Ка-27 (по кодификации НАТО HelixСпираль, завиток, улитка.) — советский корабельный противолодочный вертолёт с соосными несущими винтами.
Вертолёт разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, в дальнейшем — С. В. Михеева (Н. И. Камов умер в ноябре 1973 г). Опытный образец вертолёта «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года.
На основе базовой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ — противолодочный вертолёт Ка-27 и поисково-спасательный Ка-27ПС, а в дальнейшем и транспортно-боевой вертолёт для морской пехоты Ка-29 и гражданский многоцелевой вертолёт Ка-32.
Ка-27 (иногда встречается обозначение Ка-27ПЛ) предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах. Вертолёт может работать как с берегового аэродрома, так и с борта корабля.
История создания Проработка нового корабельного вертолёта взамен Ка-25 началась в КБ Камова ещё в 1968 году под индексом «252». В этом же году вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968, о начале разработки новой поисково-прицельной системы для вертолёта.
Учения «Океан-70» показали, что Ка-25 явно устарел. 15 мая 1970 года Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков принял Главного конструктора Н. И. Камова, где заслушал о ходе работ по новому вертолёту. Будучи большим поклонником морской авиации, очевидно, Горшков дал добро на разработку.
3 апреля 1972 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжёлый корабельный противолодочный вертолёт Ка-252 no TTT ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 года.
Заседание макетной комиссии по вертолёту состоялось в июле 1973 года.
Опытный образец вертолёта «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года (лётчик-испытатель Е. И. Ларюшин). Акт макетной комиссии Главком ВВС утвердил 27 августа 1973 года. 24 декабря выполнен первый полёт по кругу.
Государственные испытания 1978—1979 годов Ка-27ПЛ, КА-27ПС и Ка-28 в ГК НИИ ВВС выполнял лётчик-испытатель В. И. Ефимов. Он же проводил испытания Ка-27 по снижению метеоминимума при заходе на посадку.. Автор ссылается на Симонов Андрей Анатольевич «Заслуженные испытатели СССР» В декабре 1977 года, ещё до окончания испытаний этапа «Б», было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау. По разным причинам испытания и доводка вертолёта растянулись на 9 лет, и на вооружение он был принят 14 апреля 1981 года. Часть выявленных при испытаниях недостатков так и не были устранены.
В ноябре 1978 года за 9 дней на рейде в Феодосийским заливе была выполнена программа корабельных испытаний на корабле группового базирования ТАКР «Минск».
В 1979 году 2-я авиационная эскадрилья 830-го отдельного корабельного противолодочного Киркенесского вертолётного полка (аэр. Североморск-2) приступила к переучиванию на Ка-27, первые вертолёты перегонялись своим ходом с завода в 1980 году. Это была первая строевая часть, получившая Ка-27.
Конструкция вертолёта (технически все вертолёты типа Ка-27 значительно сложнее вертолётов типа Ми-8)
Общие сведения (Здесь и дале описание даётся применительно, в основном, к противолодочной модификации вертолёта)
Вертолёт построен с несущей системой соосной схемы. Винты трёхлопастные, противоположного вращения, складывающиеся назад «веером» на корабельной стоянке. Лопасти винтов изготовлены из стеклопластика, втулки лопастей — из титана.
Фюзеляж цельнометаллический, из алюминиевых сплавов, балочно-стрингерного типа. Для обеспечения продольной и путевой устойчивости установлено хвостовое оперение с двумя килями. Каждая шайба киля снабжена неуправляемым предкрылком и развёрнута носком к оси фюзеляжа.
Шасси четырёхопорное, неубирающееся, оснащённое гидравлической системой приподъёма вертолёта для удобства доступа в грузоотсек. Передние колёса самоориентирующиеся. Задние колёса оборудованы тормозами. Возможна установка лыж.
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117КМ третьей серии, с суммарной взлётной мощностью 2х2225 л. с. и редуктора ВР-252. Частота вращения несущих винтов в полёте стабилизирована. В качестве энергоузла для воздушного запуска двигателей используется ВСУ АИ-9.
Экипаж составляет 2-3-4 человека, в зависимости от модификации, на противолодочной модификации: летчика, штурмана (навигатора) и штурмана-оператора (поисково-прицельного комплекса).
Несущая система Включает два трёхлопастных воздушных винта и колонку. Верхний винт вращается по ходу часовой стрелки, а нижний — наоборот (при виде сверху). Все лопасти имеют шарнирную подвеску, позволяющую поворачиваться вокруг оси и совершать маховые движения в двух плоскостях. Ось вращения винтов наклонена вперёд на 4°30′. Диаметр винта составляет 15,9 метра, площадь ометания 198 м². По сравнению с винтом вертолёта Ка-25, на Ка-27 увеличено расстояние между верхним и нижним винтом, чтобы исключить перехлёст лопастей.
Лопасти винта — типа Д2-6. Все лопасти по конструкции одинаковые, прямоугольной формы, полностью изготовлены из стеклопластика. Полый лонжерон лопасти выклеен из высокопрочной стеклоткани АСТТ(б)-С на эпоксидном связующем ЭФ32-301. Носок лонжерона защищён от абразивного износа резиной, под которой наклеены ленты нагревательных элементов противообледенительной системы винта. В носок лонжерона вклеены центровочные стержни, залитые свинцом и закрытые резиной. Торец каждой лопасти закрыт обтекателем из нержавеющей стали, под которым расположены грузы весовой балансировки лопасти. Хвостовые секции лопастей изготовлены из органопластика с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги. Стыки секций разделены вкладышами из губчатой резины. Комель лопасти изготовлен из титана марки ВТЗ-1.
Длина каждой лопасти от проушины комля до законцовки составляет 6980 мм. Все они имеют переменную геометрическую крутку, составляющую 5°50°. Профиль лопасти двояковыпуклый, несимметричный — NACA-23012. Каждая лопасть нижнего винта снабжена противофлаттерным П-образным подвижным грузом с двумя шариковыми набалдашниками.
Колонка винта состоит из верхней и нижней втулок винтов, верхнего и нижнего автоматов перекоса, верхней и нижней ползушек, верхнего и нижнего токосъёмников, механизма общего и дифференциального шага МОДШ.
При корабельной стоянке в ограниченном пространстве все лопасти винта могут складывается. Поворот каждой лопасти производится вручную с помощью специальной штанги с захватом.
Фюзеляж и оперение Фюзеляж обтекаемой формы. Представляет собой полумонокок балочно-стрингерного типа. Состоит из передней и хвостовой частей, оперения и гондолы двигателей. В поперечный набор включены 20 шпангоутов, в продольном имеется две верхние силовые балки, две нижние балки, набор стрингеров и местные балочки. Конструктивно фюзеляж разделён на кабину экипажа, грузовую кабину и хвостовую балку. В передней кабине размещаются 2 рабочих места лётчика и штурмана, в грузовой — штурмана-оператора (в противолодочном варианте) и стойки с оборудованием. Под полом грузовой кабины расположен бомбовый отсек и отсеки топливных баков.
Кабина экипажа расположена между шп. № 1 и № 4а. Слева и справа кабины имеется по сдвижной двери с остеклением, причём правая дверь более широкая. Обе двери в аварийной ситуации могут сбрасываться.
В кабине размещаются места лётчика и штурмана, приборная доска лётчика, приборная доска штурмана, верхний пульт управления и центральный пульт между сидениями. Проход в кабину экипажа из грузовой кабины осуществляется по проёму с правого борта. В проёме на потолке кабины находится распределительное устройство РУ-10. В грузовой кабине оборудовано рабочее место штурмана-оператора с приборной доской, различное оборудование, топливные баки № 5. Для входа в грузовую кабину на левом борту сзади имеется сдвижная дверь.
Все приборные доски вертолёта окрашены изумрудно-зелёной матовой эмалью. Освещение бестеневое красно-белое, локальным освещением приборных панелей и внутренним подсветом надписей и символов на пультах управления через светопроводы.
Под полом грузовой кабины, между шп. № 4-14, находится отсек сбрасываемого вооружения, закрываемый парой подвижных створок. Между шп. № 14-16 находится отсек «Рось-В» (гидроакустической станции), также закрываемый парой створок.
На спасательном варианте вертолёта отсутствует рабочее место оператора и стойки со специальной аппаратурой. В районе прохода организовано рабочее место бортового техника, в грузовой кабине по бортам имеются откидные сидения для пассажиров, и на одном из них размещается фельдшер-спасатель.
Хвостовая часть фюзеляжа служит для крепления хвостового оперения. Всё внутреннее пространство представляет собой технический отсек с различным оборудованием, доступ в который осуществляется через откидываемую вверх створку по левому борту.
Горизонтальное оперение состоит из фиксированного стабилизатора с углом установки 0±15′. Вертикальное оперение состоит из двух киль-шайб с отклоняемыми рулями направления. Каждая киль-шайба снабжена неуправляемым предкрылком и развёрнута носком к оси фюзеляжа на 12°30′. Рули направления могут отклонятся синхронно в обе стороны на 22°.
Гондола силовой установки расположена сверху фюзеляжа и служит для размещения двух двигателей ТВЗ-117КМ, редуктора ВР-252, вспомогательной силовой установки АИ-9, рулевой системы РС-60, вентилятора и маслорадиаторов, блоков и агрегатов систем вертолёта. Двигатели закрываются откидываемыми вбок крышками, для доступа к остальным агрегатам имеются съёмные панели. Между двигателями расположена съёмная противопожарная перегородка.
Силовая установка (См. описание двигателей ТВ3-117 в отдельной статье)
Состоит из двух маршевых двигателей ТВ3-117КМ 3-й серии (буквы КМ — означают модификацию исполнения: Камов, морской), планетарного редуктора ВР-252 и вспомогательной силовой установки АИ-9.
Двигатель включает основные узлы: осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырёх ступеней кольцевая прямоточная камера сгорания осевая 2-ступенчатая турбина компрессора осевая 2-ступенчатая свободная турбина для отбора мощности выхлопной патрубок корпус передней опоры с коробкой приводов
Раскрутка двигателя при запуске воздушная. Воздух отбирается от ВСУ АИ-9. Применяемые топлива: Т-1, ТС, РТ и зарубежные аналоги. Масло в маслосистеме двигателя — Б-3В, синтетическое, токсичное.
Основные данные двигателя: длина с выхлопным патрубком — 2060 мм ширина — 650 мм высота — 730 мм сухая масса — 285 кг обороты турбокомпрессора (100 %) — 19500 об/мин обороты свободной турбины (100 %) — 15000 об/мин мощность на режимах: взлётный — 2225 л. с. номинальный — 1700 л. с. 1-й крейсерский — 1500 л. с. 2-й крейсерский — 1200 л. с. малый газ — не более 200 л. с. При 100 % оборотов свободной турбины несущие винты имеют 272 об/мин, что по указателю оборотов соответствует 90,2 %.
Редуктор ВР-252 представляет собой самостоятельный агрегат, который суммирует мощность двигателей и передаёт её на валы несущих винтов. Также редуктор обеспечивает привод вертолётных агрегатов. Для смазки в редуктор заливается 43 литра масла Б-3В.
На коробке приводов редуктора установлены следующие агрегаты: два генератора ГТ40ПЧ8Б два гидронасоса НП95А-5 воздушный компрессор АК-50Т1 сер. 2 вентилятор и тормоз несущих винтов маслоагрегат редуктора датчик тахометра Д-1МТ
Двигатель АИ-9 служит только для запуска маршевых двигателей путём подачи сжатого воздуха к стартёру.
Основные данные: Номинальная частота вращения: 38500 ± 500 об/мин Количество отбираемого воздуха: 0,38 кг/с Полное давление отбираемого воздуха, не менее: 2,4 кгс/см3