Су-2 — «Сухой два»; первоначальное название «Ближний бомбардировщик первый» ББ-1 — советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. Назван по фамилии конструктора, возглавившего в 1940 году вновь созданное авиационное конструкторское бюро для разработки боевых самолётов.
От других советских самолётов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту боевую машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полёта по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако дефицит алюминия в Советском Союзе не позволил осуществить это прогрессивное решение.
Разработка
В 1936 году по инициативе И. В. Сталина в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Ива́нов». В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А. Н. Туполев), ЦКБ (главный конструктор Н. Н. Поликарпов), ХАИ (главный конструктор И. Г. Неман), а также Д. П. Григорович, С. А. Кочеригин и С. В. Ильюшин.
Согласно условиям конкурса будущий самолёт должен был оснащаться двигателем воздушного охлаждения М-62ИР, разработанным в ОКБ А. Д. Швецова.
Группа конструкторов под руководством П. О. Сухого, работу которой курировал А. Н. Туполев, предложила вариант цельнометаллического двухместного низкоплана, который и победил в конкурсе под аббревиатурой АНТ-51 («Андрей Николаевич Туполев пятьдесят первый»)
Коллектив конструкторов во главе с Павлом Сухим распоряжением И. В. Сталина был выделен в отдельное опытно-конструкторское бюро, создавшее два прототипа — СЗ-1 и СЗ-2 с двигателем М-62ИР. Индекс СЗ являлся аббревиатурой рабочего названия самолёта «Сталинское задание».
25 августа 1937 года Михаил Громов впервые поднял в воздух СЗ-1; в декабре начались полёты второго прототипа.
На третий прототип СЗ-3 был установлен двигатель М-88Б мощностью 1000 л. с., который значительно улучшил характеристики самолёта. Этот вариант и был рекомендован для вооружения частей Военно-воздушных сил Красной армии. Запущенные в производство в 1940 году, самолёты получили обозначение «ближний бомбардировщик первый» ББ-1.
Серийный самолёт ББ-1 значительно отличался от первоначального замысла: ввиду нехватки в стране алюминия и дороговизны его применения в массовом производстве машина получила смешанную деревянно-металлическую конструкцию, которая значительно удешевила изделие.
В связи с изменением индексации самолётов, с декабря 1940 года ББ-1 получил обозначение Сухой-2 (в сокращении — Су-2) по имени главного авиаконструктора.
Производство нового бомбардировщика планировалось развернуть на заводах № 31 (Таганрог), № 135 (Харьков) и № 207 (Долгопрудный). Однако завод в Таганроге, почти наладивший производство, был переориентирован на выпуск истребителя ЛаГГ-3 и так и не выпустил ни одного бомбардировщика Су-2, а 70 почти готовых машин были переданы из Таганрога для достройки в Долгопрудный.
Приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года Главному конструктору П. О. Сухому (Харьковский авиазавод № 135) поручалось обеспечить установку нового мотора Аркадия Швецова М-82 на ближнем бомбардировщике Су-2 с представлением модифицированного самолёта на испытания 1 июля 1941 года. Однако с началом в июне месяце боевых действий на Советско-германском фронте и эвакуацией из Харькова заводского оборудования и заделов по самолётам исполнение Приказа НКАП было перенесено на более поздний срок.
В ноябре 1941 года Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л. с.; скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 года, когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из ХарьковаКузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — М.: Молодая гвардия, 1983. — С. 79. — 239 с..
В 1938 году ОКБ Павла Сухого приступило к проектированию нового бомбардировщика на базе Су-2. Проект получил обозначение «штурмовик бомбардировщик» ШБ, он же «ближний бомбардировщик второй» ББ-2. 1940 году единственный прототип с двигателем М-88, усиленным бронированием и улучшеной аэродинамикой был потерян в процессе испытаний и в серию не пошёл.
Всего было построено 893 самолёта Су-2.
Серийное производство +Производство Су-2 (по данным заводов)Производитель194019411942Всего№ 31 (Таганрог)12416№ 135 (Харьков)110619729№ 135 (Молотов)164056№ 207 (Долгопрудный)38992Всего12572840893 +Производство Су-2 в 1941 году (по данным заводов)Производитель123456789101112Всего№ 31 (Таганрог)44№ 135 (Харьков)44454757606294117876619№ 135 (Молотов)1616№ 207 (Долгопрудный)35710107128151289Всего47505467706910612510618—16728
Конструкция Су-2 М-88Б — свободнонесущий одномоторный однокилевой низкоплан смешанной конструкции, с убирающимся шасси и закрытой кабиной.Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Ближний бомбардировщик Су-2. Стр 78-80 Конструкция самолёта смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, остальные агрегаты — металлические. При проектировании самолёта особое внимание уделялось технологичности конструкции, что позволило применять поточный метод сборки с выходом на конвейер. Плазово-шаблонный метод отработки элементов конструкции обеспечивал взаимозаменяемость деталей планера без дополнительной подгонки.
Фюзеляж типа полумонокок, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Передняя часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. На верхней части 20-го шпангоута крепились кронштейны навески стабилизатора и кронштейны навески руля высоты, на нижней части монтировалось хвостовое колесо. Центральная и задняя часть фюзеляжа выполнялась из берёзового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолёта. Выклеенный на болванке «кокон» крепился к деревянному каркасу из шпангоутов и стрингеров. Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом. Кабина лётчика и штурмана-радиста закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарём, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины лётчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закреплённой и откидной части. Для улучшения бокового и нижнего обзора в обоих бортах за кабиной были сделаны круглые иллюминаторы, а в днище прямоугольные застеклённые окна. Обе кабины отапливались, подогрев в них воздуха обеспечивался от жаровой трубы выхлопного коллектора через специальный трубопровод, по этому же трубопроводу в кабину мог нагнетаться свежий воздух. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой. Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных консолей с большим углом стреловидности по передней кромке. Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулемётном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Толщина обшивки от 1 до 0,6 мм. В целях улучшения аэродинамических качеств клёпка обшивки крыла от носка до второго лонжерона потайная, вся остальная обшивка клепалась заклёпками с чечевицеобразными головками. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. В передней кромке обеих консолей крыла установлены посадочные фары. Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер. Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжён управляемым триммером. Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине. Шасси — трёхстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры — навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая — назад в хвостовой кок. Колёса на основных стойках были оборудованы дисковыми тормозами с гидроприводом. В зимний период при работе на заснеженных аэродромах колёса шасси меняли на лыжи. Лыжи в убранном положении прижимались к центроплану. Лыжи изготавливали из дерева с алюминиевой подошвой. Силовая установка — двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт — трёхлопастной, изменяемого в полёте шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трёх съёмных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съёмная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку. Стрелковое вооружение — 5 пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Четыре неподвижно закреплялись в консолях вне зоны вращения винта. Пятым была укомплектована МВ-5 — экранированная турель штурмана. Доступ к пулемётам в верхней поверхности крыла осуществлялся через люки. Управление стрельбой из крыльевых пулемётов производилось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолётом. Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы. Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.Бомбоотсек располагался под кабиной пилота вмещал до 400 кг боевой нагрузки, ещё две 100-килограммовые бомбы подвешивались под центропланом. Максимальная масса бомб, которую поднимал Су-2, составляла 600 кг. Во время войны под консолями крыла устанавливали до 10 пусковых установок ракет РС-82. В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ «Двина», размещённая в кабине штурмана. Радиостанция использовалась на самолётах, выполнявших задачи разведки и корректировки огня. На бомбардировщиках радиостанции снимали. У правого борта кабины штурмана устанавливался фотоаппарат. Аэронавигационное оборудование обеспечивало полёты в сложных метеоусловиях. Управление самолётом двойное смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жёсткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль — тросовую. Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Механизм уборки и выпуска шасси электрогидравлический. Система управления дублированная, что позволяло штурману заменить раненого или погибшего пилота, это позволило сохранить и довести до аэродрома не один десяток сильно повреждённых Су-2. Дублирование управления позволяло также использовать серийный самолёт для обучения пилотов. Электрооборудование: потребители электроэнергии — это бортовые огни, расположенные на концах крыльев, хвостовой огонь и фара, установленная в левой консоли крыла. Источники питания электрооборудования — генератор с приводом от мотора и аккумулятор.
Боевое применение К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах.
ЗОВО — 100 (на 1 июня — 89, получено 11) 43-й ббап — 25 97-й ббап — 50 209-й ббап — 25 КОВО — 116 (на 1 июня — 99, получено 17)