История нижегородского трамвая начинается с 1896 года, когда на Нижегородской ярмарке проходила Всероссийская выставка. Трамвайное сообщение в Нижнем Новгороде было открыто одним из первых в Российской империи: первые электрические трамваи в Российской империи были запущены в Киеве в 1892 году, а на территории современной России в 1895 году в Кёнигсберге, ныне Калининграде.
Открытие
Начало трамвайного движения в Нижнем Новгороде было приурочено к открытию Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки 1896 года и необычно тем, что в первом году было открыто четыре разных трамвайных системы трёх разных владельцев, причём на линиях разных владельцев применялась разная ширина колеи.
было открыто движение по однопутной Кунавинской линии длиной 4,3 км колеи 1524 мм немецкой компании «Сименс и Гальске». Линия шла от главного входа выставки по территории Кунавина мимо железнодорожного вокзала, через ярмарку до плашкоутного моста.
открылась линия колеи 750 мм, проходившая односторонним кольцом протяжённости 3,7 км по территории самой Выставки (нынешняя территория парка им. 1 Мая), принадлежащая «Товариществу для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Ко», уже имевшему опыт эксплуатации ледового трамвая в Санкт-Петербурге. Линия имела нижний токосъём, а в вагонном парке имелся специальный салон-вагон для августейшей фамилии.
В тот же день открылись две линии фирмы Р. К. фон Гартмана, которые имели колею 1000 мм и располагались в самом городе. Обе линии были однопутными, с разъездами. Верхняя линия протяжённостью 3,7 км шла из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской улице к Смирновскому саду. Нижняя линия протяжённостью 1,4 км шла от Скобы по Рождественской улице до площади у плашкоутного моста. Концы двух линий несколькими днями позже соединились элеваторами (Кремль со Скобой — Кремлёвским, площадь у моста со Смирновским садом — Похвалинским).
С трамваи Кунавинской линии пошли по плашкоутному мосту на правый берег Оки к Похвалинскому элеватору. Первоначально линия продолжалась по набережной до Софроновской площади, дублируя нижнюю линию Гартмана, однако впоследствии власти города предписали «избыточный» участок линии демонтировать.
Оплата проезда в трамвае изначально была разной на разных линиях. Поездка по сименсовской линии обходилась в 10 копеек, на подобедовской — 5 копеек (позже 19 часов — 10 копеек). На гартмановских трамваях и фуникулёрах было установлено разделение на классы (салон вагона делился перегородкой на две части): поездка в первом классе стоила 5 копеек, во втором — 3 копейки; действовали льготы для учащихся, которые платили 3 копейки в первом классе, а во втором могли ехать бесплатно. Кроме того, права бесплатного проезда на определённых условиях получали полицейские и почтовые служащие. Были установлены и запреты на пользование трамваем для некоторых категорий людей.
Подобедовская и сименсовская линии задумывались как временное предприятие, своего рода экспонат Выставки, и были закрыты с её завершением. Однако сименсовская линия была выкуплена фирмой Гартмана и движение на ней было восстановлено до вокзала (с некоторым изменением трассы по Ярмарке). Правда, из-за отсутствия постоянной связи между берегами Оки связь между Кунавиным и Нижним Новгородом прерывалась при каждом ледоходе и ледоставе, порой очень надолго.
Отношения города и фирмы Гартмана регулировались заключённым в мае 1895 года «Основным трамвайным договором», согласно которому город считался формальным собственником всех линий, а фирма Гартмана получала право аренды (концессию) на 35 лет. Однако уже в 1897 году фон Гартман продаёт права концессии «Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения», которое становится монополистом в трамвайном деле до 1908 года.
Годы деятельности «Русского общества электрических дорог и электрического освещения»
В 1901 году были построены новые линии: к Крестовоздвиженскому монастырю через Новую площадь, по Полевой и Большой Ямской улицам (ныне это, соответственно, площадь Горького, улицы Горького и Ильинская); к Острожной площади (ныне площадь Свободы) через Новую площадь по Полевой улице, кроме того, пути с Похвалинской улицы были частично перенесены на Телячью (ныне улицу Гоголя). Верхняя сеть таким образом достигла суммарной длины 7 км и теперь уже включала две линии, Кремлёвско-Монастырскую и Похвалинско-Острожную.
В том же году был заключён «Дополнительный трамвайный договор», по которому часть сборов стала поступать в городскую казну, были упорядочены вопросы открытия новых линий. Изменялись правила оплаты проезда: вместо разделения по классам была введена разница в тарифе по сезонам, а система льгот для учащихся была изменена. Теперь среди учащихся города распространялось 150 бесплатных проездных билетов (просьбы об их предоставлении рассматривались управой), а остальные учащиеся, жившие в Канавине, а учившиеся в Нижнем Новгороде, получали половинную скидку на проезд по Канавинской линии. Пересадка между двумя верхними линиями была бесплатна.
Режим работы трамвая был установлен в летнее время (июнь—сентябрь) с 7 до 22 часов, в остальное — с 8 до 20 часов (кроме больших праздников, когда движение открывалось в 11 часов, и предпраздничных дней, когда движение закрывалось в 18 часов). Во время ярмарки трамваи ходили дольше, и, так как сменности работы персонала не было, вожатые и кондукторы работали порой до 16 часов в сутки.
Тяжёлые условия труда и жизни трамвайщиков (физически тяжёлая и долгая работа на открытых всем ветрах площадках трамваев, отсутствие условий для обеда и межрейсового отдыха, скверное общежитие, жёсткая система штрафов, частые несчастные случаи и болезни) обусловили то, что в революционном 1905 году были проведены две забастовки, причём за длительное прекращение движения город жёстко наказал компанию. Правда, никаких уступок работникам в итоге не было сделано.
Объёмы перевозок росли (хотя и с отдельными спадами), и в 1909 году достигли величины в 7,5 миллионов пассажиров.
В 1906 году насущным стал вопрос о расширении сети линий трамвая. Специальная думская комиссия разработала схему, по которой новые линии должны были пройти от Благовещенской площади по трём новым направлениям (по Большой Печёрской, Варварской и Ковалихинской улицам), а кроме того в Канавине должна была быть восстановлена линия к Выставочному посёлку. Более того, предлагалось сооружение трамвайного тоннеля от Ковалихи к Фабричной слободе (близ нынешнего Парка Победы). Однако отношения с «Русским обществом электрических дорог и электрического освещения» были уже подпорчены. В итоге город сам построил в 1908 году только одну линию по Тихоновской и Малой Печёрской улицам (ныне улицы Ульянова и Пискунова, соответственно) и далее по Большой Печёрской улице до Троицкой площади (сейчас на этом месте Лингвистический университет). Да и та стала лишь конной — и это в то время, как другие города Империи избавлялись от конки в пользу электрического трамвая. Качество пути было низким, и сходы вагонов с линии на этой конке были очень частым делом.
В 1910 году Общество переустроило Рождественскую линию, перешив её на широкую колею и объединив с Канавинской линией. Теперь (при наличии переправы) появилась возможность сквозного движения от Скобы до железнодорожного вокзала через Ярмарку.
Согласно Основному трамвайному договору 1895 года город получал право выкупа трамвайного предприятия через 18 лет после начала работы, то есть, в 1914 году. По мере приближения этого срока городские власти всё более утверждались в намерении так и поступить: во-первых, трамвай был высокоприбылен, а во-вторых, предприятие эксплуатировало трамвай «на износ», отчего состояние техники и путей постоянно ухудшалось. Решение о выкупе трамвая было окончательно принято в 1913 году, а в следующем году город, после ряда экспертиз и судебных тяжб выкупил трамвай за 1,2 млн рублей, а права концессии на заречный трамвай — за 200 тыс. рублей. Для этих целей был выпущен специальный заём сроком на 49 лет.
Революция, гражданская война и прекращение движения
Согласно договору о выкупе «Русское общество» продолжало обслуживать заречный трамвай до того, как передача концессии была бы утверждена правительством, за что город платил компании 1500 рублей в месяц. Однако из-за неурегулированности отношений с Ярмаркой, по территории которой проходила часть линии, возникла запутанная ситуация, на выяснение которой ушёл весь 1915 и половина 1916 года, причём вовлечены были управа, «Русское общество», Ярмарка, губернатор и несколько министерств. В итоге права на заречный трамвай отошли к Ярмарке, а обслуживание Рождественско-Канавинской линии стало выполняться городом совместно с Ярмаркой.
Между тем, шла Первая мировая война, и нагрузка на трамвай возросла за счёт беженцев и военных. Повышение тарифов на муниципальном трамвае позволило увеличить выплаты персоналу, но техническое состояние трамвая не улучшалось. Раздавались уже и голоса, сожалевшие о муниципализации трамвая.
Несмотря на войну, в 1915 году вновь был поднят вопрос развития трамвая. Разработан был план, предусматривавший преобразование всех линий в двухпутные и строительство множества новых линий, в том числе на Мызу и в Сормово. Но этим планам суждено было реализоваться лишь через полтора десятка лет, да и то не в полной мере. Из-за трудностей военного времени — нехватки материалов, кадров и угля для электростанций — трамвай приходил в упадок.
Революция и Гражданская война привели к хозяйственной разрухе, довершившей упадок нижегородского трамвая, и 1 мая 1919 года работа его была прекращена.
Восстановление трамвайного движения В 1922 году, после завершения Гражданской войны, стало восстанавливаться производство на нижегородских заводах, после перерыва начался ремонт и восстановление элементов городского хозяйства. В 1923 году вновь открылась Нижегородская ярмарка.
Встал вопрос и о восстановлении трамвайного движения. Из-за большого объёма работ (ввиду большого износа трамвайного хозяйства) вначале предполагалось провести переговоры с иностранными концессионерами (при этом одновременно рассматривался и вопрос постройки постоянного моста через Оку).
Тем не менее, восстановили движение собственными силами. 3 августа 1923 года было открыто движение вагонов от железнодорожного вокзала через Ярмарку и плашкоутный мост до Кремлёвского элеватора.
Восстановление движения в Нагорной части предполагалось произвести с переходом на широкую колею и двухпутные линии. Линию конки предлагалось электрифицировать и включить в городскую сеть. Однако возник вопрос из-за свежеположенного асфальта на центральных улицах — жалко было им жертвовать. Из-за этого 8 октября было решено отвести линию трамвая от Кремля, проложив её по Осыпной улице (ныне улице Пискунова).
28 ноября было открыто движение по основной линии по Большой и Малой Печёрским, Осыпной и Большой Покровской улицам, Новобазарной площади, Полевой улице, Острожной площади и Острожной улице. Этот участок стал, как и планировалось, ширококолейным и преимущественно двухпутным. В качестве узкоколейного открылся старый участок от Похвалинского элеватора до угла Большой и Малой Покровской улиц, для этого у пяти вагонов Эрликон были оставлены узкоколейные тележки. Были пущены и элеваторы, хотя от верхней станции Кремлёвского элеватора до трамвая теперь идти было далеко.
Формирование сети 16 ноября 1924 года была открыта линия по Зеленскому съезду от Скобы до Большой Покровской улицы, объединившая, наконец, верхнюю и нижнюю трамвайные сети. Кремлёвский элеватор проработал ещё до 1928 года, но в итоге был закрыт.
Началось и строительство линий к рабочим окраинам города. В 1924 году появилась «первая ласточка» — линия от Канавина к старому Сормовскому вокзалу (позднее — станции Сталинской, а сейчас это место известно как Сормовский поворот). В 1926 году к ней прибавились линии из Канавина через Ленгородок (район нынешнего ДК им. Ленина) в Молитовку и из Канавина до завода «Красная Этна».