Автомоби́льная промы́шленность (автомобилестрое́ние) — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (например, автомобилей, мотоциклов и повозок), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Частично включает в себя подотрасли: моторостроение; производство комплектующих (важнейшее — шинная промышленностьмеждународная выставка «Шины, РТИ и каучуки» в Москве Из-за санкций Россия может остаться единственным производителем шин в Европе // avtovzglyad.ru, 29 ноября 2023, также, в современное время — автомобильная электроника); производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);
В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу.
Автомобилестроение с самого зарождения было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали ; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры ; химической промышленности — резиновые (прежде всего, шины) и пластмассовые изделия, красители ; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности. По данным на 2021 год, на производство автомобилей уходило 67% производимого в мире свинца, 64% чугуна, 40% станков, 25% стекла и полупроводников, 18% алюминия, 12% сталиТенденция развития мировой и отечественной автомобильной промышленности в современных условиях.
Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годов получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века.
С удешевлением микросхем в 1970-х годах начинает широко развиваться отрасль робототехники, которая находит заказчиков в автомобилестроении. Количество роботов, применяемых в массовом производстве автомобилей, непрерывно растет. Роботы в основном применяются для сварки и покраски кузовов и перемещения агрегатов.
История Автомобилестроение как отрасль машиностроения зародилась в 1880-х — 1890-х годах во Франции и Германии, а в конце XIX — начале XX веков — в Англии, Австро-Венгрии, Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии, Швеции и Российской Империи в связи с потребностью в транспортных перевозках и вытеснении из данной области мускульной силы животных и людей. С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой степенью монополизации.
1920-е — «проблема топлива» (США).
В 1930-х годах автомобилестроение индустриального типа было создано в СССР.
В 1930—1950-е годы практически прекратилось использование продукции деревообрабатывающей промышленности, чьи изделия в кузовостроении были заменены стальными деталями.
В 1950-60-х автомобильная промышленность начала интенсивно развиваться в Японии, достаточно активно в Бразилии, Мексике, Аргентине, Испании и ограниченно в Индии, КНР и ряде других стран. В 1950-х японская фирма Toyota применила основанную на Кайдзен систему гибкой организации производства и повышения качества, известную как «метод Тойоты».
С середины 1970-х годов широкое распространение получили станки с автоматическим управлением (ЧПУ) и автоматизированные производственные линии (особенно на вредных и ответственных участках) с промышленными роботами-манипуляторами. К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей.
В начале 1980-х Япония отобрала звание мирового лидера автомобилестроения у США, а в середине 1980-х началось интенсивное развитие автопроизводства в Южной Корее. В 1990-х — начале 2000-х с помощью ведущих западноевропейских автопроизводителей в некоторых постсоциалистических европейских странах (ФРГ, Чехия и Румыния), автопроизводство было модернизировано (Skoda, Dacia), как и в некоторых странах азиатского региона, прежде всего, в Китае, который в 2009 году стал новым мировым лидером автомобилестроения и автопотребления. В то же время, начиная с 1980-х, многие европейские страны (кроме Германии) существенно ослабили свои позиции в мировом автомобилестроении.
С 1980-х годов мировая гегемония Большой тройки концернов-автопроизводителей из США (Дженерал Моторс, Форд, Крайслер) также стала утрачивать монополистические позиции (на рынке Северной Америки), уступая, прежде всего, японским концернам, дополненным впоследствии корейскими и немецкими. Как крупнейшие, так и менее крупные автопроизводители многократно объединялись (а также расходились) с другими концернами и консорциумами и все более активно размещали и размещают свои производства в третьих странах (прежде всего, в Китае).
В конце XX века широкую известность приобрели конкурсы легковых, а затем и грузовых машин: «автомобиль года» сначала европейского, а затем японского и североамериканского рынков, а также всемирный и международный и грузовых машин, на которых победы попеременно одерживали автомобили разных классов, производителей и стран. Также был проведён конкурс «автомобиль века», на котором победил Ford T (1908—1926).
С началом 1980-х годов отмечается всё возрастающее использование изделий электронной промышленности — систем управления двигателями, коробками передач и трансмиссией, систем пассивной (преднатяжителей и компенсаторов натяжения ремней безопасности, подушек и шторок безопасности, активных подголовников, систем спутниковой аварийной сигнализации) и активной безопасности (АБС тормозов, брейкассистеров, противозаносных систем и так далее), активных светотехнических систем, радаров и сонаров, датчиков давления воздуха в шинах, гарнитур мобильной связи «хэнд-фри», также бортовых компьютеров, диагностических и навигационных систем, а в последнее время и автомобильных персональных компьютеров или карпьютеров (онбордеров).
К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические конвертеры и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС + электромотор + аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом.
Во втором десятилетии XXI века усилилась тенденция создания гибридных и полностью электрических транспортных средств, особенно в США (Tesla и компании Большой тройки) и Китае, например, фирма BYD. В Китае объём выпуска гибридов (HEV), подзаряжаемых (от сети) гибридов (PHEV) и электромобилей (EV) вырос за 2014—2016 гг. примерно четырёхкратно — до 507 тыс. из которых 409 тыс. электромобили и 98 тыс. — гибриды. На 2020 год китайское правительство намечает достижение уровня производства транспортных средств на альтернативной энергии на уровне 3 млн в год при росте общего объёма производства в 30 млн автомобилей. К 2025 году Китай намечает занять лидирующую позицию на всех мировых автомобильных рынках.
Важной проблемой мирового масштаба сегодня стала проблема утилизации и переработки вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов переработки, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более двадцати представителей мирового автопрома.
В России/СССР
До революции Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Евгением Яковлевым и Петром Фрезе. Впоследствии в России появился ряд частных автофирм, из которых наиболее крупными и оснащёнными были: фабрика Яковлев П. Д. (1890—1911), Руссо-балт (Русско-Балтийский, РБВЗ) (1909—1918) и Пузырёв (РАЗИПП) (1911—1914).
Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения русское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов.
Советские годы
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 гг. предприятие АМО было реконструировано и переименовано в ЗИС. Оно выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Горьком в 1930—1932 было построено предприятие ГАЗ, выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС. В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950—1970-е годы развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (660—730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых внедорожников), что стало достаточно передовым и для Европы. Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно с новым типом кузова хетчбэк.
В 1976 году в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969 году. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок.
К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире, уступая только Японии, США, ФРГ и Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое место. В 1980-х были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хетчбэк и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков и автобусов. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше, чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей.
С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.
Постсоветская Россия