до горно-металлургического института, 7 декабря 1942 года — от площади Штыба по ул. Республиканской и Ноя Буачидзе (ныне проспект Коста) по одному пути (по второму пути — 25 декабря 1942 года), 14 декабря 1942 года — по Шалдонской линии. Часть трамвайного пути была законсервирована, рельсы были использованы для ремонта пути на ул. Камалова и кривой на углу улицы Кирова и проспекта Сталина.
+ Количество пассажиров 1944—2005 1944 6 259 000 1945 4 153 000 194610 089 000 194715 620 000 1948 прогноз 1949 прогноз 195023 645 000 1951 прогноз 1952 прогноз 1953 прогноз 1954 прогноз 1955 36 370 000 1956 прогноз 1957 прогноз 1958 прогноз 1959 прогноз 1960 49 500 000 В 1944 году город Орджоникидзе был переименован в Дзауджикау. После войны в 1945 году из-за недовыпуска трамвайных вагонов на линию не работали маршруты № 2 (пехотная школа) и № 3 (Шалдон). В январе 1946 года работал единственный маршрут пл. Берия (Апшеронская) — Чугунный мост — проспект Сталина (бывший Пролетарский) — вокзал — горно-металлургический институт, но он обслуживался всего восемью вагонами. В конце года ситуация начала выправляться: трамвайное движение по маршрутам возобновилось, на линию выходили по 12—14 поездов. Несмотря на это пассажирооборот транспортной системы находился на высоком уровне: в 1944 году трамвай перевёз 6.259 тыс., в 1945 г. — 4.153 тыс., в 1946 г. — 10.089 тыс., в 1947 г. — 15.620 тыс. пассажиров.
1950-е годы. Расширение и реконструкция В 1955 году сеть была расширена — появилась однопутная линия с одним разъездом в Затеречной части города — от кольца на Апшеронской площади (у горно-металлургического техникума) на север вдоль ул. Ноя Буачидзе до нового разворотного кольца у чулочной фабрики. Прирост сети составил 1,76 км, движение трамваев маршрута № 4 открыто 1 ноября 1955 года.
В 1957 году были построены две новые линии: Линия от кольца горно-металлургического института по улицам Институтской (ныне Николаева), Генерала Плиева (ныне Иристонская), Павлика Морозова, Тельмана и Мичурина. Длина отрезка 3,2 км, движение трамваев в количестве 26 единиц открыто 1 июня 1957 года. Линия от суворовского училища (бывшей пехотной школы, кадетского корпуса) по ул. Тбилисской до водной станции. Длина отрезка 2,4 км, движение трамваев в количестве 4 поездов открыто 2 ноября 1957 года. Сюда был организован новый маршрут № 5 «Хладокомбинат» — «Водная станция»).
В 1958-1959 годах проводились крупномасштабные работы по реконструкции трамвайных сетей города: Старый Чугунный мост был снесён и построен заново, на новой переправе были уложены трамвайные пути. Движение трамвая по новому мосту и обновлённым путям от площади Штыба до угла ул. Ноя Буачидзе было возобновлено 4 декабря 1958 года. Уложен второй путь вдоль ул. Ноя Буачидзе на участке от ул. Кизлярской на север до разъезда у школы № 26 (маршрут № 4). Длина участка составила 870 м, движение трамваев по этому участку началось 28 декабря 1958 года. В течение 1959 года вторые пути были уложены вдоль ул. Тбилисской на участке от ул. Серафимовича до суворовского училища протяжённостью 800 м, а также по ул. Ноя Буачидзе от школы № 26 до кольца чулочной фабрики (длина — 500 м). В декабре 1959 года были реконструированы трамвайные пути на ул. Институтской.
1960-е. Дальнейшее развитие и усовершенствование В 1960 году была построена вторая трамвайная линия через Терек — от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (Калинина), новому мосту через Терек и ул. Чапаева до стыка с линией по ул. Институтской (Николаева). Введение в строй нового участка длиной 1,8 км позволило впервые в городе организовать кольцевой трамвайный маршрут «ул. Чапаева — чулочно-трикотажная фабрика — площадь Штыба — ул. Чапаева». Ему был присвоен номер 6, он заработал с 4 декабря 1960 года. В тот Владикавказский трамвай состоял из 6 трамвайных маршрутов.
В 1961 году была построена ещё одна линия на левом берегу Терека. Этот отрезок длиной 4,2 км прошёл от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (ныне Калинина), Леваневского с поворотным кольцом на Кавказской улице (ныне Гугкаева). Пассажирское движение открылось 8 июля 1961 года, пассажиров перевозили поезда нового маршрута № 7 от площади Штыба по проспекту Сталина (Мира), далее мимо вокзала по улицам Маркова, Чапаева, через новый мост к чулочно-трикотажной фабрике и по новой линии до ул. Кавказской. В обратном направлении вагоны шли к площади Штыба через ул. Ноя Буачидзе (ныне проспект Коста) и Орджоникидзевский мост (бывший Чугунный). В обратную сторону этот маршрут получил № 8.
В 1964 году пути по Тбилисской улице на участке от суворовского училища до водной станции были сделаны двупутными (длина отрезка 2 км) и был построен соединительный путь с ул. Ноя Буачидзе на ул. Тбилисскую. Это строительство позволило с 1 мая 1964 года проложить прямой маршрут № 9 от ул. Тельмана через улицы Чапаева, Ноя Буачидзе, Тбилисской до водной станции в обход центра города. Обратный путь вагонов этого маршрута пролегал через площадь Штыба и вокзал, при этом трамваи линии № 5 курсировали прежним маршрутом через центр, но обратно стали идти от водной станции через ул. Ноя Буачидзе, мимо чулочно-трикотажной, по ул. Чапаева с выходом на кольцо по ул. Тельмана. К 60-летнему юбилею (1964 год) трамвай имел протяжённость путей 42,2 км.
В 1969—1970 годах началось новое строительство — была проложена новая трамвайная линия от кольца на ул. Кавказской через новые микрорайоны по ул. Леваневского, Ноя Буачидзе (проспекту Коста) и Степной (ныне Калоева). Движение кольцевых маршрутов № 7 и 8 открылось по этому участку длиной 4 км в конце апреля 1970 года. Протяжённость путей Владикавказского трамвая в 1970 году составила 46,3 км.