Ил-38 (изделие «8», по кодификации НАТО: May) — советский противолодочный самолёт средней дальности, разработанный в ОКБ-240 Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок противника, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений. Носитель тактического ядерного оружия.
История создания После окончания Второй мировой войны страны-победительницы получили доступ к многочисленным немецким разработкам, в том числе и по управляемому ракетному оружию. В США была развёрнута программа «Поларис» и начались работы по созданию подводного ракетоносца. В основе программы предусматривалась постройка 41 атомной ракетной подводной лодки (ПЛАРБ). Каждая такая лодка вооружалась 16 твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью полёта до 2200 км.
В 1960 году лодки «Поларис» приступили к боевому патрулированию. Из-за относительно небольшой дальности пуска ракет 14-я эскадра ВМС США базировалась в Великобритании, но уже в 1964-67 годах ракеты на пяти лодках были модернизированы и получили дальность пуска 4600 км, что несомненно расширило боевые возможности применения АПЛ класса «Поларис».
В СССР в те годы проводились исследования по противодействию угрозе американских лодок-ракетоносцев. Была выработана общая концепция поиска АПЛ и её техническая реализация, выразившаяся в создании первого отечественного авиационного противолодочного комплекса «Баку». Несмотря на все его недостатки, ПЛК «Баку» штатно устанавливался на противолодочном вертолёте Ка-25ПЛ и самолёте-амфибии Бе-12. Были попытки создания противолодочного самолёта даже на базе Ту-16 (Ту-16ПЛО), впрочем, без особого успеха — по эскадрилье таких самолётов недолго эксплуатировались в ВВС Северного и Тихоокеанского флотов.
Ввиду большого количества недостатков и технического несовершенства системы «Баку» в 1957 году начались исследовательские работы по теме «Можжевельник», а через два года в НИИ-131 началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут» (Постановление Совета Министров СССР от 11 декабря 1959 г.). Разработкой радиогидроакустических буёв занимался НИИ-753. Научно-исследовательские работы по теме «Вяз» предусматривали разработку противолодочного вооружения.
Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. № 640—261 разработка противолодочного самолёта поручается ОКБ-240 (ОКР по теме «Тунец»). В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта, на которой присутствовало много приглашённых, в том числе Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, лётчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33-го ЦБП и ПЛС.
Противолодочный самолёт был предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в любых метео условиях в любое время года и суток, на удалении от аэродрома базирования до 2000 км.Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г. В. Новожилова
Первый полёт переделанного самолёта выполнен 27 сентября 1961 года, лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолёт не имел противолодочного оборудования и вооружения, изменения коснулись планера и общесамолётных систем. С 15 мая по 12 июня 1962 года состоялась макетная комиссия по самолёту Ил-38 с ППК «Беркут». На макете прорабатывались варианты размещения оборудования, компоновки кабины экипажа и другие вопросы. 10 марта 1963 года оборудование системы «Беркут» было установлено на самолёт и началась его отработка. Было выполнено 147 испытательных полётов. Для имитации работы буёв был построен сухопутный гидроакустический полигон.
Совместные испытания по программе второго этапа продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года. Было выполнено 19 полётов. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными.
Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море (аэр. Кировское). Было произведено 87 полётов с налётом 287 ч, в том числе на доводку «Беркута» и магнитометра — 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 — ведущий лётчик-испытатель В. К. Коккинаки, лётчик-испытатель А. Н. Трюлин. Штурманы-испытатели: подполковники Н. Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков № 1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолёта, содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» — средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.
Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» (расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве) с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин, что в четыре раза меньше изначально запланированного. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».
Описание конструкции Ил-38 — четырёхдвигательный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным прямым крылом, традиционным однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. По сравнению с Ил-18 на Ил-38 в средней части фюзеляжа оборудованы два обогреваемых грузоотсека для средств поиска и поражения подводных лодок. Крыло смещено вперёд на три метра для сохранения эксплуатационной центровки. За задним грузовым отсеком установлен турбоагрегат ТГ-16. В качестве основных конструкционных материалов применены алюминиевые сплавы Д16А-ТВ, Д16А-Т, АК-6, сталь 30ХГСА.
Фюзеляж Полумонококовой конструкции круглого поперечного сечения с листовой алюминиевой обшивкой. Передняя часть фюзеляжа разделена полом на герметичную и негерметичную конструкции. Верхняя половина до шпангоута № 10 герметизирована и представляет собой кабину с рабочими местами семи членов экипажа, а также различной электронной аппаратурой. В передней части кабины размещаются два лётчика, штурман-навигатор, бортинженер и радист; в задней, спиной к направлению полёта, находятся рабочие места штурмана-оператора РЛС, оператора и размещается «Беркут»http://www.airwar.ru Ильюшин Ил-38. Под полом находится отсек передней стойки шасси и высоковольтный блок с параболической антенной РЛС «Беркут» в круглом обтекателе. За обтекателем находится откидываемый вниз входной люк в кабину экипажа. В плоскости вращения воздушных винтов на бортах фюзеляжа наклёпаны усиливающие накладки.
За кабиной до центроплана расположен передний грузоотсек, над которым находится контейнер с двумя мягкими фюзеляжными топливными баками, холодильная установка и ППС «Беркут». Затем идёт трёхлонжеронный центроплан крыла, над которым расположены блоки аппаратуры «Резеда» и астрокомпас. За центропланом находится задний грузоотсек, сверху которого установлены блоки аппаратуры «Беркут», кислородные баллоны, спасательный плот. За ним находится технический отсек с входной дверью на правом борту, в котором размещаются аккумуляторы 12САМ-28, турбогенератор, кислородные баллоны, рулевые машинки автопилота, а в хвостовой части — магнитометр. Фюзеляж оканчивается хвостовой балкой длиной 5,59 м, в которой размещается магниточувствительный элемент.
Для прохода в гермокабину и аварийного покидания самолёта в воздухе в обшивке фюзеляжа и в полу сделаны люки, соединённые между собой наклонными шахтами. Для аварийного покидания самолёта при посадке на воду предусмотрен верхний люк и люк для выхода на крыло.
Конструктивно сделано так, что внутри весь фюзеляж можно пройти от кабины до хвостового техотсека.
Крыло Прямое, трапециевидное. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК) двухлонжеронной конструкции. Поперечное V крыла по линии носков составляет +3°. ОЧК выполнены с отрицательной геометрической круткой в 1°. Крыло снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками Фаулера с электроприводом. Для поперечного управления применяются элероны. На правом элероне установлен триммер.
Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной от 2,4 до 6 мм. Профили крыла — на центроплане между внутренними мотогондолами — С-5, на консолях — С-3, между ними — переходный профиль.
Основная силовая часть крыла — кессон, в котором расположены контейнеры для топливных баков. На центроплане закреплены четыре гондолы двигателей и главные опоры шасси. Носок крыла оборудован электрической противообледенительной системой.
Хвостовое оперение Свободнонесущее, однокилевое, трапециевидной формы. Горизонтальное имеет размах 11,8 м. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд вертикального оперения — 21°34′, горизонтального — 6°50′. Использован модифицированный профиль NACA-00 с относительной толщиной 12 %. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, трёхлонжеронная. Обшивка выполнена из дюралевых листов. Все рули имеют осевую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами, а руль направления — сервокомпенсатором.
Управление полётом Управление самолётом сдвоенное, с двух рабочих мест — командира и правого лётчика.
Управление рулём высоты ручное механическое, усилие от колонки штурвала передаются к рулю с помощью трубчатых тяг. Для балансировки продольного управления установлена качалка с балансировочным грузом. Для создания дополнительных усилий в канале тангажа установлен пружинный загружатель, который подключается при отклонении руля высоты вверх более, чем на 10°. Полный угол отклонения колонки от нейтрального положения: от себя — 9°30′, на себя — 15°30′. Руль высоты отклоняется: вниз — на 15°, вверх — на 24°30′.
Перемещение элеронов производится наклоном штурвала в ту или другую сторону. Полный угол отклонения элерона ± 20°, при полном отклонении штурвала 138°. Усилия передаются с помощью трубчатых тяг.
Управление рулём поворота осуществляется от педалей путевого управления посредством трубчатых тях. В проводку управления включён пружинный сервокомпенсатор, подключающийся в работу при превышении усилий на педалях 17 кг. Также в проводке имеется ограничитель угла поворота руля, одновременно выполняющий функции загрузочного механизма при отклонении руля на 12°. Полный угол отклонения РН составляет ± 25°.
В систему управления параллельно включены три электрические машинки автопилота АП-6Е. На случай неконтролируемого отказа автопилота и невозможности его отключения или пересиливания введена система аварийного отключения путём отстрела пиропатронами механического соединения рулевых машин с проводкой управления.
На стоянке вся система управления самолётом стопорится посредством электродистанционного управления из кабины экипажа. Исполнительный механизм стопора управляется электромеханизмом перемещения МП-100МТ-22.
Управление триммерами. Триммер руля высоты управляется вращением штурвальчика на среднем пульте лётчиков. Вращение штурвала передаётся тросовой проводкой. Триммеры элеронов и РП управляются электромеханизмами МП-100МТ.
Закрылки перемещаются сдвоенным электромеханизмом МПЗ-9БТ-1 (МПЗ-9А) с двумя электромоторами, работающими на суммирующий редуктор. Электромеханизм установлен на заднем лонжероне центроплана. Он передаёт вращательное движение на угловые редукторы закрылков посредством карданной трансмиссии из дюралевых труб. Полный угол выпуска закрылков на посадке составляет 30° за время — 15 сек.
Шасси