Gurgel Motores foi uma fabricante de automóveis brasileira, desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Com a proposta de produzir veículos 100% nacionais, o empresário montou, em 1969, na Avenida do Cursino, em São Paulo a fábrica de carros que levava o seu nome. Em 1975, mudou a sede para Rio Claro. A montadora produziu aproximadamente trinta mil veículos durante seus 27 anos de existência.
O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, pelo valor de R$ 850,00, registrou para si a marca Gurgel e o antigo logo. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.
História
Década de 1960 A Gurgel foi fundada em 1 de setembro de 1969, pelo engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhava com o carro genuinamente brasileiro.Começou a produzir seus veículos com apenas 4 funcionários e 10 000 dólares de capital. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro. Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças no começo dos anos 1960, quando tinha uma empresa de luminosos. O primeiro modelo de carro foi o bugue Ipanema, que utilizava motor Volkswagen.Nas versões Ipanema, Enseada, Augusta e Xavante. Gurgel batizou muitos de seus carros com nomes bem brasileiros, homenageando as tribos de índios brasileiras
Década de 1970 thumb|300px|X12: perdurou por praticamente toda a existência da Gurgel. A marca viu que o Ipanema era usado em terrenos hostis e isso apontou o rumo que a empresa deveria seguir. Nisso, surgia o Xavante XT, de 1972, já com chassi plasteel e suspensão desenvolvida por João Gurgel, que foi o primeiro carro da fábrica testado pelas Forças Armadas, vindo depois o Xavante XTC, de 1974, um jipe maior e mais quadrado, no mesmo ano de lançamento do Xavante X-12, que mais tarde seria apenas X-12.
Logo, o Xavante X-12 iniciava o relativo sucesso da marca. Este foi o principal produto durante toda a evolução e a existência da fábrica. Este jipe seguia a tendência dos bugues de sua época e tinha como características diferenciais um chassi feito de plasteel, projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, que era uma união de plástico e aço, que aliava alta resistência a torção e difícil deformação, uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro (PRF)Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura. e o selectraction.Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras. Representava uma simples e barata porém útil alternativa a um bloqueio de diferencial. Era muito útil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso - característica de todo diferencial - a força era transmitida à outra, facilitando a saída do barro. Com este sistema o carro ficava mais leve e econômico do que se tivesse tração nas quatro rodas e a eficiência era quase tão boa quanto, embora não a substituindo. O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugues, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda - havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu impulso à produção. O modelo X-12, era uma versão civil do jipe das forças armadas.
Cumpre lembrar, que o sucesso dos veículos e da marca se deu ao fato de não haver no mercado concorrência à altura, pois o Brasil tinha restrição à importação de veículos automotores. No mercado existiam o Toyota Bandeirante (versão brasileira do Land Cruiser com motor diesel Mercedes) e o Jeep Willys (posteriormente Ford). Estes veículos eram equipados com tração 4x4 e tinham desempenho bastante superior ao Gurgel em uso fora de estrada, que só era apresentado com tração traseira, porém eram muito caros e apresentavam alto custo de manutenção e consumo.
thumb|300px|G15: utilitário robusto. Em busca de maior espaço físico para a produção de seus veículos, a empresa comprou um terreno em Rio Claro, em julho de 1973. A inauguração da fábrica foi em maio de 1975, com a produção começando simultaneamente. No mesmo tempo em que a fábrica era construída, a Gurgel apresentava o Itaipu E150, um projeto pioneiro de carro elétrico.
Em 1976, chegava o Xavante X12 TR, de teto rígido, com o chassi Plasteel e uma garantia inédita de fábrica de cem mil quilômetros.
Entre 1977 e 1978, a Gurgel foi a primeira exportadora na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca de 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados dez carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além de um centro de apoio técnico aos revendedores.
Em 1979, toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, onde o jipe brasileiro teve boa recepção. Ainda naquele ano foi lançado o furgão X15 e o X20.
O Exército Brasileiro era seu principal cliente, que comprava principalmente o X12 e X15. Algumas unidades do X20 também foram vendidas.
Década de 1980
Em 24 de junho de 1980, a Gurgel lançou sua pedra fundamental da fábrica de veículos elétricos (um novo prédio na mesma fábrica de Rio Claro). O projeto desses veículos iniciou-se com o TU (apenas um veículo de demonstração, sem motor). A seguir, a marca lançava (em 1981), de fato, um veículo elétrico em série: o Itaipu E150. Logo depois aparecia o monovolume E400, que fora vendido para companhias estatais. Entretanto, os modelos não vingaram por terem alto custo das baterias e autonomia pequena; logo a Gurgel descontinuaria a produção de seus veículos elétricos.
Os cerca de quatro mil carros exportados para os mais de 40 países fizeram a empresa se tornar multinacional. Mas João Gurgel adorava dizer que sua marca não era multinacional, e sim "", pois o capital era 100% brasileiro.
thumb|300px|XEF: o primeiro minicarro da marca. Sua fábrica, de 360 mil m³ e 15 mil de área construída, tinha 272 empregados, entre técnicos e engenheiros. Todos dispunham de assistência médica e transporte. Só perdia em número de funcionários para a Puma Automóveis, no que se referia a pequenos fabricantes.
Em 1980, a linha era composta de dez modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou álcool, apesar de mais tarde o engenheiro Gurgel combater muito o combustível vegetal.O álcool era subsidiado pelo governo, o que tornava o preço final para o consumidor mais baixo que a gasolina. Esta era a única forma de estimular o uso de um combustível que, pelo menor poder calorífico, resulta em um consumo cerca de 30% maior. O engenheiro achava que seria mais coerente usar essas terras para plantar alimentos para a população do que para alimentar veículos. Mais tarde ele poria fim às versões a álcool na marca. Ainda naquele ano, foi testado - depois de cinco anos de estudos - mais um veículo de tração elétrica, o Itaipu E400. Este furgão foi vendido em 1981 apenas para empresas, que se comprometiam a reportar os problemas e dificuldades encontrados. Depois da versão furgão, seriam lançados modelos picape, de cabines simples ou dupla, e em 1983, o Itaipu E400 para passageiros. Entretanto, as baterias, que demoravam até 10 horas para serem carregadas, e com peso elevado, não permitiram uma autonomia satisfatória. Em 1982, com a mesma carroceria, foi lançado um modelo com motor Volkswagen "a ar", denominado G800.
Em 1984, a Gurgel lançou seu maior carro durante toda a sua história: o jipe Carajás, que foi o primeiro com motor dianteiro. E ainda oferecia o TTS, sigla para Tork Tube System, que levava a força do motor/embreagem (dianteiros) à sua caixa de marchas (traseira). Contudo, o TTS apresentava alguns pontos negativos, como a demora do acionamento da embreagem (devido à grande inércia do eixo) forçando o motorista a trocar as marchas com um intervalo de tempo maior entre o desengate e o engate, principalmente entre a 2º e a 3º marcha.
Outros modelos novos foram: o X12 TR (versão mais barata do X12 com teto rígido), X12 RM (com várias configurações), o X12 M (este de uso exclusivo das Forças Armadas do Brasil), o X15 TR, o G15 L e o XEF, primeiro minicarro da marca. alt=Gurgel Modelo Tocantins.|miniaturadaimagem|Foto oficial do X12 modelo 1989 Em 1988, como modelo 1989, o X12 passou a se chamar Tocantins, acompanhado de ligeira reforma estética e na suspensão.
thumb|300px|BR-800: marco na história da empresa.
Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um carro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987Segundo o empresário, o "dia da independência tecnológica brasileira" foi apresentado o protótipo 280M, resultado do projeto CENA, acrônimo de "Carro Econômico Nacional", um minicarro projetado para ser o mais barato do país. Os motores eram de dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm³, refrigerados a água, como em certos carros japoneses. A potência seria de 26 ou 32 cv conforme a versão. Do protótipo se chegou ao BR-800, nomenclatura alterada devido sonoridade de CENA com o nome do piloto Ayrton Senna, sendo lançado oficialmente em 1988. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, mas graças a um incentivo fiscal do governo brasileiro (que concedeu ao veículo o direito de pagar apenas 5% de (IPI), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindrada), o carro era vendido a um preço médio de US$ 7 mil - cerca de 30% mais barato que os compactos das montadoras transnacionais no Brasil. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8 000 pessoas. Sob a campanha , foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os 7 000 dólares pelo carro e cerca de 1 500 dólares pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas. Em 1991, a Gurgel tinha uma frota de testes de 5.000 BR-800 nas mãos de seus sócios. Esse volume representava até então a maior frota de testes do mundo. Os nomes dos carros representavam aspectos da cultura brasileira, como Xavante, Ipanema, Itaipu, Carajás, Tocantins.
Década de 1990 thumb|300px|Motomachine: portas translúcidas. A década de 1990 se mostrava promissora para a Gurgel, e por isso lançava o Motomachine. Inicialmente, apenas os acionistas podiam comprar o carro. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote compulsório das ações da empresa: qualquer um podia comprar o veículo.