Конвэр B-58 «Хаслер» () — первый в мире сверхзвуковой дальний бомбардировщик, состоявший на вооружении Стратегического командования ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) не уступал самым скоростным истребителям. Конструкция бомбардировщика основана на использовании треугольного крыла, освоенного фирмой «Ко́нвэр» при создании истребителей (F-102), и четырёх двигателей J79 на подкрыльевых пилонах. Носитель пяти термоядерных бомб, четырёх на пилонах в корневых частях крыла и одну в комбинированном топливно-бомбовом контейнере под фюзеляжем.
B-58 пришел на смену бомбардировщику среднего радиуса действия Boeing B-47 Stratojet, его предполагалось использовать для полётов на больших высотах (12—15 км) со сверхзвуковыми скоростями. Однако принятие на вооружение сил ПВО СССР зенитных управляемых ракет вынудило САК ВВС США принять тактику прорыва ПВО вероятного противника на малых и предельно малых высотах, что резко снизило боевой радиус и стратегическое значение самолёта B-58. Всё сказанное привело к весьма короткой строевой службе, ограниченной периодом 1960-х — 1970-х годов, по окончании которого B-58 был заменён тактическим бомбардировщиком F-111 с изменяемой геометрией крыла. Серийный выпуск составил 116 машин (13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных В-58А).
В 1961—1963 гг. на В-58 установлено 19 мировых рекордов, в частности — средней скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1073 км (2095,48 км/ч — 10 мая 1961 года), средней скорости на замкнутом маршруте 1000 км с нагрузкой 2000 кг — 2067,57 км/ч (14 января 1961 года), высоты полёта (14 сентября 1962) с нагрузкой 5000 кг — 26 018 м (после разгона на высоте 10 670 м до скорости 2100 км/ч с последующим кабрированием под углом 35 градусов).
История создания Проект явился результатом исследований компании «Ко́нвэр» (Convair) по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом (проект перехватчика XF-92,1946), исследовательских программ GEBO I (Generalized Bomber Study — «обобщённые исследования бомбардировщиков», — 1946) и GEBO II (сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, 1949), в которых были проанализированы более 10 тысяч различных конфигураций.
В декабре 1951 года ВВС выпустили уточнённые требования к стратегическому бомбардировщику SAB-51 — боевая нагрузка 4,5 т, радиус действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой, «бросок» к цели со скоростью М=2,1 на участке 370 км на высоте 16 760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения самолётом и разведывательных задач, в феврале 1953 года фирма Convair получила контракт по самолёту, обозначенному В-58 и собственное наименование Hustler «Хаслер».
В ходе разработки проект трансформировался в автономный бомбардировщик В-58. Неизменной оставалась схема «бесхвостка» с треугольным крылом стреловидностью 60 градусов малого удлинения, которую Convair в дальнейшем использовала в перехватчиках F-102 (1953) и F-106 (1956) — из-за лучшего аэродинамического качества на сверхзвуке, отсутствия балансировочных потерь «отдельного» оперения, а также бОльшими внутренними объёмами для топлива и оборудования.
Первоначально планировали установку двигателей в спаренных гондолах (как на В-47 и В-52) для снижения массы конструкции (примерно на 450 кг) и облегчения доступа к двигателям при техобслуживании. Однако испытания показали, что сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти вдвое превышало расчётное и не позволяло выйти на сверхзвук. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, сформулированному летом 1952 года сотрудником NACA Р. Уиткомбом, и уменьшало лобовое сопротивление, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.
Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим числом трудностей, отчего военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта, усугублявшиеся проблемами с перехватчиком F-102. После продувочных испытаний крупномасштабных моделей в 1954 году уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность, не удовлетворяли военных. В июне 1955 года программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов. До начала 1958 года разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки XВ-70, начавшейся в 1954 году. В начале 1959 года стратегическое авиационное командование поддержало производство В-58 для замены устаревающего В-47.
Первый полёт состоялся 11 ноября 1956 года. 30 декабря 1956 года, новая машина превысила скорость звука, а 29 июня 1957 года состоялся первый полёт со скоростью М=2,03 на высоте 13 км. 15 октября 1959 года продолжительность полёта В-58 составила 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. Трижды успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств РЭП.
В июне 1959 года считалось, что В-58А способен поразить 87 процентов целей на территории Советского Союза и мог поражать большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой в полёте.
1 августа 1960 года ВВС был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом оборудования, а завершилось серийное производство в октябре 1962 года.
Конструкция
Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла малой толщины профиля (3-4 %), для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости которое выполнили 33-лонжеронным, с шагом между элементами 280—380 мм. Взлётно-посадочной механизации крыло не имело, для улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки передняя кромка крыла была выполнена с круткой.
Около 80 % обшивки составляли сотовые панели из двух листов дюралюминия толщиной от 0,25 до 1 мм с прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, подверженных нагреву, соты были выполнены также из дюраля, в прочих — из стеклопластика, имеющего высокий коэффициент теплоизоляции. Панели собирались на эпоксидно-фенольном и резиново-фенольном клее, обшивка крепилась стальными или титановыми заклёпками, обеспечивавшими важную для сверхзвукового самолёта гладкость внешних поверхностей и жёсткость, устранившую опасность панельного флаттера. Фюзеляж овального сечения включал кабины членов экипажа, обширные отсеки громоздкого электронного оборудования, поисковый и доплеровский радары, системы жизнеобеспечения, охлаждения аппаратуры, электронного противодействия, узлы крепления подвесного контейнера и топливные баки.
Топливо (авиакеросин JP-4) размещалось в баках-отсеках подвесного контейнера, в одном фюзеляжном, двух крыльевых, резервном (над основным), и балансировочном (в хвостовом конусе), перекачка в который осуществлялась автоматически.
Вертикальное оперение машины состояло из большого стреловидного киля и односекционного руля направления площадью 3,72 м². Односекционные элевоны площадью 16,52 м² занимали заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей (размах каждого — 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения 10 градусов вниз и 23 градуса вверх).
Шасси, из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колёсами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90 градусов. Однако при всех компоновочных ухищрениях пришлось «раздуть» ниши основных стоек за контуры крыла и прикрыть их обтекателями. Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое и имела электромеханический сервопривод разворота для маневрирования на земле. Колёса бескамерные, рассчитывались на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. Из-за разрывов пневматиков при разбеге и пробеге (в 1960 году по этой причине был потерян один «Хаслер», двое членов экипажа погибли), с середины 1961 года на основных стойках шасси между парами колёс стали устанавливать аварийные колёса, принимавшие на себя ударную нагрузку в случае разрыва пневматиков. Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел. В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч.
В-58 оснащался четырьмя ТРД General Electric J79. Длина двигателя J79 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухая масса 1650 кг, степень повышения давления 12,2, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже — 6580 кгс. Параметры, заложенные при проектировании, а также постоянные работы по модернизации сделали этот агрегат массовым — общее число построенных двигателей J79 достигло почти 17 тыс. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин. Воздухозаборники двухскачковые, с автоматически регулируемым центральным конусом.
Сверхзвуковая скорость полёта обусловила применение бустерной необратимой дублированной системы управления. Управление осуществлялось в трёх режимах: взлётно-посадочном, ручном полётном и автоматическом полётном. Автопилот обеспечивал устойчивое выдерживание заданных числа М, высоты полёта и курса (в том числе по данным наземных маяков) и допускал совмещённое ручное управление самолётом. Во всех трёх каналах устанавливались демпферы, имелась также система продольной балансировки самолёта с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлёте и посадке они выключались (после чего лётчик мог отклонять элевоны по тангажу на полный ход) и включались вручную после уборки шасси. Устанавливался автомат перекрёстной связи между элевонами и рулём направления.
Гидравлика — две независимые системы с рабочим давлением 210 кгс/см², имеющие по два насоса. Первая обеспечивала работу органов управления, вторая дублировала первую, а также служила для привода поверхностей управления самолётом, уборки и выпуска шасси, торможения колёс, управления антенной носовой РЛС и хвостовой турели, выброса дипольных отражателей и прочих нужд. Пневматическая система с давлением 175—210 кгс/см² обеспечивала аварийный выпуск шасси и торможение. Система электроснабжения включала в себя сеть переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с тремя генераторами, приводимыми от двигателей, и восемь трансформаторов-выпрямителей, питающих сеть постоянного тока (250 В, 150 В и 28 В) и переменного тока низкого напряжения (28 В).
Охлаждение мощного бортового комплекса аппаратуры, насчитывавшего более 5000 электронных ламп и транзисторов, обеспечивалось системой кондиционирования, воздух для которой отбирался от компрессоров внутренних двигателей. Система кондиционирования обслуживала также подвесной контейнер, охлаждала отсеки шасси, предотвращала запотевание лобового стекла и защищала его от дождя, а также обеспечивала наддув топливных баков.
В кабине пилота использовалась световая сигнализация неисправностей, возникающих в полёте. В середине 1960-х годов она была дополнена речевой (одной из первых в мире) системой сигнализации женским голосом о двадцати аварийных ситуациях.